Crossflow kop op C1J GTT

[volvodspec]

hij gaat lekker, de gtt motor ligt nog nét niet in m'n 340 en nu al zoeken naar mogelijkheden om de boel flink op te fokken

op het forum lees ik via de zoekfunctie "wat" over de mogelijkheden om een kop van een 5 alpine te plaatsen op een std 5gtt motor, maar nergens vind ik concrete antwoorden, vandaar dit nieuwe topic.

zijn er interne andere zaken die je daarbij mee moet veranderen, of is het motortechnisch gezien plug & play!? alsin, de kop is direct uitwisselbaar, en hij loopt dan ook nog?

andere spruitstukken & in/uitlaat setup = geen probleem, ik wil er echter niet tijdens het plaatsen van zo'n kop achter komen dat de compressieverhoudingen anders zijn, dat de klepstoterstangen niet passen en andere ongein

als je de motorruimte van een 340 wel eens gezien hebt, snap je overigens direct dat ik liever een crossflow kop wil voeren:)

wie bied raad? thx.

[Menno]

zowiezo moet je een bijbehorende nokkenas en stoters hebben. CR kwam wel aardig uit dacht ik, maar not sure.

[Steven]

Ik denk dat master Robert wel wat antwoorden heeft, met een beetje mazzel duikt ie wel op hier

Tis in Frankrijk wel vaker gedaan en hier op het forum moet ook wel iets aan info rondzwerven.

[mark 5t]

waterpomp moet verplaatst worden is dus niet plug & play.
is een duitser die het een en ander heel erg uitgebreid ergens op het internet heeft staan met fotos enz.
weet zo effe niet meer waar.

[Abel]

was dat niet iest van http://www.r5turbo.de ofzo.. ik ben er zelf ook eens flink ingedoken.

allerbeste is een at blok ok de kop tikken en die gaan refiseren.

klep geometrie is anders dan een gt kop, en dus heb je idd een andere nokkenas nodig, maar een at/alpine nokken as steekt door het blok en past simpelweg niet omdat de lagering kleiner(of groter) is

een r8 blok zou dan wel weer kunnen denk ik, of een R5 t1 of t2 blok maar die vind je gewoon niet

[volvodspec]

nokkenas steekt door het blok? wat bedoel je daar precies mee?

mijn informatie berust erop dat de locaties + formaten van lagering e.d. in het onderblok ongewijzigd bleven tussen c1j, b14(in volvo) en het alpine turbo blok. zijn er mensen die dit kunnen bevestigen?

nokkenas/klepbediening overzetten kan ik uiteraard wel mee leven, maar een net gereviceerd blok verruilen voor een onbekend blok zie ik nog niet echt zitten.

[robert]

als je de prestaties van een alpine turbo vergelijkt met een gt (met dezelfde turbodruk) dan zie je dat je heeeel veel moeite gaat doen voor heeeel weinig verschil.

beter haal je dat kleine gaatje weg (ehm de gt carb dus)

[r5alpine]

zuigers zijn ook anders

[Maarten-Jan]

als je de prestaties van een alpine turbo vergelijkt met een gt (met dezelfde turbodruk) dan zie je dat je heeeel veel moeite gaat doen voor heeeel weinig verschil.

beter haal je dat kleine gaatje weg (ehm de gt carb dus)

Alleen een AT heeft geen intercooler, de GT wel, en haalt zonder die intercooler al bijna net zo veel vermogen als de GT met intercooler.
Geeft wel aan hoe goed de kop is van een AT.

[antoine]

Wil je iets gaan proberen, ik heb ik nog wel wat motoronderdelen tekoop van een at.

[evert]

Typische probleem van de GTT: kantelende zuigers, m.i. door die wigvormige verbrandingskamer => heeft AT kop geen last van.

Tevens probleem bij GTT, vapour lock in carburateur (de bekende startproblemen met hete motor) omdat het uitlaatspruitstuk tegen/onder het inlaatspruitstuk zit warmt carb. mee op =>met crossflow kop kun je de inlaatkant veel koeler houden.

Al met al lijkt het me een nuttige aanpassing maar of het al die moeite waard is????

[Johan]

was dat niet iest van http://www.r5turbo.de ofzo.. ik ben er zelf ook eens flink ingedoken.

....

http://www.renaultpower.com/?rS=gallery&cid=70

[volvodspec]

kijk vooral die laatste link heb ik een hele hoop aan!

het onderblok van zo'n blok is dus identiek aan een standaard c1j of b14, alle gietkenmerken en uiterlijke kenmerken vis ik er zo uit. de nokkenas aandrijving is ook hetzelfde, distributiekettingdeksel is hetzelfde, eigenlijk al precies wat ik verwacht had.

het blijft dus bij

- nokkenas
- kop incl kleppen en toebehoren
- kleppendeksel

daarnaast een custom uit en inlaatspruitstuk, maar dat wist ik al:)

compressieverhoudingen zouden ook zo op moeten zoeken zijn neem ik aan. even de boeken in duiken..

[oldskool]

Kenny uit belgie rydt er ook mee .
is de zoon van turbo service belgium die eens een mail sturen wil ook wel helpen.
haalt dik over de 200 pk uit die setup.
wel met injectie meen ik .

[volvodspec]

als ik voor zo'n kop toch nieuwe spruitstukken moet fabriceren, valt direct een ombouw naar injectie uiteraard gelijk te overwegen:) dat zat zowieso al min of meer in de "toekomst plannen"

[mark 5t]

die link bedoelde ik .
maar volgens mij is de waterpomp ook niet plug and play hoor.

[antoine]

Kenny uit belgie rydt er ook mee .
is de zoon van turbo service belgium die eens een mail sturen wil ook wel helpen.
haalt dik over de 300 pk uit die setup.
wel met injectie meen ik .

340 + pk incl injektie. Morgen plaats ik wel een aantal foto's.

[volvodspec]

maar volgens mij is de waterpomp ook niet plug and play hoor.

check, ik gebruik een V340 koelsysteem met dito waterpomp:) evt valt daar een adaptorplaat voor te frezen, of iets wat daar op lijkt maar ik ga ervanuit dat de adaptorplaat identiek is, op de foto's komt iig al het boutpatroon overeen.

[antoine]

Foto's..

[img]http://94.100.115.86/532150001-53220000 ... _f_cS.jpeg[/img]
[img]http://94.100.113.100/532150001-5322000 ... _9nl0.jpeg[/img]
[img]http://94.100.113.191/532150001-5322000 ... _9qIA.jpeg[/img]
[img]http://94.100.113.154/532150001-5322000 ... _bzl2.jpeg[/img]

[volvodspec]

kijk vooral die laatste link heb ik een hele hoop aan!

het onderblok van zo'n blok is dus identiek aan een standaard c1j of b14, alle gietkenmerken en uiterlijke kenmerken vis ik er zo uit. de nokkenas aandrijving is ook hetzelfde, distributiekettingdeksel is hetzelfde, eigenlijk al precies wat ik verwacht had.

het blijft dus bij

- nokkenas
- kop incl kleppen en toebehoren
- kleppendeksel

daarnaast een custom uit en inlaatspruitstuk, maar dat wist ik al:)

compressieverhoudingen zouden ook zo op moeten zoeken zijn neem ik aan. even de boeken in duiken..

compressie van de alpine is iets lager als van de gt, maar in principe geen probleem.

afgelopen zondag heb ik van antoine een vastgelopen alpine turbo motor gekocht, deze ga ik op m'n gemakkie reviseren. (antoine, nogmaals hartstikke bedankt!)

ik ben al wel gaan spitten rond het blok, en ik heb wat hier in het topic genoemde weetjes die ik inderdaad vastgesteld heb:

zuigers zijn idd anders > overzetten
nokkenas komt inderdaad door het blok heen! op de plek waar bij een c1j en b14 een blinddop zit, er zit een boutbevestiging aan maar ik heb geen idee wat hiermee aangedreven wordt, iemand enig idee?

bij deze link: http://www.renaultpower.com/?rS=gallery&cid=70 van Johan steekt de nokkenas op dezelfde plek NIET door het blok heen; dat vind ik in ieder geval erg vreemd, zijn er verschillende/andere nokkenassen voor dit blok verkrijgbaar?

het is voor mij iig zeker dat ik op die plek geen accesoire aandrijving via de nokkenas hoef te hebben en ik ben dan ook zowieso van plan om de nokkenas een soort van in te korten want in deze toestand past het koppelingshuis niet. ik heb ergens op dit forum gelezen dat een nokkenas van een 1800na zich gedraagd als een wilde nokkenas op een 1800T, is er een vergelijkbaar effect voor dit turboblok waarbij ik bijv de nokkenas van een standaard b14 of 5je (=non turbo) pak? die steken tenminste niet door het blok heen:)

ik moet iig wel eerst flink prioriteiten stellen, eerst de 340 met GT T rijdend krijgen + herkeuren, onderstel/audio/uiterlijk auto verbouwen en dán staat de crossflow op de ranglijst:)

[ericon]

Antoine, weet jij die site nog van die gast die in de autocross een soortgelijke setup heeft?
Ik meen dat hij een volvo onderblok had met een AT kop.
Volgens mij is zelfs de motorinhoud vergroot naar een 1.6

Waar het mij om gaat, er stond op die site een lijst met alle specificatie's en beknopt hoe hij dit gedaan had.
Misschien heeft volvodspec hier iets aan, of kan hij hem benaderen?

[ericon]

Bedankt Antoine!
Het betreft trouwens een A blok helaas, maar mss heb je er wat aan.

Motor specificaties
Motorblok 4-cilinders in lijn.
Boring 80 mm
Slag 77,5 mm
Cilinderinhoud 1557,4 cc
Compressieverhouging 1:11,5
Maximumtoerental 8500 t/min.
Max.vermogen +-170 pk
Max.koppel Bij 5000 t/min.
Voeding Elektronische injectie Type Bosch D-jetronic

Motorblok
Van R5 alpine of Volvo 343 of R6 1300cc....enz.
Het blok is uitgeboord voor de grotere 80mm cilinderbussen. De nokkenas lagers zijn dezelfde als van R5 turbo of R8 Gordini.
Voor deze nokkenas lagers dient het blok te worden uitgeboord op maat v.d. lagerbussen.
De olietoevoer naar de kleptuimelaars is verkleind tot 2,5 mm.

Krukas
De standaard Renault krukas met 77 mm slag dient als basis.
De Krukas wangen werden verlicht door deze schuin af te draaien. En dan volledig glad gepolijst en hoeken afgerond. Hierdoor wordt de krukas sterker en heeft minder wrijving in het motorblok. De krukas tappen van de drijfstangen zijn excentrisch geslepen zodat de slag 0,5 mm toeneemt. De laatste bewerking is het uitbalanceren van de krukas met vliegwiel en drukgroep.
Drukgroep is een AP-drukgroep.

Drijfstangen
De drijfstangen zijn bewerkte standaard R8 Gordini drijfstangen. Deze zijn 5mm langer dan die van de R5 Alpine. En de zuiger pen is bij R8 G standaard met een bronzenbus gelagerd. De drijfstangen zijn 50 gram lichter gemaakt en gepolijst, zodat er minder kans is op scheuren.
En uitgebalanceerd op 1 gr. nauwkeurig.

Zuigers
Dit zijn speciale zuigers van 80 mm voor R8 Gordini of R5 Alpine. Dit is ook de maat van de R5 Maxi. Leverancier B.Rapers of Pierre Ferry in Parijs. Wijzigingen; Lichter gemaakt en uitgewogen op 1 gr. nauwkeurig. De loopvlakken zijn gelakt met een Molycote twee componenten lak voor een lagere wrijving.
Het inrijden van de motor is hierdoor niet nodig.
De zuigerveren zijn hartverchroomde stalen zuigerveren van de Opel Kadet diesel.?

Cilinderbussen
Gietstalenbussen met boring 80 mm.
Type; zgn."natte"cilinderbussen gemaakt van speciaal staal. Ze komen van Volvo Zweden via Wim v.Herk en werden gebruikt voor de Volvo 343 Turbo met Renault blok. In de R5 Maxi werden ze ook gebruikt.
Hoogte bussen 0,04-0,07 mm boven motorblok. Verschil tussen twee opvolgende bussen maximaal 0,01mm.

Cilinderkop
Bewerkte cilinderkop van R5 Alpine.
Wijzigingen;
Inlaatkleppen 42,5 mm gemaakt van Peugeot kleppen.
Uitlaatkleppen 36 mm gemaakt van Peugeot kleppen.
De klepschotels zijn opmaat geslepen en gepolijst. De klepstelen zijn op de juiste maat ingekort en klepspieëngroef opnieuw ingedraaid. De klepzittingen van in en uitlaat zijn vervangen door grotere. Klepgeleiders zijn hard brons; een gewijzigde type van BMW.
Klepveren zijn van een zodanige sterkte dat de motor veilig is tot 9000t/min.
Buitenveer standaard R5 Alpine.
Binnenveer van VW.
Klepschotels zijn van hard aluminium.

Nokkenas
Gelagerd in het motorblok d.m.v. glijlagers (bussen) van de R5 turbo. De klep lichthoogte is d.m.v. het verslijpen van de nokken verhoogt van 7 mm naar 12,5 mm.

Waterpomp
Van R8 Gordini of Daf 1300cc
Aandrijving van waterpomp en dynamo gaat via een getande riem.

Injectie systeem
Het injectie systeem is van het type Bosch type D-jetronic. De D-jetronic vind je op een Volkswagen, Mercedes, BMW en deze komt van een Renault 17.
De toerentalopnemer (twee contactpunten) is geplaatst direct op de nokkenas. De temperatuurvoelers zijn vervangen door instelbare weerstanden. De computerkast is geplaatst onder dashboard ver van de thyristor ontsteking in verband met mogelijke storing. De onderdrukvoeler is dichtbij de computerkast geplaatst,deze werkt inductief dus gevoelig voor storingen. De onderdrukvoeler heeft instelbare aanslagen voor vollast en stationair draaien. Twee benzinepompen verzorgen de benzine toevoer naar de elektromagnetische injectoren. De injectoren krijgen hun brandstof via een vierkante buis die dienst doet als accumulator. Twee drukregelaars zijn direct aan de vierkante buis gemonteerd. De drukregelaar met de hoogste insteldruk (3,5 bar) heeft in de afvoer leiding een demper. De andere drukregelaar (insteldruk 2,0 bar)heeft in de afvoer leiding een elektromagnetisch ventiel. Hiermee kan men de druk met een schakelaar op het dashboard of op gaspedaal omschakelen.

Inlaatsysteem
De inlaat kanalen zijn gemaakt van Webers 45. De venturies zijn verwijderd, hierdoor blijft er in de webers een stootrand,die is weggenomen. De injectoren zijn zo ver mogelijk van de inlaatkleppen geplaatst. De totale lengte van de inlaat kanalen zijn 43 cm lang, dit is de berekende lengte voor een 1600cc motor met max. 8000t/min.

Uitlaatsysteem
Deze is van het type 4 in 1. De 4 uitlaatbuizen hebben een diameter van 38 mm. De lengtes moeten gelijk zijn ongeveer 65cm. De lengtes worden gecontroleerd door de inhoud van elke buis te meten met water en een maatglas. Het 4 in 1 stuk komt van Schrick in Duitsland. Dan komt er een magafoon deze is belangrijk om het vermogen te verdelen over een breed toerental gebied. De demper zorgt dat de 91 dB niet wordt overschreden.

Versnellingsbak
Het type is de MK9 van Hewland deze is gebaseerd op de Volkswagen Kever bak. De vorige eigenaar was K.Vereecken. De vier versnellingen worden geschakeld volgens het H-patroon. De rechte tanden van de versnellingen zijn in 1987 ook voorzien van de Molykote glijlak.

Verhoudingen in aantal tanden:
Eind overbrenging 7/31
Eerste versnelling 12/38
Tweede versnelling 15/36
Derde versnelling 18/32
Vierde versnelling 21/29

VERSNELL. VERHOUDING EIND OV. OMW./MIN. KM/UUR
1STE 3,17 4,43 8000,00 58,04
2DE 2,40 4,43 8000,00 76,58
3DE 1,78 4,43 8000,00 103,38
4DE 1,33 4,43 8000,00 137,84

In reserve ;
Eind overbrenging 8/31
Versnelling 15/36
Versnelling 17/34
Versnelling 19/32
Versnelling 19/31
Versnelling 23/28
Volledig sperdifferentieel met pallen.

klik voor de site

[antoine]

Anjo, succes met het blok en je projektje.

[S5F]

Ik heb altijd horen zeggen dat de kanalen voor het koelwater anders zijn in de kop van een AT en dat het daarom een hele klus is maar het is mogelijk.

[volvodspec]

helaas kan ik sinds 2 minuten geleden concluderen dat dit inderdaad anders is...

ik weet inmiddels wel waar de lange nokkenas die dus door het blok steekt van is, hierop zit een poelie die iig de waterpomp aandrijft.

aan de achterzijde (cyl1) van het blok dus. endagabijmijniepassuh de aansluiting voor de waterpomp aan die zijde van het blok komt overeen met de std aansluiting. die ik op de voorkant (cyl4) van m'n blok heb, en wat ook std bij een GTT is.

ik zal dus aan de normale std zijde voor de waterpomp bij deze kop een blok moeten maken met een koelwaterdoorvoerkanaal (om de circulatie van koelwater in stand te houden) evt kan ik dat ook aanpassen zoals aan de andere zijde van de kop...
aan de andere zijde van de kop (cyl4) zit een blinde plaat, met een kanaal in de kop zelf "gefreesd" voor de doorlaat. welke ik zal moeten onderbreken en een adaptorplaat voor zal moeten maken om mijn waterpomp functioneel te maken.

een adaptorplaat betekend uiteraard wel extra breedte en dat zal betekenen dat ik de dynamo en de krukaspoelie ook aan moet passen om de uitlijning van de v-riem in stand te houden.

het is kut, maar niet onmogelijk. iedereen bedankt voor de tips tot dusver, and keep them coming

[mark 5t]

beter dus aan alpine turbo blok zoeken.

[volvodspec]

pardon?

als het goed is heb ik nu een vastgelopen alpine turbo blok in bezit...