Low Compression piston set.

Mark G · di 11 mar 2003 22:20

Kan er iemand mij de voor-/nadelen van vertellen?

Minder compressie, meer turbo-druk, ...?
Wat is het resultaat... en wat zij de nodige extra aanpassingen..

Iemand ervaring mee trowuens?

gille · di 11 mar 2003 22:23

Mark G schreef:Kan er iemand mij de voor-/nadelen van vertellen?

Minder compressie, meer turbo-druk, ...?
Wat is het resultaat... en wat zij de nodige extra aanpassingen..

Iemand ervaring mee trowuens?

voor dat technisch uit te leggen ben je best bij MENNO of SPEEDLINE,ik kan je dat ook uitleggen maar dan snap je er de ballen van

Tijn · di 11 mar 2003 22:24

even voor de duidelijkheid, bij minder compressie kan je meer turbodruk hebben, het geeft op zichzelf geen vermogenswinst.....

nadeel: het verbruik, maar who cares

Mark G · di 11 mar 2003 22:25

Anders moet je vrijdag (FNS)eens een poging wagen...
Of ben je een andere taal beginnen spreken?

gille · di 11 mar 2003 22:26

Tijn schreef:even voor de duidelijkheid, bij minder compressie kan je meer turbodruk hebben, het geeft op zichzelf geen vermogenswinst.....

nadeel: het verbruik, maar who cares

klopt wel iets van wat je zegt,maar vermogenwinst nie direkt nee maar wel met andere veranderingen erbij, zoveel power krijg je nie met standaard piston's dit kwestie, betrouwbaarheid.

Jeroen V · wo 12 mar 2003 7:16

Volgens mij als je een lagere compressie hebt kan je meer turbodruk rijden, omdat de absolute druk lager wordt. Maar als je compressie lager wordt is er ook meer brandstof om te verbranden omdat de verbrandigsruimte ook groter wordt. Als je beide op maximale druk hebt( voor het "pingelen") zou je meer vermogen moeten hebben omdat je meer mengsel kan verbranden.

Mark G · wo 12 mar 2003 8:56

Dus als ik het goed begrijp heb je dan in plaats van een 1.4 een (bv) 1.41. ?

Cilinderinhoud wordt ietsje groter, geeft minder compressie, en is iets betrouwbaarder...

Of zit ik er nu compleet naast?

jeroen.k · wo 12 mar 2003 9:00

nee man ipv 1397 cc 1398 cc

Tijn · wo 12 mar 2003 9:10

nee, cylinderinhoud blijft gelijk toch ? boring noch slag veranderen ?

alleen wordt de verbrandingskamer groter.

RickGT TURBO · wo 12 mar 2003 9:12

Lees het topic nl.techniek.motor - Gesmede Zuigers, Compressie verlagen... ?

Daarin staat heel veel hier over beschreven.

http://www.renault-tuning.com/en/forum/ ... highlight=

jeroen.k · wo 12 mar 2003 9:13

Tijn schreef:nee, cylinderinhoud blijft gelijk toch ? boring noch slag veranderen ?

alleen wordt de verbrandingskamer groter.

Grotere verbrandingskamer is toch meer cc inhoud? Of lul ik nu uit me nek!

Tijn · wo 12 mar 2003 9:14

cylinderinhoud = boring maal slag, dat volume wat de cylinders kunnen verplaatsen dus.

MartijnG · wo 12 mar 2003 9:14

Grotere slag is meer cc. Slagvolume (cc) wordt groter door een grotere slag....of lul ik nou ook uit mijn nek ??

Tijn · wo 12 mar 2003 9:15

Martijn G (Turbo) schreef:Grotere slag is meer cc. Slagvolume (cc) wordt groter door een grotere slag....of lul ik nou ook uit mijn nek ??

met lage compressie zuigers verander je de slag toch ook niet ? krukas en drijfstangen enzo blijven gelijk toch ?

jeroen.k · wo 12 mar 2003 9:17

Slagvolume veranderd volgens mij ook niet...is toch gewoon een kwestie van de verbrandingskamer wordt groter, er is dus meer ruimte voor de samengeperste brandstof (omdat het slagvolume gelijk blijft) en is er dus minder compressie...toch? aantal cc vernaderd dan wel iets lijkt mij!

Maar ik heb mijn kennis ook maar uit Piet Olyslager's "Auto ABC"

Tijn · wo 12 mar 2003 9:18

nee, want daarmee wordt het aantal cc's niet berekend.

cylinderinhoud is boring maal slag

[img]http://static.howstuffworks.com/gif/engine-inline-4.gif[/img]

jeroen.k · wo 12 mar 2003 9:21

Euum ok!

maar wat ik dus bedoel is dat op dit plaatje zie je de zuigers tot helemaal bovenaan gaan bij een dikkere koppakking of andere zuigers gaan ze niet meer tot helemaal bovenaan waardoor de compressie minder wordt toch? aantal cc's zal dan idd wel gelijk blijven. Feit blijft, tis een pre als je met de druk gaat spelen!

Tijn · wo 12 mar 2003 9:30

bovenaan in dit plaatje is dus TOT de verbrandingskamers. Daarboven wordt het groter bij een lagere compressie, kleiner bij een hogere compressie, maar dit plaatje blijft hetzelfde.

jeroen.k · wo 12 mar 2003 9:35

Ja precies, dat bedoel ik.

RickGT TURBO · wo 12 mar 2003 10:03

jeroen.k schreef: Feit blijft, tis een pre als je met de druk gaat spelen!

Ben ik het niet mee eens!

Het hangt er vanaf wat je onder met druk spelen verstaat.

De compressie verlagen is nodig als je met 3 bar gaat rijden ja.
En dat is exact wat onze engelse vrienden doen om sprintjes mee te trekken.
Maar voor dagelijks verkeer is dat niet zo heel erg geweldig.
Ik ga met 1.4 en mischien af en toe wat hoger tot 1.6 ofzo bar rijden. Maar ik ga m'n compressie niet verder verlagen dan alleen maar een dikke koppakking.
Want het is gewoon weg niet nodig met zo relatief weinig druk.
Als je over de 2 bar heen gaat dan zou ik compressie verlagen met andere zuigers en bussen gaan proberen. Maar verders nergens voor nodig....

*correct me if I'm wrong*

Mark G · wo 12 mar 2003 10:03

Tijn schreef:even voor de duidelijkheid, bij minder compressie kan je meer turbodruk hebben, het geeft op zichzelf geen vermogenswinst.....

Meer turbodruk... geen vermogenwinst..
Waarom verkopen ze dan die dingen?

Of... minder compressie, meer turbodruk.. iets vermogenwinst en betrouwbaarder dan standaar set met extra turbodruk...?

Het blijft me vaag wat de voor en nadelen zijn...

jeroen.k · wo 12 mar 2003 10:05

RickGT TURBO schreef:
jeroen.k schreef: Feit blijft, tis een pre als je met de druk gaat spelen!
Ben ik het niet mee eens!

Het hangt er vanaf wat je onder met druk spelen verstaat.

De compressie verlagen is nodig als je met 3 bar gaat rijden ja.
En dat is exact wat onze engelse vrienden doen om sprintjes mee te trekken.
Maar voor dagelijks verkeer is dat niet zo heel erg geweldig.
Ik ga met 1.4 en mischien af en toe wat hoger tot 1.6 ofzo bar rijden. Maar ik ga m'n compressie niet verder verlagen dan alleen maar een dikke koppakking.
Want het is gewoon weg niet nodig met zo relatief weinig druk.
Als je over de 2 bar heen gaat dan zou ik compressie verlagen met andere zuigers en bussen gaan proberen. Maar verders nergens voor nodig....

*correct me if I'm wrong*

Daarom zeg ik ook tis een pre, dus niet noodzakelijk, maar wel beter

maar bedoel hiermee dus ook de dikkere pakking zoals jij zegt!

RickGT TURBO · wo 12 mar 2003 10:11

Okidokie...

Wanneer en wat ga jij aan je motor doen overigens?

jeroen.k · wo 12 mar 2003 10:16

Met mijn motor gebeurt niet veel, alleen filtertje en chipje waarschijnlijk, ben zoekende voor een schuur/garage/klusruimte en dan een goedkope GTT/21T dan begin ik pas

Matijs · wo 12 mar 2003 11:33

Nadelen:
Lagere compressie = minder koppel bij lage toeren (lees: tot de turbo het tekort compenseerd) + onzuiniger rijden. Als je de compressie te ver verlaagd zal de auto voor dagelijks gebruik onprettig worden omdat je de motor op toeren zal moeten houden om een beetje trekkracht te hebben.

Voordelen:
Minder kans op pingelen. De maximaal toelaatbare turbodruk (= pingelgrens) wordt hoger, waarmee het gebrek aan koppel kan worden overwonnen, en uiteindelijk het vermogen toe zal nemen. Hiervoor is echter vrijwel zeker een grotere turbo nodig, wat ook nog weer zal resulteren in een later inkomende turbo (dus nog langer wachten op een beetje trekkracht) en een groter turbogat.

Kortom het is leuk, maar niet voor dagelijks gebruik.
Die driehonderdzoveel pk engelse wagens kunnen heel hard (maximaal vermogen is hoog), maar zijn amper normaal te rijden (onder de 3000(o.i.d.) toeren doet 'ie niks).

Jeroen V · wo 12 mar 2003 11:45

Mark G schreef:Dus als ik het goed begrijp heb je dan in plaats van een 1.4 een (bv) 1.41. ?

Cilinderinhoud wordt ietsje groter, geeft minder compressie, en is iets betrouwbaarder...

Of zit ik er nu compleet naast?

Vergelijk het maar met een fietspomp, als je de fiets pomp halverwege houdt en je trekt hem helemaal uit, heb je maar een "halve fietspomp"lucht opgezogen.

Mark G · wo 12 mar 2003 11:56

Matijs schreef:Nadelen:
Lagere compressie = minder koppel bij lage toeren (lees: tot de turbo het tekort compenseerd) + onzuiniger rijden. Als je de compressie te ver verlaagd zal de auto voor dagelijks gebruik onprettig worden omdat je de motor op toeren zal moeten houden om een beetje trekkracht te hebben.

Voordelen:
Minder kans op pingelen. De maximaal toelaatbare turbodruk (= pingelgrens) wordt hoger, waarmee het gebrek aan koppel kan worden overwonnen, en uiteindelijk het vermogen toe zal nemen. Hiervoor is echter vrijwel zeker een grotere turbo nodig, wat ook nog weer zal resulteren in een later inkomende turbo (dus nog langer wachten op een beetje trekkracht) en een groter turbogat.

Kortom het is leuk, maar niet voor dagelijks gebruik.
Die driehonderdzoveel pk engelse wagens kunnen heel hard (maximaal vermogen is hoog), maar zijn amper normaal te rijden (onder de 3000(o.i.d.) toeren doet 'ie niks).

Supper antwoord...
dus om goed te zijn moet je bij de aanschaf van een lage compressie set een grotere turbo plaatsen, en al de nodige aanpassingen doen om het vermogen baas te kunnen.. + het niet prettig rijden voor dagelijks gebruik..

Matijs · wo 12 mar 2003 13:36

Het hangt er natuurlijk een beetje vanaf hoeveel je de compressie verlaagt, maar het is in ieder geval zeker dat de druk dubbel omhoog moet: eerst om het verlies aan koppel te compenseren, en vervolgens om dat te doen waar het om begonnen was: meer druk rijden

De kans dat de standaard T2 genoeg flow aankan om dit te bewerkstelligen is niet zo groot, dus zit je meteen tegen de aanschaf van een Hybride turbo aan te kijken.
Bovendien kan je met de standaard compressie ook over de 200 pk, als je het een beetje goed aanpakt. Zoals Rick ook al zei is dik 1,5 bar prima haalbaar. Als je maar zorgt dat je een gereviseerde (lees: schone en rechte) cilinderkop hebt, en een goed werkende ontsteking (bij voorkeur Re209) met een pingelsensor. Voeg daar een grote intercooler, een oliekoeler, een aangepaste carburateur en een Hybride turbo aan toe en dan moet je een heel eind komen

Blue Thunder · wo 12 mar 2003 16:45

Nog even een kleine toevoeging Matijs: Je compressieverhouding t.o.v. de gekozen nokkenas is ook zeer belangrijk.
Als vuistregel geldt: bij een hogere compressieverhouding kan er gebruik gemaakt worden van een wildere nokkenas (grotere 'duration') en andersom.
De standaard compressieverhouding is echter prima gekozen, dus ik zou daar verder niets aan veranderen.
Wat Matijs zegt over hogere drukken rijden is inderdaad mogelijk met de aanpassingen zoals beschreven, maar met name de temperatuurhuishouding is cruciaal. Bij 1.2 bar of hoger is het raadzaam waterinjectie toe te passen (naast een grotere intercooler) en benzine met een hoger octaangetal (TurboMax bijvoorbeeld). Zelf kan je ook Tolueen of MTBE (Methyl Tertiair Buthyl Ether) aan je benzine toevoegen (circa 10%) om een hoger octaangetal te bereiken.

Vaak hoort bij hogere vuldrukken ook een wat te rijk mengsel (werkt als koeling), dus je carburateur, (progressieve)drukregelaar en brandstofpomp moeten hiervoor geschikt zijn.

Grt. Blue Thunder

Menno · wo 12 mar 2003 17:31

RickGT TURBO schreef:Ik ga met 1.4 en mischien af en toe wat hoger tot 1.6 ofzo bar rijden.
relatief weinig druk.

pretbek

RickGT TURBO · di 18 mar 2003 9:06

Menno schreef:
RickGT TURBO schreef:Ik ga met 1.4 en mischien af en toe wat hoger tot 1.6 ofzo bar rijden.
relatief weinig druk.
pretbek

Ik bedoelde dus uiteraard relatief weinig druk als je de engelse tuners moet geloven.... Dus 2.5 tot 3 bar....

En inderdaad pret...

En Blue Thunder inderdaad water injectie...
Bij mij komt er een Aqua Mist systeem bij....

robert · di 18 mar 2003 11:45

Henk rijdt (of reed) toch ook met 'relatief weinig' druk?

...vraag het hem eens....