Dit zag ik op de Reichhard-motorsport site:
Fächerkrümmer 4/1 aus Edelstahl für R5 GT Turbo ohne TÜV. Der Fächerkümmer ermöglicht ein früheres Ansprechverhalten des Turboladers und somit eine Verkleinerung des Turboloches. Ferner wird eine deutliche Drehmomentsteigerung im mittleren Drehzahlbereich erreicht. Zur Montage empfehlen wir den verstärkten Stehbolzen- und Mutternsatz, sowie die Spezialkürmmerdichtung um ein Lockern und damit den Verzug des Krümmers und Undichtigkeiten zu vermeiden. Auf Anfrage können wir Ihnen diesen Fächerkrümmer für den Anschluß eines Garrett-T3-Laders liefern.
prijs: 1150 dm voor het spruitstuk
Maar wat zijn hiervan de voor en de nadelen?
Volgend mij heb je in ieder geval een groter turbo gat maar zo'n T3 kan een hele shitload druk leveren, of niet?
GreetZ!
Zoals Aiken Drum al zegt, het turbogat wordt aanzienlijk groter. T3 zit meestal op wat grotere motoren. Geloof dat de kleinste motor waar die op ligt een 1.6 van de RS turbo is. Te bedenken dat die pas druk beginnen te leveren bij 2800 rpm. Dan staat die van mij al behoorlijk wat druk naar binnen de scheppen. Maar er zijn volgens mij nog wat voordeeltjes. Niet zo zeer naar betrekking tot de mogelijkheid voor een T3 en meer vermogen, maar het spruitstuk zelf. Volgens mij is dat spruitstuk wel ietsjes sterker dan het standard. Het standard wil wel eens gaan scheuren. Dit zal sterker zijn en dus meer kunnen hebben. Ook zal dat spruitstuk denk ik iets beter zijn ontwikkeld en zal de motor iets meer vermogen hebben en ietsjes beter reageren.
hopelijk heb je er wat aan.
groetjes
hopelijk heb je er wat aan.
groetjes
ThnX for jullie reply!
Mclain, in die Duitste text staat dat dit spruitstuk het turbogat verkleind, misschien compenseert het zo allemaal? Het gat zal volgens mij altijd groter blijven dan bij de t2 maar hoeveel druk kan zo'n t3 wel niet leveren?
En wat voor turbo heb jij (Mclain) ook al weer? En hoeveel druk kan die ongeveer leveren?
GreetZ!
Mclain, in die Duitste text staat dat dit spruitstuk het turbogat verkleind, misschien compenseert het zo allemaal? Het gat zal volgens mij altijd groter blijven dan bij de t2 maar hoeveel druk kan zo'n t3 wel niet leveren?
En wat voor turbo heb jij (Mclain) ook al weer? En hoeveel druk kan die ongeveer leveren?
GreetZ!
Ik heb een Hybride stage 4 turbo. Had eigenlijk een stage 6 moeten hebben. Maar dit is een T25 turbo welke tot bijna 2 bar kan gaan. De stage 6 zou tot 2.4 bar kunnen gaan. Niet dat ik zoveel druk moet hebben, maar turbo's hebben ook een bepaalde effecientie. dat houdt in dat ze bij een bepaald toerental een bepaalde druk leveren en de minste warmte afstaan aan de lucht. Als je meer info nodig hebt hoor ik het wel
groetjes
groetjes
ja ik wil heel graag meer info Ik en Job laten onze motor namelijk eregens tunen en de volgende stap is dan een nieuwe turbo. En ivm met de compressie moeten we eigenlijk al weten wat voor turbo we d'r op gaan zetten en hoeveel druk die geeft. En zo'n hybride lijkt me wel gaaf, maar ik kan ook vrij goedkoop garret t3's krijgen en zit nu een beetje te twijfelen wat het beste is! Ik denk trouwens dat het wel een hybride word maar you never know
Groeten!
Ik en Job laten onze motor namelijk eregens tunen en de volgende stap is dan een nieuwe turbo. En ivm met de compressie moeten we eigenlijk al weten wat voor turbo we d'r op gaan zetten en hoeveel druk die geeft. En zo'n hybride lijkt me wel gaaf, maar ik kan ook vrij goedkoop garret t3's krijgen en zit nu een beetje te twijfelen wat het beste is! Ik denk trouwens dat het wel een hybride word maar you never know Groeten!
-
Anonymous
Misschien heb je hier wat aan, Weet je wat voor turbo op een standaard renault 5 zit en kan deze 2bar halen, ik heb gehoord dat renault de IC opblazen als je boven de 1 bar(15psi) komt, is dat waar?
Heb zelf een charade GTti en wil er een grotere Turbo opzetten maar de juiste vinden is moeilijk...
Heb zelf een charade GTti en wil er een grotere Turbo opzetten maar de juiste vinden is moeilijk...
nee die duitser biedt een spaghettieuitlaat aan, die op die gt turbo past. Voordeel daarvan is dat je meer drukpulsen op de turbine richt, en daardoor begint hij ietsjes eerder met druk leveren.
en dan heeft hij een nieuw onderwerp: hij kan ze ook zo maken dat ze op een T3 passen.
T3 is dus een nieuw verhaal, een T3 zal niet zo snel beginnen met drukopbouw, zie uitleg hierboven.
Dus je moet dat uitlaat en T3 verhaal niet door elkaar mixen.
r
en dan heeft hij een nieuw onderwerp: hij kan ze ook zo maken dat ze op een T3 passen.
T3 is dus een nieuw verhaal, een T3 zal niet zo snel beginnen met drukopbouw, zie uitleg hierboven.
Dus je moet dat uitlaat en T3 verhaal niet door elkaar mixen.
r
200 pk uit een 5 is op zich niet zo'n hele tour, maar pak het wel vanaf de basis aan. lage compressie zuigers, FMIC, aangepaste kop, een T25 turbo op 1.5 - 1.6 bar is echt zat om door een groep A venturi te proppen. Als je je GT lekker licht maakt ga je echt hard zat.
Immer wieder die verdammte Holländer
hmm ik zie t anders, hij blijft pompen maar de wastegate gaat later open. Dus minder turbogatMenno schreef:Als je je wastegate wat laat lekken, krijg je alleen maar meer turbogat.
Zelfs met 't kleinste turbinehuis blijft zo'n T3 gewoon redelijk fors, maar zekers wel te doen hoor.
grtz Jiggy
je ziet het verkeerd, een turbo is geen compressor, het is een door de uitlaatgassen aangestuurde pomp, waarvan het turbogat bepaald wordt door de motor waarop dat ding zit en de grote en ontwerp van de turbine.JiggyMF schreef:hmm ik zie t anders, hij blijft pompen maar de wastegate gaat later open. Dus minder turbogatMenno schreef:Als je je wastegate wat laat lekken, krijg je alleen maar meer turbogat.
Zelfs met 't kleinste turbinehuis blijft zo'n T3 gewoon redelijk fors, maar zekers wel te doen hoor.
grtz Jiggy
de wastegate staat dicht en gaat alleen open wanneer er al een bepaalde druk is opgebouwd, dat is lang na het beruchte turbogat fenomeen.
Dan begrijp je toch niet helemaal waar het over gaat. Dragracers bekommeren zich niet over turbogat omdat zij de turbo al (beperkt) laten opspoelen (door de motor een hoog toerental te laten draaien) voordat zij van start gaan.JiggyMF schreef:Er rijden overigens in Engeland naar mijn weten genoeg GTT's rond met T3's die een HELE snelle tijd halen op de 1/4 mile, dus ik denk dat t toch zeker mogelijk is om met een T3 te rijden met een aannemelijke lag.
grtz Jiggy
Rij jij zo op de openbare weg?
Op de openbare weg is er sprake van een dynamische situatie en is er dus veel afwisseling van gas los, deellast en vollast. Een prettig rijdende auto levert meteen (veel) trekkracht als het gaspedaal wordt ingedrukt.
Een te groot gespecificeerde turbine valt hier dus door de mand. Kijk maar naar de Safrane Biturbo. Ten opzichte van de 25 V6 Turbo een grote verbetering. Waarom? 2 kleine turbo's (met kleine turbine's) die al bij zeer lage motortoerentallen laaddruk leveren. Kost je zeker topvermogen. Maar 350Nm vanaf 1500min-1 tot 5000min-1 constant is in het dagelijks verkeer meer waard. Een 25 V6 Turbo daarentegen levert pas trekkracht vanaf 3000min-1 waarna het ding richting de begrenzer vliegt. In de praktijk trek je dan met de Safrane meteen een gat omdat deze motor meteen reageert op het gascommando.
Een 5je met een turbo die pas laat opspoelt laat veel prestatiepotentieel liggen. Hier komt nog eens bij dat de C1J motor een laag nominaal (maximaal) toerental kent. Praktisch 5500min-1. Korstondig 6000 tot 6500min-1. Je bent dus in de praktijk misschien sneller met iets minder topvermogen en meer koppel over een breder toerengebied door middel van een turbo met een kleinere turbine.
De meeste staren zich hier helemaal blind op topvermogen bij piektoerentallen terwijl het enige van belang is hoe de koppelkromme loopt over het toerenbereik...
Het beste van twee werelden biedt trouwens een grotere motor met drukvulling.
Een 2-liter 4-cilinder met multikleps cilinderkop. Die kennen over het algemeen 2 voordelen. Dit soort motoren draait in sportieve versies over het algemeen een hoog nominaal toerental. De multikleps cilinderkop en de relatief grote cilinderinhoud maken een groot specifiek koppel mogelijk in combinatie met drukvulling.
Reken voor de gezelligheid eens ff mee. Laten we stellen dat we met 1 Bar laaddruk 350Nm kunnen produceren over het 'gebruiksgebied' op bovenstaande motor.
Het gebruiksgebied op de theoretische motor ligt bijvoorbeeld op 2500 tot 6600min-1. Als we 350Nm kunnen 'draaien' op 6600min-1 levert dat 350 x pi x 2 x 110 = 242kW op.
242kW = 386pk...
Hier komt nog eens bij dat de gemiddelde 2.0 16v die dit soort vermogens draait er met gemak meer als 400Nm piekkoppel uitpompt... In combinatie met een auto van 1000kg levert dat 'aansprekende' prestaties op. Niet geschikt voor het circuit door gebrek aan tractie en rijdbaarheid maar o zo spectaculair...
I rest my case...
Een 2-liter 4-cilinder met multikleps cilinderkop. Die kennen over het algemeen 2 voordelen. Dit soort motoren draait in sportieve versies over het algemeen een hoog nominaal toerental. De multikleps cilinderkop en de relatief grote cilinderinhoud maken een groot specifiek koppel mogelijk in combinatie met drukvulling.
Reken voor de gezelligheid eens ff mee. Laten we stellen dat we met 1 Bar laaddruk 350Nm kunnen produceren over het 'gebruiksgebied' op bovenstaande motor.
Het gebruiksgebied op de theoretische motor ligt bijvoorbeeld op 2500 tot 6600min-1. Als we 350Nm kunnen 'draaien' op 6600min-1 levert dat 350 x pi x 2 x 110 = 242kW op.
242kW = 386pk...
Hier komt nog eens bij dat de gemiddelde 2.0 16v die dit soort vermogens draait er met gemak meer als 400Nm piekkoppel uitpompt... In combinatie met een auto van 1000kg levert dat 'aansprekende' prestaties op. Niet geschikt voor het circuit door gebrek aan tractie en rijdbaarheid maar o zo spectaculair...
I rest my case...
We bouwen hem voor de sprint, niet voor het dagelijks verkeer.
Er zit wel wat in je uitleg, maar ik blijf bij mn standpunt dat je een T3 weldegelijk redelijk vroeg opgespoelt krijgt.
Hierdoor krijg je misschien welliswaar iets LATER je volle druk dan een kleine turbo, maar deze druk is wel hoger dan die van een kleinere turbo.
Dus theoretisch heb je dan in de eerste versnelling vanuit stilstand wat mindere acceleratie ivm een kleinere turbo, maar als je doorschakelt naar zn 2 kom je sowieso niet bij de 1500 toeren maar eerder richting 2500/3000 en dan heb je vanaf deze versnelling en elke volgende versnelling wel de volle mep van de T3.
Althans,that's my point of view.
grtz Jiggy
Er zit wel wat in je uitleg, maar ik blijf bij mn standpunt dat je een T3 weldegelijk redelijk vroeg opgespoelt krijgt.
Hierdoor krijg je misschien welliswaar iets LATER je volle druk dan een kleine turbo, maar deze druk is wel hoger dan die van een kleinere turbo.
Dus theoretisch heb je dan in de eerste versnelling vanuit stilstand wat mindere acceleratie ivm een kleinere turbo, maar als je doorschakelt naar zn 2 kom je sowieso niet bij de 1500 toeren maar eerder richting 2500/3000 en dan heb je vanaf deze versnelling en elke volgende versnelling wel de volle mep van de T3.
Althans,that's my point of view.
grtz Jiggy
Maar nu komt mijn eigenlijke punt...
Het is mogelijk om met een goede (moderne) turbokeus een goed compromis te 'draaien' tussen topvermogen, opspoeltoerental, minimale lag, lage uitlaatspruitstukdruk (hoog topvermogen).
Toch maar eens tijd om het turbotopic te heropenen...
Het is mogelijk om met een goede (moderne) turbokeus een goed compromis te 'draaien' tussen topvermogen, opspoeltoerental, minimale lag, lage uitlaatspruitstukdruk (hoog topvermogen).
Toch maar eens tijd om het turbotopic te heropenen...
Zou wel fijn zijn als je dat soort 'details' er meteen bij vermeld.JiggyMF schreef:We bouwen hem voor de sprint, niet voor het dagelijks verkeer.
Het opspoelen is puur of een turbine genoeg aandrijfvermogen (!) kan genereren om bij een een bepaalde uitlaatgasstroom de turbo-as naar een bepaald toerental te versnellen.JiggyMF schreef:Er zit wel wat in je uitleg, maar ik blijf bij mn standpunt dat je een T3 weldegelijk redelijk vroeg opgespoelt krijgt. Hierdoor krijg je misschien welliswaar iets LATER je volle druk dan een kleine turbo, maar deze druk is wel hoger dan die van een kleinere turbo.
De grootte van de compressor bepaalt de pompcapaciteit en uiteindelijk de maximale laaddruk. Uiteraard is er een maximale bandbreedte in hoeverre de turbine en de compressor in grootte mogen verschillen. Je zult inderdaad naar een steeds groter wordende turbine toe moeten als er meer vermogen (= ongeveer evenredig aan verpompte luchtmassa) nodig is.
Er zijn dus gewoon praktische grenzen aan het koppel/ vermogen wat je aan een C1J motor kunt onttrekken...
Met de JLT T25 draai je bij 1.3Bar met carb 135pk en 200+Nm aan de wielen. Je kan dan nog naar 1.5Bar.
Echter boven de 1.5Bar laaddruk zal de compressor 'uit de map lopen'.
Wat deze hybride echter met injectie doet is nog niet bekend maar wordt uitgetest op korte termijn.
Echter boven de 1.5Bar laaddruk zal de compressor 'uit de map lopen'.
Wat deze hybride echter met injectie doet is nog niet bekend maar wordt uitgetest op korte termijn.
Is dat met een standaard blok of zijn er meer aanpassingen voor nodig?speedline schreef:Met de JLT T25 draai je bij 1.3Bar met carb 135pk en 200+Nm aan de wielen. Je kan dan nog naar 1.5Bar.
Ik ben aan het kijken voor een andere turbo, ik heb al een versterkte koppakking en KTEC bouten. M.a.w. moet ik verder nog dingen aanpassen als ik er een T25 op wil schroeven?
speedline schreef:Met de JLT T25 draai je bij 1.3Bar met carb 135pk en 200+Nm aan de wielen. Je kan dan nog naar 1.5Bar.
standaard blok.
139,4 en 212 om psies te zijn
Immer wieder die verdammte Holländer
-
Gerald
- Über-Spammer
- Berichten: 11129
- Lid geworden op: do 4 jul 2002 15:40
- Car: 2x twingo2 +5GTT
- Locatie: Du I Ven
- Contacteer:
Het blok wat ray bedoeld heeft ook een groep A carb. en een grotere benzine pomp, misschien nog meer. maar dat weet ik allemaal niet uit mn hoofd.laguna2 schreef:Is dat met een standaard blok of zijn er meer aanpassingen voor nodig?
Ik ben aan het kijken voor een andere turbo, ik heb al een versterkte koppakking en KTEC bouten. M.a.w. moet ik verder nog dingen aanpassen als ik er een T25 op wil schroeven?
Project: GTT Blue Sport
-
Jeroen Lubking
- Berichten: 441
- Lid geworden op: zo 22 sep 2002 18:44
- Locatie: Zevenhuizen Turbo`s: Garrett T3 vs GT32
- Contacteer:
Standaard motor met 200.000+ km en standaard koppakking.Frits schreef:Het blok wat ray bedoeld heeft ook een groep A carb. en een grotere benzine pomp, misschien nog meer. maar dat weet ik allemaal niet uit mn hoofd.laguna2 schreef:Is dat met een standaard blok of zijn er meer aanpassingen voor nodig?
Ik ben aan het kijken voor een andere turbo, ik heb al een versterkte koppakking en KTEC bouten. M.a.w. moet ik verder nog dingen aanpassen als ik er een T25 op wil schroeven?
Groep A carb en standaard benzinepomp
standaard IC en extra oliekoeler
volledig 2Œ inch uitlaat en 2œ inch downpipe
Dat waren exacte specs,
En vermogen gemeten met 1,25 bar druk.