ACT: 5 GT Turbo

[Arco]

Er hoort een framepje in te zitten die vanaf Renault niet meer leverbaar is.

Op dat framepje kun je de mistlichten schroeven dmv 2 schroeven.

[Merijn]

Zitten die frames er niet bij als je nieuw Valeo spul aanschaft bij de automaterialenboer?

[Arco]

Nope.

Een Phase 2 heeft geen frame. Die schroef je dus rechtstreeks op de bumper.

Bij Phase I helaas niet. Die schroef je op een frame. Heb eens gezocht en toch nog gevonden voor je.

Schrik niet.

Is te bestellen met SPOED in Frankrijk :

7701026369 BESCHIKBAAR MAGAZIJN FRANKRIJK (NIET BEHEERD, TE BESTELLEN IN SPOED)
Omschrijving MISTLAMPHUIS
Vervangen door
Brut.ex 162,16 EUR per stuk. Links en rechts zijn het zelfde.

[Merijn]

Bizar! Zijn ze van goud?!

[Arco]

Nope. En dan te bedenken dat ik ze had op de bumper van die witte en die bumper heb weggegeven....

Maar ja, die prijzen vind je wel vaker bij een 5 de laatste tijd.

Ik denk dat ik nu al een turbo ga bestellen bij Renault voordat de prijzen de pan uitrijzen of dat het niet meer leverbaar is.

[Merijn]

een turbo bestellen bij Renault? Ben je niet goed?

[Arco]

Die is goedkoper als bij TurboWorld/TurboHoet en zo.

[-jo-]

wie zet er nou nog een turbo op van het jaar kruik ?

[Arco]

Ikke.

Ook met een "standaard" conversie heb je leuk vermogen in een 5.

En om je de waarheid te zeggen, heb ik niet meteen 2,5 mille op de plank liggen om er een hybride-fohn met 2,5 inch pijp van voor naar achter eronder te leggen waarbij het motorblok is aangepast naar bv een stage 3 van MB.

[Steven]

Omdat de rest van de techniek uit diezelfde tijd stamt? Toen reed men nog met houtûh wielêh..

[Arco]

[Allartino]

Nope.

Een Phase 2 heeft geen frame. Die schroef je dus rechtstreeks op de bumper.

Bij Phase I helaas niet. Die schroef je op een frame. Heb eens gezocht en toch nog gevonden voor je.

Schrik niet.

Is te bestellen met SPOED in Frankrijk :

7701026369 BESCHIKBAAR MAGAZIJN FRANKRIJK (NIET BEHEERD, TE BESTELLEN IN SPOED)
Omschrijving MISTLAMPHUIS
Vervangen door
Brut.ex 162,16 EUR per stuk. Links en rechts zijn het zelfde.

mmm, ik was in de overtuiging dat ik een set framepjes voor de mistlampen van een ph2 had, maar dat bestaat dus helemaal niet? dan ben ik benieuwd waar ze wel voor zijn

en voor de PH1 ga ik zelf dan maar iets verzinnen

[-jo-]

Omdat de rest van de techniek uit diezelfde tijd stamt? Toen reed men nog met houtûh wielêh..

negentienhonderdNoah

[Merijn]

Er zitten wel van die metalen frames bij de ph2 lampies, maar da's gewoon voor de sier, volgens mij.

[-jo-]

Ikke.

Ook met een "standaard" conversie heb je leuk vermogen in een 5.

En om je de waarheid te zeggen, heb ik niet meteen 2,5 mille op de plank liggen om er een hybride-fohn met 2,5 inch pijp van voor naar achter eronder te leggen waarbij het motorblok is aangepast naar bv een stage 3 van MB.

wa kost een nieuwe standaard feun ?

[Allartino]

Er zitten wel van die metalen frames bij de ph2 lampies, maar da's gewoon voor de sier, volgens mij.

ik heb plastic dingen liggen, zal eens kijken wat er precies op de verpakking staat

[Steven]

Omdat de rest van de techniek uit diezelfde tijd stamt? Toen reed men nog met houtûh wielêh..

negentienhonderdNoah

De tijd van de houten gulden?
Toen de lucht nog schoon en sex nog vies was?

Ik zou ook geen nieuwe originele kopen, zoek dan maar weer een 2ehands

Er zitten wel van die metalen frames bij de ph2 lampies, maar da's gewoon voor de sier, volgens mij.

Eh nee, zonder die frames kun je die lamp nooit monteren, besides die zijn bij de PH2 van plastic.

[Arco]

@ Jo : voor mij een leuk bedrag waar bij ik bij Hoet enzo bijna het dubbele betaal.

@ Steven : Een 2de hands ?? Tja.. Die zijn meestal zodanig versleten dat het wel ff leuk is, maar niet voor een poos. En aangezien ik het blok voor het grootste gedeelte nieuw wil opbouwen, lijkt me de keus voor een nieuwe logisch.

[Merijn]

350 euro voor een Turbootje bij Ome Renault? Dat zal toch niet? Dan ga ik er ook nog wel effe 1 halen...

[Arco]

Scheelt weinig Merijn.

Maar dan moet je wel bij de dealert werken.

[Merijn]

Ah, op die manier... Nee, dan laat maar. Dan koop ik wel en hybride.

[Arco]

Ah, op die manier... Nee, dan laat maar. Dan koop ik wel en hybride.

*edit*

Ff wezen checken.

7701351281 is voor Phase 2 ruil en kost incl. wat korting zo'n 450,- incl. BTW

7701351229 is voor Phase 1 ruil en kost incl. wat korting zo'n 550,- incl. BTW
(gezocht op C 405/ C1J 784 en bouwjaar van 86-01. Op een C1J 782 zegt Dialogys/Renault Bestelsysteem dat ie niet leverbaar is)

[Florus]

Nope. En dan te bedenken dat ik ze had op de bumper van die witte en die bumper heb weggegeven....

ooowww, dan zullen ze binnenkort wel op de RTC markt staan......

[Arco]

[-jo-]

voor een GT serie moet je toch snel aan 1000€ denken.

[Steven]

Die Hybrid die ik had heb ik viavia nog behoorlijk onder de nieuwprijs van zo'n crap-orsjineel-T2 gekocht (€700), wel met inruil van m'n oude en het zo een revisie worden, maar kreeg een geheel nieuwe

Met dank aan Jeroen Lubking

[Christian]

voor een GT serie moet je toch snel aan 1000€ denken.

wat is hier anders aan als de turbo die MB verkoopt de mbe pro 300

[-jo-]

GT vs. T - What's the Difference?

Turbocharger technology has advanced during the recent years, and at the forefront of that wave has been Garrett, leading the charge of modernization at the OEM level. One notable advance at the OEM's has been the shift from the traditional T-turbocharger to modern GT technology. Older 'T' products served as a workhouse for the aftermarket for many years, but now Garrett GT will revolutionize turbocharger performance and enable the reduction of turbo lag to virtually undetectable levels.

The GT Evolution

In the 1990's Garrett engineers developed a radically new efficient turbocharger baptizing it 'New Garrett Technology' aka the 'NGT' turbo. Over time the term was shortened to 'GT' and is now used to specifically describe the aerodynamically advanced Garrett turbochargers that cause the turbo to spool up to boost and accelerate your vehicle quicker than ever.

WHY IS GARRETT GT BETTER THAN T PRODUCT?

Product Simplification - T product typically contained 54 components, compare this with GT technology which has drastically reduced the number of components by more than 45% to average of 29! Reducing the number of individual parts drastically diminishes the opportunity for failure, thus resulting in smoother motoring.

Journal Bearing - The bearing system in the GT turbocharger allows for improved shaft stability and less drag throughout the speed range. In fact, the GT shaft motion has decreased by 20%, which greatly improves the durability of the bearing system.

Thrust Bearings - The new GT turbochargers have an increased load bearing capacity of up to 35%. This provides greater resistance to thrust bearing failure, especially when the combination of an oversized compressor wheel to turbine wheel is used.

Improved Aerodynamics - The wheels used on the GT turbochargers increase the efficiency of the turbocharger system. Increased efficiency allows improved engine performance in each application.

Wheel Trims - The GT range has several more wheel trims that the T range, enabling a more accurate match of turbocharger to engine that will in turn result in optimum performance.

Piston Rings - The piston rings on the GT range are made from M2 tool steel. This material can withstand higher temperatures than traditional T range piston rings, making the GT product more appropriate for today's modern engines

Information Provided By: Garrett Performance Products


Ball Bearing vs. Journal Bearing

The journal bearing has long been the brawn of the turbocharger, however a ball bearing cartridge is now an affordable technology advancement that provides significant performance improvements to the turbocharger. Ball bearing innovation began as a result to work with the Garrett Motor Sports group of several racing series where it received the term the 'cartridge ball bearing'. The cartridge is a single sleeve system that contains a set of angular contact ball bearings on either end, whereas the traditional bearing system contained a set of journal bearings and a thrust bearing.

Turbo Response - When driving a vehicle with the cartridge ball bearing turbocharger, you will find exceptionally crisp and strong throttle response. Garrett Ball Bearing turbochargers spool up 15% faster than traditional journal bearings. This produces an improved response that can be converted to quicker 0-60 mph speed. In fact, some professional drivers using Garrett ball bearing turbocharged systems claim that they feel like they are driving a big, normally aspirated engine.

Reduced Oil Flow - The ball bearing design reduces the required amount of oil to provide adequate lubrication. This lower oil volume reduces the chance for seal leakage. Also, the ball bearing is more tolerant of marginal lube conditions, and diminishes the possibility of turbocharger failure on engine shut down.

Improved Rotor Dynamics and Durability - The ball bearing cartridge gives better damping and control over shaft motion, allowing enhanced reliability of both everyday and extreme conditions. In addition, the opposed angular contact bearing cartridge eliminates the need for the thrust bearing, commonly a weak link in the turbo bearing system.

Additional Ball Bearing Options - Another option one will find is a hybrid ball bearing. This consists of replacing only the compressor side journal bearing with a single angular contact ball bearing. Since the single ball bearing can only take the thrust in one direction, a thrust bearing is still necessary and drag in the turbine side journal bearing is unchanged. With the Garrett ball bearing cartridge the rotor-group is entirely supported by the ball bearings, maximizing efficiency, performance, and durability.

Information Provided By: Garrett Performance Products

[Tino]

Leuk artikel :
http://www.evo.co.uk/features/features/ ... turbo.html

[basmeijers]

Hallo,
Heeft iemand ervaring met gaz schokdempers?
Ik zit zelf te denken aan het type A/S.
Dit zijn dempers met schroefveren met verstelbare hoogte en demping.
Ik wil dit om de wegligging te verbeteren voor circuitgebruik en gewoon sportief toeren.
groetjes Bas

[-jo-]

Gaz heeft ze voor mij op maat gemaakt, geen 5, wel een 21.

[Haas]

ik heb er nog niet mee gereden en het is geen 5, maar een schroefset op een Clio.


ROB!!!!

[R34L]

Is het misschien leuk/ handig om een "Grote turbo"-topic te openen?

Daarin kunnen dingen gezet worden als wie welk type turbo op zn GTT heeft.
Welke andere modificaties er gedaan zijn.
Waar de auto afgesteld is.

En eventueel welke vermogens ermee gedraait worden/ werden?

Zelf zou ik zo'n topic wel zien zitten, kan ik me mooi fff orienteren

[Christian]

GT vs. T - What's the Difference?

Turbocharger technology has advanced during the recent years, and at the forefront of that wave has been Garrett, leading the charge of modernization at the OEM level. One notable advance at the OEM's has been the shift from the traditional T-turbocharger to modern GT technology. Older 'T' products served as a workhouse for the aftermarket for many years, but now Garrett GT will revolutionize turbocharger performance and enable the reduction of turbo lag to virtually undetectable levels.

The GT Evolution

In the 1990's Garrett engineers developed a radically new efficient turbocharger baptizing it 'New Garrett Technology' aka the 'NGT' turbo. Over time the term was shortened to 'GT' and is now used to specifically describe the aerodynamically advanced Garrett turbochargers that cause the turbo to spool up to boost and accelerate your vehicle quicker than ever.

WHY IS GARRETT GT BETTER THAN T PRODUCT?

Product Simplification - T product typically contained 54 components, compare this with GT technology which has drastically reduced the number of components by more than 45% to average of 29! Reducing the number of individual parts drastically diminishes the opportunity for failure, thus resulting in smoother motoring.

Journal Bearing - The bearing system in the GT turbocharger allows for improved shaft stability and less drag throughout the speed range. In fact, the GT shaft motion has decreased by 20%, which greatly improves the durability of the bearing system.

Thrust Bearings - The new GT turbochargers have an increased load bearing capacity of up to 35%. This provides greater resistance to thrust bearing failure, especially when the combination of an oversized compressor wheel to turbine wheel is used.

Improved Aerodynamics - The wheels used on the GT turbochargers increase the efficiency of the turbocharger system. Increased efficiency allows improved engine performance in each application.

Wheel Trims - The GT range has several more wheel trims that the T range, enabling a more accurate match of turbocharger to engine that will in turn result in optimum performance.

Piston Rings - The piston rings on the GT range are made from M2 tool steel. This material can withstand higher temperatures than traditional T range piston rings, making the GT product more appropriate for today's modern engines

Information Provided By: Garrett Performance Products


Ball Bearing vs. Journal Bearing

The journal bearing has long been the brawn of the turbocharger, however a ball bearing cartridge is now an affordable technology advancement that provides significant performance improvements to the turbocharger. Ball bearing innovation began as a result to work with the Garrett Motor Sports group of several racing series where it received the term the 'cartridge ball bearing'. The cartridge is a single sleeve system that contains a set of angular contact ball bearings on either end, whereas the traditional bearing system contained a set of journal bearings and a thrust bearing.

Turbo Response - When driving a vehicle with the cartridge ball bearing turbocharger, you will find exceptionally crisp and strong throttle response. Garrett Ball Bearing turbochargers spool up 15% faster than traditional journal bearings. This produces an improved response that can be converted to quicker 0-60 mph speed. In fact, some professional drivers using Garrett ball bearing turbocharged systems claim that they feel like they are driving a big, normally aspirated engine.

Reduced Oil Flow - The ball bearing design reduces the required amount of oil to provide adequate lubrication. This lower oil volume reduces the chance for seal leakage. Also, the ball bearing is more tolerant of marginal lube conditions, and diminishes the possibility of turbocharger failure on engine shut down.

Improved Rotor Dynamics and Durability - The ball bearing cartridge gives better damping and control over shaft motion, allowing enhanced reliability of both everyday and extreme conditions. In addition, the opposed angular contact bearing cartridge eliminates the need for the thrust bearing, commonly a weak link in the turbo bearing system.

Additional Ball Bearing Options - Another option one will find is a hybrid ball bearing. This consists of replacing only the compressor side journal bearing with a single angular contact ball bearing. Since the single ball bearing can only take the thrust in one direction, a thrust bearing is still necessary and drag in the turbine side journal bearing is unchanged. With the Garrett ball bearing cartridge the rotor-group is entirely supported by the ball bearings, maximizing efficiency, performance, and durability.

Information Provided By: Garrett Performance Products

ja en wat is het verschil kwa prestatie`s

[-jo-]

die zal ik je dadelijk even voorschotelen, uno momento...