R19 16V Ombouw naar F7R 710 met F7P kabelboom/ECU

[jacques]

Dat is simpel 150pk bij 6000rpm en 185Nm bij 4200rpm Dit laatst klinkt niet zo goed, maar hopelijk zit er ook nog een behoorlijk koppel onder die 4200 toeren. Ik heb nog nergens een vermogensuitdraai van een standaard megane coupe 2.0 16V ,bj 1996-1999, gezien. Wat ik er over gelezen heb is dat het blok een bijna lineaire vermogvensafgifte heeft. Wat betekend dat het koppel nagenoeg constant zou zijn.

Wie heeft er een een vermogensuitdraai van een standaard megane coupe 2.0 16V ,bj 1996-1999?

[tutuur]

Mijn willy levert vanaf 2500tpm bijna constant 200nm tot de 6500 tpm...

[jacques]

Net ontvangen: vermogensuitdraai van een megane coupe F7R 710 met 320 000 km op de klok.

[img]http://i173.photobucket.com/albums/w77/ ... F7R710.jpg[/img]

[Tom]

Die mist ook wat volgens mij......

[-jo-]

kijk eens in de diverse dynotopics, daar staat ook ergens een print van Armand (Arry).

[Arco]

Mwoah ... valt wel mee. 127x12.5% = 142 pk aan de krukas ongeveer ...

[Tom]

oeps, ik was idd even vergeten te rekenen. Dan valt het nog niet tegen voor die km stand.

[-jo-]

Mwoah ... valt wel mee. 127x12.5% = 142 pk aan de krukas ongeveer ...

die berekening klopt niet Arco, het is 145,15.

127 x 87.5 x 100

[Arco]

?????

127 pk = 100 %

127 : 100 = 1,27

1,27 x 112,5 = 142, 875.

Voorbeeld om het makkelijk te houden.

100 euro cent en ik in een belasting van 25 %, dan krijg ik toch 25 cent extra ??

Oftewel : 100 x 1,25 = 125.

[tutuur]

echter is dit anders, de motor heeft namelijk het vermogens totaal. je verliest wat in de bak dus je moet nu precies andersom rekenen....

[AnthonyR]

krukas pk's stel je dus op 100% En jo moet delen door 87,5 x 100

[Arco]

Op die fiets hebben jullie gelijk ...

[-jo-]

krukas pk's stel je dus op 100% En jo moet delen door 87,5 x 100

tiepvoutje, sorry, natuurlijk is het

127 : 87.5 (12.5%aandrijfverlies) x100

[PaulM]

[n00b modus]
even de grootste noob opmerking aller tijden in de auto branche:

je hebt dus gewoon 15 paarden verlies van je motor tot aan je wielen? Hoe wordt '1 paard' qua kracht dan gemeten vraag ik me af?

[/n00b modus]

[jacques]

Terug naar mijn project. Ik ben bezig de boel op te bouwen op basis van de Megane ECU. Hopelijk gaat het werken. Nu even een vraag: Mijn JC5 053 bak heeft een verlengde koppelingshevel. Gaat dit werken op een R19 of een Clio. Ik weet namelijk niet zeker of door de langere hevel de koppeling goed vrij komt. Wie heeft al eerder een langere koppelingshevel toegepast?

[img]http://i173.photobucket.com/albums/w77/ ... ngsarm.jpg[/img]

[tutuur]

zoals ik eerder aan gaf vraag sieger everts eens

[jacques]

IK heb Sieger een mail gestuurd. Mijn vraag blijft: Heeft iemand ervaring met een langere koppelingshevel in een JB3 of JC5 bak geplaatst in een R19 of Clio?

[Steven]

Ja die kun je van volvo krijgen, volgens mij heeft Ronald eens die kit geprobeerd en snel er weer uitgedonderd.

Ik vind zo'n 'zware' koppeling ook totaal niet storend overigens, ik reed met een Sucks Powerclutch en dat koppelde nog lekker licht met verse kabel (scheelt ook veel!) en kon je toch goed meerdere keren op sprinten met 235 wiel-Nm's.

[tutuur]

Blijf het raar vinden dat mijn 5 met nieuwe kabel en koppeling koppeld als een hufter

[GerryTT]

IK heb Sieger een mail gestuurd. Mijn vraag blijft: Heeft iemand ervaring met een langere koppelingshevel in een JB3 of JC5 bak geplaatst in een R19 of Clio?

Had het in mijn 5 zitten(met JC5 bak) en toen werkte het zelfspannendemechanisme niet meer. Hij ontkoppelde toen net niet helemaal. Heb hem toen maar geborgt.

Heb er nu weer een normale inzitten en het werkt weer perfect.

[Ronald1916V]

Ja die kun je van volvo krijgen, volgens mij heeft Ronald eens die kit geprobeerd en snel er weer uitgedonderd.

Ik vind zo'n 'zware' koppeling ook totaal niet storend overigens, ik reed met een Sucks Powerclutch en dat koppelde nog lekker licht met verse kabel (scheelt ook veel!) en kon je toch goed meerdere keren op sprinten met 235 wiel-Nm's.

Ik had gewoon een verlengde koppelingsvork, dat werkte niet echt. hij kwam ook allemaal maar net vrij en dat was wel merkbaar als je 'm in de achteruit zette. uiteindelijk spatte de plaat uit elkaar, geen idee of dat aan die koppelingsvork lag maar heb 'm toen maar vervangen voor origineel. beetje zwaar koppelen vind ik geen probleem, als ie alleen maar zwaar gaat op het aangrijppunt. een frisse kabel en het busje waar 't druklager omheen gaat fatsoenlijk schoon maken doet wonderen.

[jacques]

Het wordt duidelijk. De lange hevel werkt allleen lekker op de Megane. Die maakt waarschijnlijk een langere slag met het koppelingspendaal. Ik had eerst gedacht het de blok/bak unit compleet op te bouwen, maar onder tussen heb ik de koppelingshevel, het uitlaatspruitstuk en de motorsteunen al weer nodig van de oude aandrijfeenheid. Motorsteunen zelf, de rubbers dus, heb ik allemaal nieuw. De bedoeling is om de bracket voor de megane dynamo te gebruiken. De dynamo is al getest en doet het. Zo heb ik eindelijk wat meer ruimte om mijn oliefilter ipv die stand die altijd in de weg zit. Dan zal ook blijken als het blok erin hangt of er nog ruimte is voor een brede radiator. Bij de Megane staat de bovenkant van de radiator blijkbaar een stuk verder naar voren.

[Ronald1916V]

Het wordt duidelijk. De lange hevel werkt allleen lekker op de Megane. Die maakt waarschijnlijk een langere slag met het koppelingspendaal. Ik had eerst gedacht het de blok/bak unit compleet op te bouwen, maar onder tussen heb ik de koppelingshevel, het uitlaatspruitstuk en de motorsteunen al weer nodig van de oude aandrijfeenheid. Motorsteunen zelf, de rubbers dus, heb ik allemaal nieuw. De bedoeling is om de bracket voor de megane dynamo te gebruiken. De dynamo is al getest en doet het. Zo heb ik eindelijk wat meer ruimte om mijn oliefilter ipv die stand die altijd in de weg zit. Dan zal ook blijken als het blok erin hangt of er nog ruimte is voor een brede radiator. Bij de Megane staat de bovenkant van de radiator blijkbaar een stuk verder naar voren.

Je kunt overwegen om een koppelingspedaal van een Megane te gebruiken, waarschijnlijk past dat gewoon aangezien een Megane gewoon een opgewaardeerde 19 is.

[Michiel Willemse]

Ik heb de verlengde hevels in mijn clio 16v. Ik heb dit gisteren ook aan Jacques via PM gestuurd (ik was heel even niet betalend lid binnen 10 minuten opgelost ). Bij mij komt alles goed los en grijpt ook goed aan. Ik had zelfs het moment dat het niet volledig aangreep. Het is allemaal gedaan door de vorige eigenaar van de auto (ok die heeft het laten doen). Maar ik zal foto's van het geheel maken. Wellicht heb ik een clio 2 kabel oid er in. Wat ik wel heb zijn 2 stalen ringen om het punt dat de eerste hevel in gaat. Zo krijg je meer afstand.

Groeten Michiel

[sieger everts]

ff gekopieerd van rtoc.org

If you are going to change your clutch then read this...

There exists a Volvo extended clutch release arm which makes the business of de-clutching much lighter and more progressive and fits straight into and onto the 5GTT gearbox.

A must in my opinion

Renault make a longer clutch lever too but I don't have their numbers. The Renault one is cast metal and thinner and a better fit through the rubber gaiter on top of the bell housing but apparently it doesn't fit the Volvo clutch thrust bearing as well as the Volvo arm does. The Volvo one is stamped U shaped steel.

Here are the Volvo main dealer part numbers for the longer clutch lever:

Fork V03455952
Bracket V03424195
Nylon Cap V03467278
Brass Bush V03455957
Flange lock Nut V00971098
Flange Bolt V00946329

Clutch pedal stop plastic block from Renault 6006 003 944 £1.28inc.

The nut and bolt could be bought elsewhere cheaper I guess but they fit exactly and it saves bother to just get them Volvo.

Parts cost is about £23.

The nylon bearing is fitted while the clutch is out. The arm is fitted to the gearbox when the new clutch goes in. The extension bracket is fitted to the bell housing mounting point where the large round clutch cable sheath end used to fit up to and through. The bush goes through this large hole to hold the bolt that clamps the bracket in place.

The extension of the release arm compared with the standard one is: Long lever; 62mm from tip of release bearing end to pivot and 225mm overall, Short lever; 60mm and 160mm overall. So the long lever is 65mm longer. The bracket is necessary to extend the sheath end to about the same distance so the cable can run straight into the sheath. (For those who want to calculate the total leverage ratios the clutch pedal is 230mm from just beyond the centre of the rubber foot to the centre metal pivot, then about 50 to 55mm from the pivot to the top where cable runs through.)

The Nylon cup is a replacement pivot bearing that the clutch release lever sits on inside the bell housing. The old one will probably have worn. The new one was quite a bit higher on mine. The old cap can (while the gearbox is out of the car) be easily removed by working the open end of an about 12 to 14mm spanner behind it and gently levering. The new one just pushes on.

The arm cannot be retro fitted from the outside afterwards as it's too big to go through the hole in the bell housing. So is the standard arm by the way.

Releasing the Quadrant so the self adjusting mechanism can re-set

Often the clutch pedal self adjusting mechanism jams it's teeth in the position it's been in preventing it from self adjusting and making fitting a clutch cable difficult and often making the pedal too low in it's clutch biting point.

If you are trying to fit a cable and it's tight or slack, release the quadrant / self adjusting mechanism first.

The job of the quadrant is to feed out and take up clutch cable to allow easy fitting and allow for different cable lengths and for cable stretching and clutch face wear.

The quadrant can to be pulled forward to release the self adjusting mechanism which will, upon releasing the quadrant, settle to the correct position, see photo for which part to take hold of and pull, circled, and the direction.

You have to leave the pedal alone to free the quadrant. If you push the pedal it pushes the teeth together and they won't separate. Simply take hold of of the plastic pivot and pull it firmly towards the floor and drivers seat at the same time. Once it frees then it'll move towards you a couple of inches or so. Let it go and let it self adjust.

Once done, the teeth in the black quadrant and the white part are normally slightly apart and only engauge with the first few mm of clutch pedal travel and then release again when the pedal is released, every time.

It's very easy to do once you've worked out how.

Refitting the clutch cable

You can just connect the cable to the pedal, if it was disconnected, then, in the engine bay, pull the cable end over and onto the clutch release lever. It's easy.

Free the self adjuster before you fit the cable. Then when you pull the cable in the engine bay the quadrant simply rotates around freely to give you slack. That what it's there for. If it doesn't, then the teeth are jamed again.

Pedal height adjustment

In the car you will need to take off the 'clutch pedal stop' and hacksaw some off the height so the pedal sits higher and therefore starts to de-clutch sooner. Otherwise you will find that the pedal has to be pushed through the carpet to get the gears in. The pedals stops vary in height so you will have to experiment. I took about 1mm off mine. Best done with the plastic stop held firmly in a vice. I tried a Dremel cutter but it just melted the plastic and made a mess. The hacksaw is quick and easy. Another way is to replace the plastic block with a bolt and nut with washers as shims. The bolt is inserted from the pedal side through the washers and pedal box. The nut is then fitted and tightened. This gives adjustable exact height positioning. A rubber bump stop is required to stop the tapping sound as the pedal hits the stop. Adjustment is by adding more washers. Thanks to Diluni for this method.

The pedal stop block is best removed by pushing the pedal away with one hand, and with pliers in the other, pinching and pushing of the pedal stop block clip part (that pokes through from the pedal side of the metal) until it drops out. To refit just push the pedal away again, locate the block clip into the hole and squeeze.

I like my conversion very much indeed

After all these years of a excessively heavy pedal it would have been about intolerable with the heavier Volvo clutch and standard release lever but instead, even compared to standard, there is less (seems like no!) effort. The only downside is that the pedal sits a little higher and it's travel is a bit further but this is no problem. Another benefit is that it should make the clutch cable last longer due to the reduced strain on it.

Note: this conversion is not compatible with some intercoolers. As far as the author knows so far: GTTuning double capacity = no. Standard 5GTT = yes. Pace = yes. K-Tec larger capacity = yes, clearance = 5mm. Any intercooler that is deeper than the standard by more than a few mm, perhaps beyond 10mm max, will not fit as it fouls the longer bracket and possibly lever too.

An alternative using Renault parts

Just to share my experience of doing the conversion:

I used the arm, cable extension bracket, nut, special bolt and release bearing from a CB1C clio 172 on Mine and pedal stop from a megane 2.0 coupe.

The lot didnt cost much from Renault and the arm is made from thick cast iron rather than thin pressed steel that I have seen crack/wear out round the pivot bush before now.

This thicker arm was the reason for needing the release bearing as well, but I think it was worth it as the bearing was bigger and more beefy than the std one.

I used the pedal stop from a megane 2.0 coupe as it has the same pedal box as the 5/Clio and has the long arm as std. (The stop is just thinner and made of rubber)

I would say that with the stronger volvo clutch fitted, the pedal feels lighter than a standard clutch and lever but the biting point is in the right place. The bigger release bearing should cope better as well in the long run.

Part numbers were:

77 00 112 818 Clutch fork (Clio II 172)
77 00 875 163 Pivot bush (Clio II 172)
77 00 868 962 Cable plate (Clio II 172)
77 03 002 491 Special (Fat headed) Bolt (Clio II 172)
77 01 422 013 Nut (Clio II 172)
77 00 102 781 Release bearing (Clio II 172)
77 00 840 640 Pedal stop (Megane coupe)

[jacques]

Geweldig, hier kan ik mee verder! Dan kan de JC5 bak er dus zo onder.

[Jochem de Haas]

Ik heb hem er ook in zitten 1.8 16v in mijn 5 ..met jc5 bak en verlengde vork.
Geen probleem ...alleen zit me pedaal iets anders dan normaal qua hoogte

[jacques]

Ik zoek zo'n steun: EDIT: Gevonden!!

[img]http://i173.photobucket.com/albums/w77/ ... ocht-1.jpg[/img]

[tutuur]

Van een 1.7 dus

[jacques]

Het blijkt dat er toch zo'n beugel onder de dynamobeugel van mijn R19 zit.

[Martijn Kool]

ik wil zeggen die zit standaard op een 19 16v

[Mikey]

Nog een beetje vooruitgang kunnen boeken hier?

[jacques]

Inmiddels zijn alle componenten klaar voor de F7R met F7P ECU. Ben begonnen met het uitbouwen van het blok. De aandrijfassen zijn los en ook de achterste bouten van het subframe kunnen gewoon los. Wat is het handigst? Het hele subframe eronderuit of het blok bovenlangs eruit. Ik maak gebruik van een 2 kolomsbrug met een takelbaan er boven.

[tutuur]

Kan gewoon via boven

[Martijn Kool]

2 koloms met takelbaan erboven? dan zou ik onderlangs doen, veel makkelijker