Beter kun je het niet verwoorden! Top
ACT : Formule 1 Deel I
-
Marcel (Mr. Bacardi Cola)
- Berichten: 3865
- Lid geworden op: ma 22 okt 2001 0:00
- Locatie: Sappemeer
Haaz,
Beter kun je het niet verwoorden! Top
Beter kun je het niet verwoorden! Top
Ik wil helemaal geen onrust stoken hier, maar dit kan ik toch niet over mijn kant laten gaan!haaz schreef:favo coureur: Michael Schumacher
je kunt vanalles over de man zeggen, datie arrogant is, asociaal, een beuker op de baan, maar laten we wel ff duidelijk hebben dat de man meeste aantal punten ooit heeft, meerste overwinningen, en 4 wereldtitels. Het record van meeste pollpositions zie ik er ook nog wel aan gaan. Kortom, of je nou fan van m bent of niet, je moet toegeven dat het een wereldcoureur is.
Een wereldcoureur? Hij heeft veel gewonnen, maar de manier waarop dit bij tijd en wijlen is gebeurd getuigt niet van wereldklasse! Ik ben het daarom echt niet met je eens. Schumacher duldt geen tegenstand in zijn team en dat vind ik ook van geen kanten kloppen. Hij IS toch de beste? Laat dat dan ook maar zien in een fair battle! Schumacher zal nooit in eenzelfde team met JPM of Villeneuve gaan rijden, omdat die zich simpelweg niet in de slaafpositie laten drukken. En gelijk hebben ze...
Dit doet overigens niet af aan het feit dat Schumacher 1 van de snelste (zo niet dé snelste) in het F1 circus is, maar ik vind het gewoon erg triest.
-
Anonymous
Jordan Grand Prix:de jongensclub wordt serieus
Nadat een door Eddie Irvine psychologisch verscheurde Rubens Barrichello Jordan Grand Prix verliet om naar Stewart te gaan, merkte hij op dat hij blij was een team dat meer op een club van schooljongens lijkt voor een echt Formule 1 team te verruilen. De tijd die de Braziliaan bij Jordan - het op één na nieuwste team, nu Toyota ook heeft besloten om op het hoogste autosportniveau te gaan deelnemen -was geweest was hij niet erg gelukkig geweest. Het hoogtepunt moet zijn geweest tijdens de bizarre Grand Prix van Europa op het circuit van Donington waar hij kortstondig de leiding in handen had tot dat de benzinepomp kapot ging.
Kapotte onderdelen die een redelijk resultaat verpesten lijken wel synoniem met dit team. Zelfs Eddie Jordan moet het opgevallen zijn dat het zo niet verder kon, in het bijzonder omdat motorenleverancier Honda duidelijk aanstalten heeft gemaakt om in de toekomst een keuze tussen BAR en Jordan te gaan maken.
De eerste jaren waren redelijk succesvol, al vrij snel werd er bijna gewonnen maar meestal ging er iets op het technische vlak mis. Financieel gingen de zaken heel beroerd want het scheelde weinig of Jordan Grand Prix ging bankroet. De reddende engel was Yamaha dat voor 1992 een deal sloot met het team. Sportief resultaat kwam er niet maar de bankmanager van Jordan kon weer ademhalen.
Intern kwam men er niet uit, veel werd er gediscussieerd of het hoe en waarom maar een duidelijk antwoord kwam er niet. Dat was de reden waarom Jordan een aantal management consulenten inhuurde om hem de oplossing aan te dragen. Wat dat betreft is Jordan Grand Prix net als elke andere commerciële onderneming. "Wij weten het niet meer, laten wij maar het advies van een buitenstaander kopen", moet men gedacht hebben.
Jordan is een team met een typische Britse instelling: teken een goed chassis, wees niet bang om op de grens van het toelaatbare te werken en hang een sterke motor achterin, dan komt het wel goed. Garagisten was het scheldwoord dat Enzo Ferrari voor dergelijke teams gebruikte.
Daarom is het niet verwonderlijk dat 70 procent van de in totaal 3.500 componenten die er nodig zijn om een Jordan Formule 1 chassis te bouwen niet bij het team zelf gemaakt wordt maar bij 200 verschillende leveranciers gekocht wordt. Dit is op zichzelf niet anders dan het geval is in het 'gewone bedrijfsleven', maar het gewone bedrijfsleven treedt niet 17 zondagmiddagen per jaar op ten overstaan van een mondiaal publiek van 100 miljoen toeschouwers.
Toch werd het euvel eerst binnenskamers gezocht voordat de leveranciers er van langs kregen. Jordan Grand Prix heeft een budget van £50 miljoen. Terwijl Fisichella en Sato zijn twee zelfstandige werknemers zijn, is er een slordige 250 namen op de loonlijst van dit team te vinden.
De eerste stop van de probleemoplossers was bij de ontwerpafdeling. De realiteit was dat op deze afdeling, ook wel 'hoge druk cabine' genoemd omdat de werklast niet gering is, een aantal medewerkers op een geïsoleerde manier te werk ging. Overleg tussen de verschillende tekenaars vond bijna niet plaats. Dit had tot gevolg dat ontwikkeling van een chassis bijna onmogelijk was omdat er simpelweg geen nieuwe onderdelen van de tekentafel kwamen.
De eerste 'uitdaging' voor de consulenten was om deugdelijke samenwerking en communicatie op deze afdeling te creëren. Nu werken de verschillende ontwerpteams weer samen. Dit probleem werd dus eigenlijk snel opgelost. Dat was niet het geval met de onderdelen die vaak veel te laat en regelmatig maar half afgemaakt bij de fabriek in Silverstone kwamen. Die situatie was zo slecht dat al die onderdelen weer door Jordan werknemers afgemaakt moesten worden. De strategie om via leveranciers te kopen bleek dus niet erg efficiënt, erger: in plaats van een component binnen drie dagen klaar te hebben duurde het vaak een week. Daardoor waren de monteurs overdag vaak duimen aan het draaien totdat het moment kwam dat eindelijk alle componenten op de werkbank arriveerden. Dan moest men als een stel maniakken werken om alles op tijd klaar te krijgen.
Om hier een oplossing te vinden doken de consulenten in hun leasebakken en bezochten alle leveranciers. Hun vindingen waren bijna lachwekkend: een van de leveranciers moest tijdens een gesprek bekennen dat de enige medewerker die wist hoe er een bepaald niet-al-te-moeilijk onderdeel geproduceerd moest worden de firma een jaar eerder had verlaten.
Een ander probleem was dat omdat de mensen van de Jordan ontwerpafdeling niet samenwerkten er vaak halve informatie doorkwam. Zodoende waren de geleverde producten eerder een halffabrikaat dan een finished product.
Tenslotte bleek dat er vaak met firma's zaken gedaan werd die de laagste prijs vroegen voor hun diensten. De Engelse taal kent veel smakelijke uitdrukkingen maar het gezegde "when you pay peanuts you get monkeys" ging hier wel degelijk op! Omdat de producten vaak zo slecht waren moesten die weer bij Jordan Grand Prix zelf afgemaakt of verbeterd worden. Wederom tijdsverlies.
Blijkbaar was men nog niet tot de ontdekking gekomen dat de business van de autosport de laatste twee decennia substantieel was veranderd. Het is (bijna) een stuk minder belangrijk wat er in de garages van een Grand Prix circuit gedaan wordt want een race wordt tegenwoordig gewonnen door zorgvuldige voorbereiding die in een 'racefabriek' plaatsvindt. En daarom is het zo belangrijk dat alle componenten op tijd geleverd worden en van de juiste kwaliteit zijn.
Met deze harde waarheden werd Eddie Jordan, na 11 jaar matig presteren, geconfronteerd. Tegelijkertijd zien, horen en lezen buitenstaanders dit soort zaken nooit. Gelukkig had Eddie Jordan het inzicht om consulenten in te huren die hem inderdaad een dienst bewezen.
De bottom line in Formule 1 is hoe coureurs en hun auto's op de zondagmiddag presteren. Hopelijk dat de constateringen en adviezen van de consulenten Jordan helpen om snel beter te presteren want uiteindelijk heeft hij de hete adem van Honda en BAR in zijn nek.
Nadat een door Eddie Irvine psychologisch verscheurde Rubens Barrichello Jordan Grand Prix verliet om naar Stewart te gaan, merkte hij op dat hij blij was een team dat meer op een club van schooljongens lijkt voor een echt Formule 1 team te verruilen. De tijd die de Braziliaan bij Jordan - het op één na nieuwste team, nu Toyota ook heeft besloten om op het hoogste autosportniveau te gaan deelnemen -was geweest was hij niet erg gelukkig geweest. Het hoogtepunt moet zijn geweest tijdens de bizarre Grand Prix van Europa op het circuit van Donington waar hij kortstondig de leiding in handen had tot dat de benzinepomp kapot ging.
Kapotte onderdelen die een redelijk resultaat verpesten lijken wel synoniem met dit team. Zelfs Eddie Jordan moet het opgevallen zijn dat het zo niet verder kon, in het bijzonder omdat motorenleverancier Honda duidelijk aanstalten heeft gemaakt om in de toekomst een keuze tussen BAR en Jordan te gaan maken.
De eerste jaren waren redelijk succesvol, al vrij snel werd er bijna gewonnen maar meestal ging er iets op het technische vlak mis. Financieel gingen de zaken heel beroerd want het scheelde weinig of Jordan Grand Prix ging bankroet. De reddende engel was Yamaha dat voor 1992 een deal sloot met het team. Sportief resultaat kwam er niet maar de bankmanager van Jordan kon weer ademhalen.
Intern kwam men er niet uit, veel werd er gediscussieerd of het hoe en waarom maar een duidelijk antwoord kwam er niet. Dat was de reden waarom Jordan een aantal management consulenten inhuurde om hem de oplossing aan te dragen. Wat dat betreft is Jordan Grand Prix net als elke andere commerciële onderneming. "Wij weten het niet meer, laten wij maar het advies van een buitenstaander kopen", moet men gedacht hebben.
Jordan is een team met een typische Britse instelling: teken een goed chassis, wees niet bang om op de grens van het toelaatbare te werken en hang een sterke motor achterin, dan komt het wel goed. Garagisten was het scheldwoord dat Enzo Ferrari voor dergelijke teams gebruikte.
Daarom is het niet verwonderlijk dat 70 procent van de in totaal 3.500 componenten die er nodig zijn om een Jordan Formule 1 chassis te bouwen niet bij het team zelf gemaakt wordt maar bij 200 verschillende leveranciers gekocht wordt. Dit is op zichzelf niet anders dan het geval is in het 'gewone bedrijfsleven', maar het gewone bedrijfsleven treedt niet 17 zondagmiddagen per jaar op ten overstaan van een mondiaal publiek van 100 miljoen toeschouwers.
Toch werd het euvel eerst binnenskamers gezocht voordat de leveranciers er van langs kregen. Jordan Grand Prix heeft een budget van £50 miljoen. Terwijl Fisichella en Sato zijn twee zelfstandige werknemers zijn, is er een slordige 250 namen op de loonlijst van dit team te vinden.
De eerste stop van de probleemoplossers was bij de ontwerpafdeling. De realiteit was dat op deze afdeling, ook wel 'hoge druk cabine' genoemd omdat de werklast niet gering is, een aantal medewerkers op een geïsoleerde manier te werk ging. Overleg tussen de verschillende tekenaars vond bijna niet plaats. Dit had tot gevolg dat ontwikkeling van een chassis bijna onmogelijk was omdat er simpelweg geen nieuwe onderdelen van de tekentafel kwamen.
De eerste 'uitdaging' voor de consulenten was om deugdelijke samenwerking en communicatie op deze afdeling te creëren. Nu werken de verschillende ontwerpteams weer samen. Dit probleem werd dus eigenlijk snel opgelost. Dat was niet het geval met de onderdelen die vaak veel te laat en regelmatig maar half afgemaakt bij de fabriek in Silverstone kwamen. Die situatie was zo slecht dat al die onderdelen weer door Jordan werknemers afgemaakt moesten worden. De strategie om via leveranciers te kopen bleek dus niet erg efficiënt, erger: in plaats van een component binnen drie dagen klaar te hebben duurde het vaak een week. Daardoor waren de monteurs overdag vaak duimen aan het draaien totdat het moment kwam dat eindelijk alle componenten op de werkbank arriveerden. Dan moest men als een stel maniakken werken om alles op tijd klaar te krijgen.
Om hier een oplossing te vinden doken de consulenten in hun leasebakken en bezochten alle leveranciers. Hun vindingen waren bijna lachwekkend: een van de leveranciers moest tijdens een gesprek bekennen dat de enige medewerker die wist hoe er een bepaald niet-al-te-moeilijk onderdeel geproduceerd moest worden de firma een jaar eerder had verlaten.
Een ander probleem was dat omdat de mensen van de Jordan ontwerpafdeling niet samenwerkten er vaak halve informatie doorkwam. Zodoende waren de geleverde producten eerder een halffabrikaat dan een finished product.
Tenslotte bleek dat er vaak met firma's zaken gedaan werd die de laagste prijs vroegen voor hun diensten. De Engelse taal kent veel smakelijke uitdrukkingen maar het gezegde "when you pay peanuts you get monkeys" ging hier wel degelijk op! Omdat de producten vaak zo slecht waren moesten die weer bij Jordan Grand Prix zelf afgemaakt of verbeterd worden. Wederom tijdsverlies.
Blijkbaar was men nog niet tot de ontdekking gekomen dat de business van de autosport de laatste twee decennia substantieel was veranderd. Het is (bijna) een stuk minder belangrijk wat er in de garages van een Grand Prix circuit gedaan wordt want een race wordt tegenwoordig gewonnen door zorgvuldige voorbereiding die in een 'racefabriek' plaatsvindt. En daarom is het zo belangrijk dat alle componenten op tijd geleverd worden en van de juiste kwaliteit zijn.
Met deze harde waarheden werd Eddie Jordan, na 11 jaar matig presteren, geconfronteerd. Tegelijkertijd zien, horen en lezen buitenstaanders dit soort zaken nooit. Gelukkig had Eddie Jordan het inzicht om consulenten in te huren die hem inderdaad een dienst bewezen.
De bottom line in Formule 1 is hoe coureurs en hun auto's op de zondagmiddag presteren. Hopelijk dat de constateringen en adviezen van de consulenten Jordan helpen om snel beter te presteren want uiteindelijk heeft hij de hete adem van Honda en BAR in zijn nek.
-
Johan
- Berichten: 4179
- Lid geworden op: do 13 dec 2001 0:00
- Car: renault 5 gt turbo
- Locatie: Nijmegen
- Contacteer:
helemaal mee eens merijn. die schoenmaker die kan alleen maar rijden als ie in een ferrari zit. zet het maar eens in renaultMerijn schreef:Ik wil helemaal geen onrust stoken hier, maar dit kan ik toch niet over mijn kant laten gaan!haaz schreef:favo coureur: Michael Schumacher
je kunt vanalles over de man zeggen, datie arrogant is, asociaal, een beuker op de baan, maar laten we wel ff duidelijk hebben dat de man meeste aantal punten ooit heeft, meerste overwinningen, en 4 wereldtitels. Het record van meeste pollpositions zie ik er ook nog wel aan gaan. Kortom, of je nou fan van m bent of niet, je moet toegeven dat het een wereldcoureur is.
Een wereldcoureur? Hij heeft veel gewonnen, maar de manier waarop dit bij tijd en wijlen is gebeurd getuigt niet van wereldklasse! Ik ben het daarom echt niet met je eens. Schumacher duldt geen tegenstand in zijn team en dat vind ik ook van geen kanten kloppen. Hij IS toch de beste? Laat dat dan ook maar zien in een fair battle! Schumacher zal nooit in eenzelfde team met JPM of Villeneuve gaan rijden, omdat die zich simpelweg niet in de slaafpositie laten drukken. En gelijk hebben ze...
Dit doet overigens niet af aan het feit dat Schumacher 1 van de snelste (zo niet dé snelste) in het F1 circus is, maar ik vind het gewoon erg triest.
Ik neem aan dat dit een geintje is. Hij is zijn carriere gestart in een renault, bij het beuneton team.Johan de clio man schreef: helemaal mee eens merijn. die schoenmaker die kan alleen maar rijden als ie in een ferrari zit. zet het maar eens in renault
schumacher was vandaag de snelste op de baan
als montoya dc had bij kunnen houden (en niet 8 secs achterstand) was schumi na zijn pitstop voor dc gekomen (die nu 1.5 secs achter dc kwam)
verder mooie race, vooral het begin, dat treintje rijden
en mooie punten voor renault
en dat schumacher arrogant is of de manier waarop hij zich gedraagt op de baan
check vroegere helden zoals prost en senna, die hebben ook heel wat "smerige" dingen geflikt, zoals senna die prost er na 1 bocht al aframde en zo kampioen werd
dat hoort bij de sport vind ik
als montoya dc had bij kunnen houden (en niet 8 secs achterstand) was schumi na zijn pitstop voor dc gekomen (die nu 1.5 secs achter dc kwam)
verder mooie race, vooral het begin, dat treintje rijden
en mooie punten voor renault
en dat schumacher arrogant is of de manier waarop hij zich gedraagt op de baan
check vroegere helden zoals prost en senna, die hebben ook heel wat "smerige" dingen geflikt, zoals senna die prost er na 1 bocht al aframde en zo kampioen werd
dat hoort bij de sport vind ik
hier moet ik toch wat rectificeren, het was een Benetton-FORD (lees: roest)...vanaf '95 was het de Renault V10...Toch, de intentie was goed mariusMarius schreef:Ik neem aan dat dit een geintje is. Hij is zijn carriere gestart in een renault, bij het beuneton team.
mag ik u er aan herinneren dat alom groot gewaardeerde coureurs als Prost,Senna en Mansel ook niet en een team bij elkaar wilden rijden...ik hoor hier niemand ooit over klagen.Merijn schreef: Ik wil helemaal geen onrust stoken hier, maar dit kan ik toch niet over mijn kant laten gaan!
Een wereldcoureur? Hij heeft veel gewonnen, maar de manier waarop dit bij tijd en wijlen is gebeurd getuigt niet van wereldklasse! Ik ben het daarom echt niet met je eens. Schumacher duldt geen tegenstand in zijn team en dat vind ik ook van geen kanten kloppen. Hij IS toch de beste? Laat dat dan ook maar zien in een fair battle! Schumacher zal nooit in eenzelfde team met JPM of Villeneuve gaan rijden, omdat die zich simpelweg niet in de slaafpositie laten drukken. En gelijk hebben ze...
Dit doet overigens niet af aan het feit dat Schumacher 1 van de snelste (zo niet dé snelste) in het F1 circus is, maar ik vind het gewoon erg triest.
Daarnaast zou ik een opmerking willen ondersteunen van ??? over dat gebeuk van Schumacher. Mag ik u er ook aan herinneren dat de heer Senna 2 van zijn 3 wereldtitels heeft gewonnen door de ander gewoon van de baan te rossen, in de eerste bocht en in de casiochicane op Suzuka. Meen dat dat twee keer tegen prost was, iig 1 x....
Niet zo zeuren over Schumacher, hij doet niets wat al niet eens eerder is gebeurd...en nu gaat iedereen er ineens over zeiken,omdat schumacher het doet,deed men bij prost, senna, mansel en consorten ook toen niet,doe dat dan nu ook niet....
zeg mannen nie lullen maar blij zijn dat jarno trulli weer vierde is met een renault
Het is wel heel makkelijk om je er met behulp van dit soort argumenten uit te lullen...haaz schreef: mag ik u er aan herinneren dat alom groot gewaardeerde coureurs als Prost,Senna en Mansel ook niet en een team bij elkaar wilden rijden...ik hoor hier niemand ooit over klagen.
Daarnaast zou ik een opmerking willen ondersteunen van ??? over dat gebeuk van Schumacher. Mag ik u er ook aan herinneren dat de heer Senna 2 van zijn 3 wereldtitels heeft gewonnen door de ander gewoon van de baan te rossen, in de eerste bocht en in de casiochicane op Suzuka. Meen dat dat twee keer tegen prost was, iig 1 x....
Niet zo zeuren over Schumacher, hij doet niets wat al niet eens eerder is gebeurd...en nu gaat iedereen er ineens over zeiken,omdat schumacher het doet,deed men bij prost, senna, mansel en consorten ook toen niet,doe dat dan nu ook niet....
Het valt niet goed te praten, ook niet van Senna en Prost en wie dat allemaal nog meer hebben gedaan, maar in mijn ogen ben je dan gewoon een slechte winnaar. Een echte 'winner' heeft dit soort acties niet nodig om te winnen (Villeneuve, Hill, Häkkinen, etc.). Om te winnen moet je ver gaan, maar sommigen kunnen de grens niet trekken, die gaan er overheen. En ik vind dat dat keihard aangepakt moet worden. En dan heb ik het niet over foutjes, die misschien wel voorkomen zouden kunnen worden. Maar als je willens en wetens op iemand instuurt als 'ie je voorbij komt, dan ben je in mijn ogen gewoon ziek bezig.[quote="Marius]
Ik neem aan dat dit een geintje is. Hij is zijn carriere gestart in een renault, bij het beuneton team.[/quote]
Zijn carriere begon, als ik me niet vergis, bij Jordan... Maar dat terzijde.
Ik neem aan dat dit een geintje is. Hij is zijn carriere gestart in een renault, bij het beuneton team.[/quote]
Zijn carriere begon, als ik me niet vergis, bij Jordan... Maar dat terzijde.
klopt, wou het alleen nog wat kracht bijzetten:DJasper clio 16v schreef:dat zei ik ook gedeeltelijk haaz
Zijn carriere begon, als ik me niet vergis, bij Jordan... Maar dat terzijde.[/quote][/quote]Merijn schreef:[quote="Marius]
Ik neem aan dat dit een geintje is. Hij is zijn carriere gestart in een renault, bij het beuneton team.
klopt ook
Hij maakte zijn debuut bij Jordan, maar zijn ECHTE carriere (lees zegenrace )begon natuurlijk Benetton, maar je let iig goed op Maar even zodner gekheid. Iemand wordt natuurlijk niet zomaar meerdere malen Wereldkampioen, dat lukt je niet door lukraak mensen van de baan af te rammen. Daarnaast, ook het rammen is autosport, en zeker als het om 10-tallen miljoenenen gaat.
zeker, beuken gebeurt, ookal is het niet netjes. Maar niet iedereen van dit forum zal zelf ook niet altijd al te netjes rijden, hier word ook nix over gezegd in de krant of op tvMarius schreef:Maar even zodner gekheid. Iemand wordt natuurlijk niet zomaar meerdere malen Wereldkampioen, dat lukt je niet door lukraak mensen van de baan af te rammen. Daarnaast, ook het rammen is autosport, en zeker als het om 10-tallen miljoenenen gaat.
ps. tenzij je het heel erg bont maakt
Ben ik het deels mee eens. Natuurlijk is Schumacher goed en natuurlijk heeft hij de WK's niet zomaar gewonnen, maar in de actie die hij in 1994 bij Hill uithaalde had wat mij betreft niet gehoeven. Als men dit ongestraft laat gebeuren zal dit vaker voorkomen. En dat is ook gebeurd! Kijk naar 1997, de collision met Villeneuve. Deze keer was het Schumacher die in het stof beet, maar het had net zo goed anders uit kunnen vallen. Dat is gewoon geen manier om kampioen te worden. Ik kan daar geen respect voor opbrengen.Marius schreef:Maar even zodner gekheid. Iemand wordt natuurlijk niet zomaar meerdere malen Wereldkampioen, dat lukt je niet door lukraak mensen van de baan af te rammen. Daarnaast, ook het rammen is autosport, en zeker als het om 10-tallen miljoenenen gaat.
En dat beuken bij de autosport hoort vind ik onzin. In een open-wheel klasse kan dat gewoon niet. Bij een auto met een relatief stevige carosserie en gesloten wielkasten is dit nog wel straffeloos te doen, want het brengt niet zo'n groot risico met zich mee, maar wat als een Formule-auto in iemand anders' wielen haakt? Dat is gewoon levensgevaarlijk....
tuurlijk is 94 de wereldtitel die het minst mooi verovert is, maar je moet het ook van zijn kant zien. Hij is dat seizoen oppermachtig (na het overlijden van Senna, anders had hij het gewonnen) en hij word door de FIA geschort in de GP van engeland, maar als hij als straf een stop-go had gehad, had dat ook volstaan. Vervolgens word hij in Belgie nog twee races geschort vanwege een te veel afgesleten bodemplaat. Maar deze slijtage was maar op 1 plek van welgeteld 3.8 cm breed en is voor 99.9% zeker veroorzaakt bij de spin die hij maakte in ronde 38. Het is dus eigenlijk onzin dat hij daarvoor werd gedisqualificeerd en ook nog eens een race erbij werd geschorst. Vooral omdat behalve die ene kleine pieleplek de plank meer dan dik genoeg was om legaal te zijn. En nou weet ik ook wel: fout is fout, maar het kwam de FIA wel heel mooi uit om hem daarvoor te disqualificeren, had Hill mooi de tijd om het kampioenschap dicht te rijden tot op 1 punt van Schumacher. Ik blijf erbij dat als schumacher niet zo dominant was geweest tot dan toe in dat seizoen (94 dus) hij niet was geschorst voor twee races, maar een waarschuwing had gehad of dat Benetton geen punten had gekregen....achja...gebeurt is gebeurt....
schumacher is in mijn ogen de beste rijder omdat hij uit een auto het meeste weet te krijgen, zie het verleden, hij heeft in (bijna) iedere auto zeer goed gepresteerd
(zie alleen zijn debuut al in de jordan)
het jaar voordat hij bij ferrari kwam konden alesi en berger geen potten breken, met de komst van schumi veranderde dit, hij deed met die auto zeer goede dingen
ieder zijn eigen mening en respect voor mekaar
(zie alleen zijn debuut al in de jordan)
het jaar voordat hij bij ferrari kwam konden alesi en berger geen potten breken, met de komst van schumi veranderde dit, hij deed met die auto zeer goede dingen
ieder zijn eigen mening en respect voor mekaar
mee eens!!!! en ieder 'zijn' coureur...Jasper clio 16v schreef: ieder zijn eigen mening en respect voor mekaar
-
Anonymous
Hoe (on)veilig is autosport?
"Vroeger was seks nog veilig en autoracen gevaarlijk." Dat is een stelling van velen die er van overtuigd zijn dat door de komst van koolstofvezel voor raceauto's de autorensport, om maar eens een lekker ouderwets woord te gebruiken, ook veel veiliger geworden is. Wellicht verklaart dit ook de mate van verruwing in de autosport. Hoewel die verruwing meer aanwezig is bij de nationale autosport, waar veel met standaardklasse auto's om het snelst gereden wordt, dan dat in de Formule 1 het geval is.
In Europa zijn weinig statistieken over sportongelukken verkrijgbaar en misschien dat de Europese Unie hier snel verandering in moet brengen. Zo probeerde een paar jaar geleden de EU een standaard formaat condoom te ontwikkelen. Dit ging niet door omdat (lid)staat Italië hevig verontwaardigd was. Statistisch gezien is de lengte van een Italiaanse penis kleiner dan het Europese gemiddelde. Maar de Europese Unie had verzuimd de juiste statistieken te checken.
In de Verenigde Staten is men erg statistisch ingesteld en dat geldt zeker voor de belangrijkste sporten waar veel informatie over te verkrijgen is. Per jaar komen er tussen de twintig en dertig coureurs om het leven. Dat is het totaal en dekt alle takken van autosport. Van karting tot en met Top Fuel Dragsters. De laatsten halen een topsnelheid van iets onder de 500 kilometer per uur! De National Speedway Directory is een prachtig boek waarin alle 1.381 actieve circuits in vermeld staan (voor diegenen die het willen weten zijn dit: 1.022 ovals, 286 dragstrips en 73 permanente circuits. Verder wordt er ook nog op een aantal vliegvelden gereden en zijn er natuurlijk ook nog stratencircuits).
Het is zonder de hulp van een supercomputer bijna onmogelijk om uit te rekenen hoeveel kilometer er op al die circuits in totaal gereden worden, maar het zou me niet verbazen als dit een veelvoud van miljoenen kilometers is. Verder varieert de gemiddelde snelheid natuurlijk ook nog eens, maar die zal absoluut veel hoger liggen dan wat op de Amerikaanse en Europese snelwegen maximaal is toegestaan. Om echt een idee te krijgen van een serieus statistisch getal zouden alle motorfietsraces en de gemiddelde snelheid die daar behaald wordt ook nog eens in een toverformule gemixed moeten worden.
Nu dit in cyberspace gepubliceerd is en EU 'spionnen' dit gelezen hebben kan elke autosport vereniging binnen veertien dagen een brief uit Brussel verwachten waarin gevraagd wordt om opheldering. En als er geen antwoord binnen veertien dagen in Brussel (waar veel Italianen werken!) ontvangen wordt dan zal dit met een boete van 1.000 Euro beloond worden. Bij voorbaat excuses van schrijver dezes aan de organiserende verenigingen.
De klappen die er in de Amerikaanse autosport vallen lijken vele malen groter dan in vergelijking met die er op Europese circuits plaatsvinden. Lezers die ooit het privilege hadden om bij een World of Outlaws race aanwezig te zijn weten wat ik bedoel.
De conclusie kan niet anders zijn dan dat autosport in het algemeen een bijzonder hoog veiligheidsgehalte heeft, of dat nu in de Verenigde Staten of in Europa is. Een tweede conclusie is dat het daarom maar beter is dat de FIA en andere autoriteiten zich met de veiligheid bemoeien dan dat andere instanties dat doen. Hoezeer het iedere autosportfan raakt wanneer een coureur gewond of erger raakt, en omdat wanneer dit gebeurt zoiets ook nog vaak in het publieke domein gebeurt waardoor de emoties bij ieder rechtgeaarde fan zeer begrijpelijk de overhand neemt, lijkt het te rechtvaardigen dat, zeker gezien de hoge gemiddelde snelheid en het aantal kilometers dat er onder racecondities verreden wordt, er een aantal coureurs na een race 'niet meer thuiskomt'.
De zelfregulering in de autosport kan maar beter blijven.
"Vroeger was seks nog veilig en autoracen gevaarlijk." Dat is een stelling van velen die er van overtuigd zijn dat door de komst van koolstofvezel voor raceauto's de autorensport, om maar eens een lekker ouderwets woord te gebruiken, ook veel veiliger geworden is. Wellicht verklaart dit ook de mate van verruwing in de autosport. Hoewel die verruwing meer aanwezig is bij de nationale autosport, waar veel met standaardklasse auto's om het snelst gereden wordt, dan dat in de Formule 1 het geval is.
In Europa zijn weinig statistieken over sportongelukken verkrijgbaar en misschien dat de Europese Unie hier snel verandering in moet brengen. Zo probeerde een paar jaar geleden de EU een standaard formaat condoom te ontwikkelen. Dit ging niet door omdat (lid)staat Italië hevig verontwaardigd was. Statistisch gezien is de lengte van een Italiaanse penis kleiner dan het Europese gemiddelde. Maar de Europese Unie had verzuimd de juiste statistieken te checken.
In de Verenigde Staten is men erg statistisch ingesteld en dat geldt zeker voor de belangrijkste sporten waar veel informatie over te verkrijgen is. Per jaar komen er tussen de twintig en dertig coureurs om het leven. Dat is het totaal en dekt alle takken van autosport. Van karting tot en met Top Fuel Dragsters. De laatsten halen een topsnelheid van iets onder de 500 kilometer per uur! De National Speedway Directory is een prachtig boek waarin alle 1.381 actieve circuits in vermeld staan (voor diegenen die het willen weten zijn dit: 1.022 ovals, 286 dragstrips en 73 permanente circuits. Verder wordt er ook nog op een aantal vliegvelden gereden en zijn er natuurlijk ook nog stratencircuits).
Het is zonder de hulp van een supercomputer bijna onmogelijk om uit te rekenen hoeveel kilometer er op al die circuits in totaal gereden worden, maar het zou me niet verbazen als dit een veelvoud van miljoenen kilometers is. Verder varieert de gemiddelde snelheid natuurlijk ook nog eens, maar die zal absoluut veel hoger liggen dan wat op de Amerikaanse en Europese snelwegen maximaal is toegestaan. Om echt een idee te krijgen van een serieus statistisch getal zouden alle motorfietsraces en de gemiddelde snelheid die daar behaald wordt ook nog eens in een toverformule gemixed moeten worden.
Nu dit in cyberspace gepubliceerd is en EU 'spionnen' dit gelezen hebben kan elke autosport vereniging binnen veertien dagen een brief uit Brussel verwachten waarin gevraagd wordt om opheldering. En als er geen antwoord binnen veertien dagen in Brussel (waar veel Italianen werken!) ontvangen wordt dan zal dit met een boete van 1.000 Euro beloond worden. Bij voorbaat excuses van schrijver dezes aan de organiserende verenigingen.
De klappen die er in de Amerikaanse autosport vallen lijken vele malen groter dan in vergelijking met die er op Europese circuits plaatsvinden. Lezers die ooit het privilege hadden om bij een World of Outlaws race aanwezig te zijn weten wat ik bedoel.
De conclusie kan niet anders zijn dan dat autosport in het algemeen een bijzonder hoog veiligheidsgehalte heeft, of dat nu in de Verenigde Staten of in Europa is. Een tweede conclusie is dat het daarom maar beter is dat de FIA en andere autoriteiten zich met de veiligheid bemoeien dan dat andere instanties dat doen. Hoezeer het iedere autosportfan raakt wanneer een coureur gewond of erger raakt, en omdat wanneer dit gebeurt zoiets ook nog vaak in het publieke domein gebeurt waardoor de emoties bij ieder rechtgeaarde fan zeer begrijpelijk de overhand neemt, lijkt het te rechtvaardigen dat, zeker gezien de hoge gemiddelde snelheid en het aantal kilometers dat er onder racecondities verreden wordt, er een aantal coureurs na een race 'niet meer thuiskomt'.
De zelfregulering in de autosport kan maar beter blijven.
-
clio_rally
- Berichten: 1324
- Lid geworden op: do 7 mar 2002 0:00
- Locatie: Delft
- Contacteer:
Mmm, niet een enorm duidelijk stukje. Onder auto-sport doden vallen ook officials en publiek, dat maakt het al weer wat minder 'veilig'. Daarbij vraag ik me af wat de cijfers voor de rally-sport zijn. Die moeten in de jaren van de oude groep B wagens enorm zijn geweest. Deze klasse is in 1986 niet voor niets gestopt. Met drie doden onder de toeschouwers in Portugal en een verongelukte equipe (Toivonen - Cresto) in Corsica zat dat er natuurlijk aan te komen. Je zit er na Hulst toch wel over na te denken, vreemd om zo te beginnen. Maar ja, de groep B wagens konden gewoon echt niet meer, de audi s1 met 500 pk...
Je begrijpt wel waarom ze de wrc zoveel mogelijk proberen te beperken...
Gijs
Je begrijpt wel waarom ze de wrc zoveel mogelijk proberen te beperken...
Gijs
Bezemer Rally Team
http://www.Bezemer-Rally.nl
" 'cause quitters never win and winners never quit..."
http://www.Bezemer-Rally.nl
" 'cause quitters never win and winners never quit..."
-
Anonymous
Sorry, de volgende keer beter.clio_rally schreef:Mmm, niet een enorm duidelijk stukje.
500? Ik heb specs gelezen van S2's met over de 1000 pk! Wel phat, maja idd het was alleen nog maar een tractie probleem. Dus vandaar dat je er wel eens naast zit (en das vervelend als daar mensen staan).clio_rally schreef:Mmm, niet een enorm duidelijk stukje. Onder auto-sport doden vallen ook officials en publiek, dat maakt het al weer wat minder 'veilig'. Daarbij vraag ik me af wat de cijfers voor de rally-sport zijn. Die moeten in de jaren van de oude groep B wagens enorm zijn geweest. Deze klasse is in 1986 niet voor niets gestopt. Met drie doden onder de toeschouwers in Portugal en een verongelukte equipe (Toivonen - Cresto) in Corsica zat dat er natuurlijk aan te komen. Je zit er na Hulst toch wel over na te denken, vreemd om zo te beginnen. Maar ja, de groep B wagens konden gewoon echt niet meer, de audi s1 met 500 pk...
Je begrijpt wel waarom ze de wrc zoveel mogelijk proberen te beperken...
Gijs
-
Anonymous
Schumacher kan zege Oostenrijk verliezen
De vier punten die Ferrari in Oostenrijk dacht te verdienen door Michael Schumacher met een teamorder te laten winnen, komen de renstal mogelijk duur te staan. Volgens het Duitse tijdschrift Auto Motor und Sport is de kans groot dat de zege van Schumacher wordt geschrapt. Dat zou vernomen zijn in kringen van de FIA.
Op 26 juni beslist de wereldmotorsportraad van de FIA over het lot van Schumacher. Na een hoorzitting neemt het hoogste orgaan van de Federation Internationale d' Automobile in Parijs een beslissing over de incidenten aan het einde van de Grand Prix van Oostenrijk. Schumacher wordt daar waarschijnlijk de verstoring van de podiumceremonie ten laste gelegd. De regerend wereldkampioen besloot na een striemend fluitconcert van het publiek toch zijn teamgenoot Rubens Barrichello de hoogste podiumplaats te gunnen.
Ook is niet uitgesloten dat Ferrari wordt gestraft voor het toepassen van de teamorder. Ingrijpen in het wedstrijdverloop is in het kader van het wereldkampioenschap wel toegestaan, maar volgens paragraaf 151G van het reglement mag dat de sportiviteit niet schaden. Een woordvoerster van de FIA noemt de speculaties van Auto Motor uns Sport voorbarig. "Geen enkele official van de FIA kan hier iets over zeggen, want alles wordt pas op de bijeenkomst van de wereldraad besloten. Het is moeilijk om te zeggen wat er dan zal gebeuren. Zulke uitspraken zijn op dit moment onmogelijk."
Een meerderheid van de 23 leden van de wereldraad moet instemmen met de strafmaat. Het schrappen van punten is een voor de hand liggende sanctie. De Ferrari-coureur loopt de kans om ál zijn tien punten te verliezen, maar de Duitsers schrijven ook dat de FIA de stand van de een na laatste ronde als definitieve uitslag wordt bestempeld. Dan zou de Duitser dus vier punten verliezen. Daarmee zou zijn voorsprong op Ralf Schumacher en Juan Pablo Montoya afnemen tot 43 repectievelijk 39 punten.
De vier punten die Ferrari in Oostenrijk dacht te verdienen door Michael Schumacher met een teamorder te laten winnen, komen de renstal mogelijk duur te staan. Volgens het Duitse tijdschrift Auto Motor und Sport is de kans groot dat de zege van Schumacher wordt geschrapt. Dat zou vernomen zijn in kringen van de FIA.
Op 26 juni beslist de wereldmotorsportraad van de FIA over het lot van Schumacher. Na een hoorzitting neemt het hoogste orgaan van de Federation Internationale d' Automobile in Parijs een beslissing over de incidenten aan het einde van de Grand Prix van Oostenrijk. Schumacher wordt daar waarschijnlijk de verstoring van de podiumceremonie ten laste gelegd. De regerend wereldkampioen besloot na een striemend fluitconcert van het publiek toch zijn teamgenoot Rubens Barrichello de hoogste podiumplaats te gunnen.
Ook is niet uitgesloten dat Ferrari wordt gestraft voor het toepassen van de teamorder. Ingrijpen in het wedstrijdverloop is in het kader van het wereldkampioenschap wel toegestaan, maar volgens paragraaf 151G van het reglement mag dat de sportiviteit niet schaden. Een woordvoerster van de FIA noemt de speculaties van Auto Motor uns Sport voorbarig. "Geen enkele official van de FIA kan hier iets over zeggen, want alles wordt pas op de bijeenkomst van de wereldraad besloten. Het is moeilijk om te zeggen wat er dan zal gebeuren. Zulke uitspraken zijn op dit moment onmogelijk."
Een meerderheid van de 23 leden van de wereldraad moet instemmen met de strafmaat. Het schrappen van punten is een voor de hand liggende sanctie. De Ferrari-coureur loopt de kans om ál zijn tien punten te verliezen, maar de Duitsers schrijven ook dat de FIA de stand van de een na laatste ronde als definitieve uitslag wordt bestempeld. Dan zou de Duitser dus vier punten verliezen. Daarmee zou zijn voorsprong op Ralf Schumacher en Juan Pablo Montoya afnemen tot 43 repectievelijk 39 punten.
