(GTT) vliegwiel, hoe licht???

[limburgio]

kwil mijn vliegwiel lichter laten maken maar hoeveel mag er vanaf??? wat doet diet in pk's of koppel?

thx dudes

[RickGT TURBO]

Als je naar een tuner gaat dan weten zij het meestal wel.
Ik hoorde iets van 1.5 kilo Wat ongeveerd 20% is.
Wel is het heel belangrijk van waar je het weghaalt.
Dat moest geloof ik alleen aan de binnen kant gebeuren. Maar ik ben hier geen expert in..

[limburgio]

yup aan de andere kan, nie waar je koppelingplaat zit

[robert]

als je je vliegwiel op dieet zet, doet dat helemaal nix met pk en koppel.

[Tijn]

als je je vliegwiel op dieet zet, doet dat helemaal nix met pk en koppel.

ook niet in negatief opzicht met koppel onderin ?

[robert]

alleen dynamisch gezien wel.

[RickGT TURBO]

Robert, je eerste reactie begreep ik. Maar je tweede niet. Is dat serieus bedoelt of ben je hier sarcastisch?
Als het serieus is, zou je het iets beter kunnen uitleggen.

Want ik dacht dat het voordeel dus het sneller op toeren komen was. Dus je overbrenging richting je banden optimaliseren.
En tevens ook sneller van toeren af komen. Niet helemaal zeker van wat daar het voordeel is. Ik begrijp wel de nadelen...

[robert]

nee dynamisch betekend: met wisselende toerentallen.

als je optoert met een lichter vliegwiel lijkt hij wel meer pk/koppel te hebben, maar als je het gaat meten (de methode waarbij toerental stabiel blijft) meet je toch geen verschil.

Als je het interieur eruit gooit, is de auto 50 kg lichter. Hierdoor toertie ook sneller op en lijktie meer pk/koppel te hebben, maar het is niet zo.

presies hetzelfde. Alleen het vliegwiel heeft per kg een stuk meer effect.

[limburgio]

doet het nu wat af of niet? als hij sneller optoert is dat toch beter???? moet de motor minder kracht zetten om het rond te draaien, dus ik denk dat je daar wat bij wint, anders zouden ze dat toch niet doen he!

[RickGT TURBO]

nee dynamisch betekend: met wisselende toerentallen.

als je optoert met een lichter vliegwiel lijkt hij wel meer pk/koppel te hebben, maar als je het gaat meten (de methode waarbij toerental stabiel blijft) meet je toch geen verschil.

Als je het interieur eruit gooit, is de auto 50 kg lichter. Hierdoor toertie ook sneller op en lijktie meer pk/koppel te hebben, maar het is niet zo.

presies hetzelfde. Alleen het vliegwiel heeft per kg een stuk meer effect.

Aha. Dus de motor toert niet sneller op. Maar wel ben je dus sneller in een 100 meter sprintje dan voorheen.
Want het is toch makelijker om het vliegwiel te laten rond draaien en dus minder koppel nodig voor de zelfde verplaatsing. (of praat ik nu jibberish)

[Sven 5 A T (VLIEGTEUG)]

Aha. Dus de motor toert niet sneller op. (of praat ik nu jibberish)

rick lezen jochie
hij toert dus WEL!!
sneller op

[Xedrah]

Op het opelforum.nl was een laatst ook een dergelijke discussie. Daar typte ik het volgende, misschien handig?
---
Het vliegwiel is een onderdeel van de aandrijflijn. Hier gaat bij het draaien van de motor veel vermogen verloren. Het kost immers kracht om deze onderdelen te laten versnellen.Het vermogen op de krukas is immers altijd meer dan het vermogen op de wielen.

De truuk is nu om het vermogen op de wielen zo groot mogelijk te maken. Dus de verliezen moeten kleiner!
Met een vliegwiel krijg je niet meer vermogen, maar wel meer vermogen op de wielen. De auto zal dus sneller optrekken.

Je merkt een afgedraaid vliegwiel doordat de motor sneller op toeren komt als je in de vrij (koppeling ingetrapt) een beetje gas geeft.

Je moet met een lichter vliegwiel wel snel schakelen, want het toerental zakt ook sneller in de vrij!
---

[jeroen.k]

Maar heeft het afdraaien van je vliegwiel ook nog nadelige gevolgen? En wat kun je dan nog meer doen om het verlies te verkleinen?

Vindt dit wel interessant!

En is dit trouwens een grote operatie? En duur? En heeft het wel nut zonder andere noemenswaardige tuning?

[Anonymous]

een nadelig gevolg is minder snel optrekken bij steile hellingen (kesselchen !).

Tenminste dat was zo bij Gran Turismo :-D

[RickGT TURBO]

Aha. Dus de motor toert niet sneller op. (of praat ik nu jibberish)

rick lezen jochie
hij toert dus WEL!!
sneller op

Je hebt gelijk....

Hij toert dus sneller op en dus ben je sneller op die 100 km/h snelheid. Dus zal je sneller in een sprintje zijn.. Toch?

[Abel]

:D Pcies...

[Menno]

Op het opelforum.nl was een laatst ook een dergelijke discussie. Daar typte ik het volgende, misschien handig?
---
Het vliegwiel is een onderdeel van de aandrijflijn. Hier gaat bij het draaien van de motor veel vermogen verloren. Het kost immers kracht om deze onderdelen te laten versnellen.Het vermogen op de krukas is immers altijd meer dan het vermogen op de wielen.

De truuk is nu om het vermogen op de wielen zo groot mogelijk te maken. Dus de verliezen moeten kleiner!
Met een vliegwiel krijg je niet meer vermogen, maar wel meer vermogen op de wielen. De auto zal dus sneller optrekken.

Je merkt een afgedraaid vliegwiel doordat de motor sneller op toeren komt als je in de vrij (koppeling ingetrapt) een beetje gas geeft.

Je moet met een lichter vliegwiel wel snel schakelen, want het toerental zakt ook sneller in de vrij!
---

op een opelforum kan 't geen kwaad, maar hier op 't renaultforum alleen waarheden svp

Je vliegwiel snoept geen vermogen op. Dat verschil tussen motor- en wielvermogen komt van de transmissie, aandrijfassen en banden.

Je vliegwiel is slechts (roterende) massa. Met hetzelfde motorvermogen kan je dus sneller optrekken. Omdat het roterende massa is, heeft het lichter maken veel meer effect dan gewone voertuigmassa.

[Tom]

is een nadeel niet de ietwat onrustigere loop bij een stationair draaiende koude motor

[[rsi]peerke]

dat sneller sprinten...volgens mij praten we nog niet eens over tienden van seconden verschil

of nie????

[Michiel]

op een opelforum kan 't geen kwaad, maar hier op 't renaultforum alleen waarheden svp
[/quote]

GEWELDIG!!!!!!!!

[Riël]

't is hetzelfde als dat je je passagier eruit gooit, dat verschil moet je je voorstellen. De motor hoeft niet zoveel te trekken. Hij trekt de auto, de mensen erin, hij duwt de zuigers omhoog, hij laat de dynamo draaien, en hij laat ook het vliegwiel dus draaien. Sneller wordt ie altijd, als je deze onderdelen lichter maakt. Dit gaat natuurlijk altijd ten koste van stevigheid of kosten van bepaalde onderdelen. xtra pk's of koppel is het niet. (of was dit nu al verteld? die uitleg van roterende massa had ik wat later door )

[Derby]

Kan nog een nadelig effect hebben dat afdraaien. Het kan zo zijn de je turbo minder snel inkomt. Ga maar eens met 5 mensen in een gtt zitten (en ja dat past). Bij mij is het zo dat de turbo al bij 2500 omw/min druk begint te leveren. Kijkend naar de logica van e verbranding is dit goed te verklaren. Dus door minder gewicht moet je langer wachten op de turbo

Derby

[Marius]

Kan nog een nadelig effect hebben dat afdraaien. Het kan zo zijn de je turbo minder snel inkomt. Ga maar eens met 5 mensen in een gtt zitten (en ja dat past). Bij mij is het zo dat de turbo al bij 2500 omw/min druk begint te leveren. Kijkend naar de logica van e verbranding is dit goed te verklaren. Dus door minder gewicht moet je langer wachten op de turbo

Derby

Leg mij ajb deze logica eens wat meer uit.

[Xedrah]

Je vliegwiel is slechts (roterende) massa. Met hetzelfde motorvermogen kan je dus sneller optrekken. Omdat het roterende massa is, heeft het lichter maken veel meer effect dan gewone voertuigmassa.

Als je sneller wilt kunnen optrekken zul je toch meer vermogen nodig hebben aan de wielen. Hoe zit dat dan volgens jou?

[Abel]

Kan nog een nadelig effect hebben dat afdraaien. Het kan zo zijn de je turbo minder snel inkomt. Ga maar eens met 5 mensen in een gtt zitten (en ja dat past). Bij mij is het zo dat de turbo al bij 2500 omw/min druk begint te leveren. Kijkend naar de logica van e verbranding is dit goed te verklaren. Dus door minder gewicht moet je langer wachten op de turbo

Derby

Leg mij ajb deze logica eens wat meer uit.

Ik denk: meer gewicht = langzamere acceleratie = dus lijkt het alsof de turbo later inkomt.

Anders snap ik er ook niets van

[Derby]

Ik vind het moeilijk ook om uit te leggen.

stel je de verbranding voor. Bij een auto met weinig gewicht. De zuiger moet naar beneden worden geduwd. En ondervind daarbij weerstand van (indirect) de wielen/banden op de ondergrond. Deze weerstand is snel overwonnen op het moment dat er weinig gewicht bestaat. Zelf kun je ook makkelijker een lege auto duwen als een volle. De gassen die ontstaan en die de kracht moeten leveren drukken tegen de zuiger en de zuiger is snel beneden. Stel je deze tijd voor. Deze tijd, T1 genoemd, is relatief kort.
Nu een volle auto er is meer weerstand. De tijd die de gassen nu hebben voordat de uitlaatklep open gaat. is nu langer omdat het toerental per millisec minder toeneemt. Deze tijd noemen we T2. T2 is langer als T1. De gassen hebben dus meer tijd om uit te zetten. Er is dus meer gas als die uitlaatklep open gaat. Meer gas betekend meer massa om de turbo aan te drijven.
Het komt er dus op neer dat door het weerstands verschil er meer tijd is voor verbranding van de gassen. deze extra tijd zorgt voor dat extra volume.

Ik hoop dat het duidelijk is. Dit is zo als het door mijn hoofd spookt.

Derby

[Marius]

stel je de verbranding voor. Bij een auto met weinig gewicht. De zuiger moet naar beneden worden geduwd. En ondervind daarbij weerstand van (indirect) de wielen/banden op de ondergrond. Deze weerstand is snel overwonnen op het moment dat er weinig gewicht bestaat. Zelf kun je ook makkelijker een lege auto duwen als een volle. De gassen die ontstaan en die de kracht moeten leveren drukken tegen de zuiger en de zuiger is snel beneden. Stel je deze tijd voor. Deze tijd, T1 genoemd, is relatief kort.
Nu een volle auto er is meer weerstand. De tijd die de gassen nu hebben voordat de uitlaatklep open gaat. is nu langer omdat het toerental per millisec minder toeneemt. Deze tijd noemen we T2. T2 is langer als T1. De gassen hebben dus meer tijd om uit te zetten. Er is dus meer gas als die uitlaatklep open gaat.

Het komt er dus op neer dat door het weerstands verschil er meer tijd is voor verbranding van de gassen. deze extra tijd zorgt voor dat extra volume.

Ik hoop dat het duidelijk is. Dit is zo als het door mijn hoofd spookt.

Derby

Ok.

Dus in principe zeg jij:
"Als ik met 5 man in mijn auto zit, heeft mijn motor meer vermogen."

Ik denk dat je bedoelt dat bij minder gewicht je minder brandstof hoeft te gebruiken (lees: gasklepstand) voor dezelfde acceleratie die dan ook bij een lagere turbodruk kan plaatsvinden.

[Xedrah]

Het gaat om Newtonmeters. Hoe meer gewicht je moet verplaatsen, hoe meer kracht je daarvoor nodig hebt. Heel simpel.

edit: als je dit binnen dezelfde tijd gedaan wilt hebben uiteraard. Heb je niet meer kracht, dan kost het dus meer tijd om het gewicht te verplaatsen.

[Matijs]

stel je de verbranding voor. Bij een auto met weinig gewicht. De zuiger moet naar beneden worden geduwd. En ondervind daarbij weerstand van (indirect) de wielen/banden op de ondergrond. Deze weerstand is snel overwonnen op het moment dat er weinig gewicht bestaat. Zelf kun je ook makkelijker een lege auto duwen als een volle. De gassen die ontstaan en die de kracht moeten leveren drukken tegen de zuiger en de zuiger is snel beneden. Stel je deze tijd voor. Deze tijd, T1 genoemd, is relatief kort.
Nu een volle auto er is meer weerstand. De tijd die de gassen nu hebben voordat de uitlaatklep open gaat. is nu langer omdat het toerental per millisec minder toeneemt. Deze tijd noemen we T2. T2 is langer als T1. De gassen hebben dus meer tijd om uit te zetten. Er is dus meer gas als die uitlaatklep open gaat.

Het komt er dus op neer dat door het weerstands verschil er meer tijd is voor verbranding van de gassen. deze extra tijd zorgt voor dat extra volume.

Ik hoop dat het duidelijk is. Dit is zo als het door mijn hoofd spookt.

Derby

Ok.

Dus in principe zeg jij:
"Als ik met 5 man in mijn auto zit, heeft mijn motor meer vermogen."

Nee, hij zegt dat de turbo eerder druk levert, dus sneller vermogen. Omdat de motor meer arbeid moet leveren is er al vanaf een lager toerental genoeg massa aan uitlaatgassen aanwezig om de turbo op gang te krijgen. Bij een lichtere auto/aandrijflijn zal de motor later dezelfde arbeid leveren, en dus later dezelfde turbodruk genereren. Maar dit vermogen is dus ook pas later nodig. Zoiets...

Ik denk dat je bedoelt dat bij minder gewicht je minder brandstof hoeft te gebruiken (lees: gasklepstand) voor dezelfde acceleratie die dan ook bij een lagere turbodruk kan plaatsvinden.

Juist!

[Derby]

Wat ik zeg is dat de turbo eerder aan zijn max vermogen komt. door de grtere gas stroom. Dirt is onder andere te doen door meer gewicht in de schaal te leggen. Dus als je je vliegwiel afdraait komt die turbo later pas in. Moet je niet meteen denken aan 600 omw later. Daarvoor is het gewichtverschil te klein. Matijs begrijpt het.

Bij een lichtere auto/aandrijflijn zal de motor later dezelfde arbeid leveren, en dus later dezelfde turbodruk genereren. Maar dit vermogen is dus ook pas later nodig. Zoiets...

Of dit vermogen later nodig is valt te bezien. Er is minder arbeid nodig. Minder arbeid is minder uitlaatgas(in volume), is minder turbo aandrijving.
Er is meer vermogen bij een lager toerental. Door de betere vuldruk. En dat zorgt weer voor meer uitlaat gas... viscueuze cirkel.
Derby

[Riël]

Is niet zo. Je hebt niet 'sneller' vermogen. De uitlaatgas druk is eerder lager dan hoger als de motor wordt 'geremd'. Wat jij meent is dat de turbo bij een lager toerental opkomt. Dit klopt idd, maar de motor is gewoon nog niet op zijn 3000 toeren, omdat ie vertraagd wordt. Heb je volle druk wel, maar die zou je normaal ook al hebben, alleen was je dan al een stuk opweg in je toeren. Maar ik ken het verschijnsel, net zoals in de 4 optrekken, komt de turbo ook vroeger op.

[MartijnG]

BTW: Limburgio stelde de vraag, maar wie zegt dat hij een turbo heeft ??

[Riël]

Spelbreker

[Vos]

Spelbreker

[robert]

je kan het ook simpeltjes zien:

het optoeren van de turbo heeft even tijd nodig, maar normaal gaat het optoeren van de turbo zo snel, dat hij het optoeren van de motor wel bijhoudt.
Als de motor heel snel optoert, dan kan de turbo het niet helemaal bijhouden en geeft ook niet zijn volle druk.

Je kan het mooi zien in de eerste versnelling:
In de eerste versnelling, waar de motor dus lekker vlot optoert, kom je niet helemaal aan de volle turbodruk. In de 3e, waar de motor een stuk langzamer optoert, daar kan de turbo het wel bijhouden en hier krijg je wel de volle turbodruk.

Als je het het optoeren van de motor versnelt, bv door een lichtere auto, lichter vliegwiel, kleinere rolomtrek of wat dan ook, dan heb je daar een beetje meer last van.
En een T2 heeft er minder last van dan een T3, onder meer omdat een T2 een stuk lichter is.

even een nadenkertje:
- als je het vliegwiel afdraaid
- en hierdoor toert de motor sneller op
- waardoor je turbo de motor minder kan bijhouden
- waardoor je minder turbodruk hebt
- waardoor je op dat moment minder vermogen hebt
- accelereer je toch sneller.