Ja dat ook, maar ook vlakken!Riël schreef:Balanceren?
S
nder(GTT) vliegwiel, hoe licht???
S
nderyep, volgens meneer avogadro: meer moleculen is meer liters, ongeacht het aantal atomen per molecuul.Riël schreef: Uh uh, 25x2 = 50 O atomen, 16x2 + 18 = 50 dus klopt wel
Er is dus MEER 'uitlaatlucht' dan inlaat lucht.
Wel afhankelijk van de temperatuur en druk natuurlijk 
Ik heb een artikel gevonden over de voor- en nadelen van een afgedraait vliegwiel (bron Autoweek):
Voor sportdoeleinden heeft het zin om het vliegwiel door afdraaien lichter te maken. De motor komt dan sneller op toeren en ook het snel schakelen wordt erdoor vergemakkelijkt. Een duidelijke zaak, lijkt het. Maar pas op: er zitten en paar flinke adders onder het gras! Om te beginnen is de massa van het vliegwiel niet alleen bepalend voor het regelmatig draaien van de motor in het lage toerengebied (speelt meer bij motoren met weinig cilinders), maar ook voor het torsietrillingsgedrag van de krukas. Met name de eigenfrequentie van die torsietrillingen is hier van groot belang. Die gaat namelijk omhoog als de massa van het vliegwiel wordt verlaagd. Daarmee kan de kritische eigenfrequentie in een meer gebruikt en zwaarder belast toerengebied terechtkomen, met verhoogd risico van krukasbreuk. Zeker als de motor door de fabrikant al van een torsietrillingsdemper vóór op de krukas is voorzien (gewoonlijk in de krukaspoelie geïntegreerd), is het oppassen geblazen. Die voorzorg heeft de motorconstructeur niet voor niets genomen. De andere adder onder het gras is dat het vliegwiel uit oogpunt van rendement en gewichtsbesparing bij moderne motoren al zo licht mogelijk wordt gemaakt. Er is dus niet alleen minder voordeel te behalen door het vliegwiel nog lichter te maken (daarbij als nadelen: onrustiger stationairloop, slechtere driveability bij rijden met weinig toeren, zoals filerijden), maar bovendien bestaat de kans dat de materiaalafname het vliegwiel zodanig verzwakt, dat het uit elkaar spat als de motor "ns hoog in de toeren wordt gejaagd. Montage van een licht, maar sterker vliegwiel van een hoogwaardige staallegering is de betere oplossing.
Voor sportdoeleinden heeft het zin om het vliegwiel door afdraaien lichter te maken. De motor komt dan sneller op toeren en ook het snel schakelen wordt erdoor vergemakkelijkt. Een duidelijke zaak, lijkt het. Maar pas op: er zitten en paar flinke adders onder het gras! Om te beginnen is de massa van het vliegwiel niet alleen bepalend voor het regelmatig draaien van de motor in het lage toerengebied (speelt meer bij motoren met weinig cilinders), maar ook voor het torsietrillingsgedrag van de krukas. Met name de eigenfrequentie van die torsietrillingen is hier van groot belang. Die gaat namelijk omhoog als de massa van het vliegwiel wordt verlaagd. Daarmee kan de kritische eigenfrequentie in een meer gebruikt en zwaarder belast toerengebied terechtkomen, met verhoogd risico van krukasbreuk. Zeker als de motor door de fabrikant al van een torsietrillingsdemper vóór op de krukas is voorzien (gewoonlijk in de krukaspoelie geïntegreerd), is het oppassen geblazen. Die voorzorg heeft de motorconstructeur niet voor niets genomen. De andere adder onder het gras is dat het vliegwiel uit oogpunt van rendement en gewichtsbesparing bij moderne motoren al zo licht mogelijk wordt gemaakt. Er is dus niet alleen minder voordeel te behalen door het vliegwiel nog lichter te maken (daarbij als nadelen: onrustiger stationairloop, slechtere driveability bij rijden met weinig toeren, zoals filerijden), maar bovendien bestaat de kans dat de materiaalafname het vliegwiel zodanig verzwakt, dat het uit elkaar spat als de motor "ns hoog in de toeren wordt gejaagd. Montage van een licht, maar sterker vliegwiel van een hoogwaardige staallegering is de betere oplossing.
Vriend van me heeft die van de corrado laten afdraaien, en ja die heeft zo'n dingestorsietrillinggeval aan de krukaspoelie zitten... oops, nou ja zal allemaal wel meevallen.
oops, nou ja zal allemaal wel meevallen.niks met respect te maken,vertel geen gelul dan word er nie zo gereageerd,(sl)opel dudeXedrah schreef:Beetje respect graag, Menno. Laten we het gezellig houden.Menno schreef: tuurlijk, jij wel
ontken gewoon ff vrolijk de grondbeginselen van de natuurkunde.
pfff, kansloos.
Wat lopen er op deze wereld toch trieste figuren rond. :-* :-*
komaan kerel ,wat een domme reply was dat nu,end at voor een opelmaniak,als je dat nie weet rijd dan dan trabant :-* :-* :-*Abel schreef:ben het wel wat met onze opel vriend eens hoor... je kunt ook iets vriendelijker reageren.
He Gille beetje gefrusteerd ofzo. Doe es wat rustig aan. zeker veel vrienden of niet......... 
Wat vind jij ervan als je voor kansloos wordt uitgemaakt? Wel degelijk een kwestie van respect imho.gille (mountainbike) schreef: niks met respect te maken,vertel geen gelul dan word er nie zo gereageerd,(sl)opel dude
Het merendeel van de gebruikers hier is gelukkig gezellig en daar hoor jij helaas niet bij Gille. Jammer maar helaas.
De reaktie van Menno viel me een beetje tegen. Na onze ontmoeting had ik je anders ingeschat, maar ik heb me blijkbaar vergist. Toch vijandelijker dan verwacht.
Via mail kunnen we het er wel even verder over hebben, anders wordt dit topic er niet beter op.
I rest my case. Happy driving!
je hebt p.mXedrah schreef:Wat vind jij ervan als je voor kansloos wordt uitgemaakt? Wel degelijk een kwestie van respect imho.gille (mountainbike) schreef: niks met respect te maken,vertel geen gelul dan word er nie zo gereageerd,(sl)opel dude
Het merendeel van de gebruikers hier is gelukkig gezellig en daar hoor jij helaas niet bij Gille. Jammer maar helaas.
De reaktie van Menno viel me een beetje tegen. Na onze ontmoeting had ik je anders ingeschat, maar ik heb me blijkbaar vergist. Toch vijandelijker dan verwacht.
Via mail kunnen we het er wel even verder over hebben, anders wordt dit topic er niet beter op.
I rest my case. Happy driving!
-
Blue Thunder
- Berichten: 106
- Lid geworden op: wo 28 aug 2002 16:22
Het hele verhaal waar het om draait is massa-traagheid. Deze massa-traagheid neemt toe met de massa, grotere afstand tot de rotatie-as en met de versnelling van de massa. Als je dus zo effectief mogelijk de massatraagheid wil verminderen, is het beste om massa weg te halen aan de buitendiameter van het vliegwiel (indien mogelijk), dus op een zo groot mogelijke afstand van de rotatie-as (in dit geval de krukas). Het grootste voordeel is dat de motor sneller op toeren kan komen, en er dus tijdens de versnelling minder vermogen voor nodig is om het vliegwiel op gang te helpen, waardoor er meer vermogen overgebracht kan worden op de wielen. Als de versnelling van het vliegwiel 0 is (dus bij constante toerentallen) heeft de massa van het vliegwiel geen nadelige gevolgen meer op het vermogen, wat inhoud dat het totale vermogen niet verandert met een lichter vliegwiel.
Nadeel van een lichter (of beter gezegd: te licht) vliegwiel is dat de motor iets minder mooi stationair kan gaan lopen, en dat de motor iets
zenuwachtiger (minder makkelijk doseerbaar)wordt.
Wat nog veel belangrijker is, is dat de rest van de motoronderdelen (zoals zuigers, drijfstangen en de krukas) goed zijn gebalanceerd. Vaak wordt een zwaarder vliegwiel gebruikt om kleine afwijkingen in de balans van de andere onderdelen op te vangen (dat is bij bijna alle standaard motoren het geval).
Als je het hele zaakje zeer goed dynamisch laat balanceren, kan het vliegwiel een stuk lichter, zonder nadelige gevolgen. Bijkomend voordeel is dan dat je hogere toerentallen kan draaien. Er kan dan bijvoorbeeld worden gekozen voor een wat 'wildere' nokkenas om goed van die toerentallen te kunnen profiteren.
Nadeel van een lichter (of beter gezegd: te licht) vliegwiel is dat de motor iets minder mooi stationair kan gaan lopen, en dat de motor iets
zenuwachtiger (minder makkelijk doseerbaar)wordt.
Wat nog veel belangrijker is, is dat de rest van de motoronderdelen (zoals zuigers, drijfstangen en de krukas) goed zijn gebalanceerd. Vaak wordt een zwaarder vliegwiel gebruikt om kleine afwijkingen in de balans van de andere onderdelen op te vangen (dat is bij bijna alle standaard motoren het geval).
Als je het hele zaakje zeer goed dynamisch laat balanceren, kan het vliegwiel een stuk lichter, zonder nadelige gevolgen. Bijkomend voordeel is dan dat je hogere toerentallen kan draaien. Er kan dan bijvoorbeeld worden gekozen voor een wat 'wildere' nokkenas om goed van die toerentallen te kunnen profiteren.
Technical improvements are fantastic, spoilers nothing but plastic...
d8 dat een licht vliegwiel net nadelig is bij hogere toerentallen?!?
De een zegt dit, de ander dat. Ik ben het met bovenstaand verhaal eens. Precies wat ik beweerde.Blue Thunder schreef:
<knip>
en er dus tijdens de versnelling minder vermogen voor nodig is om het vliegwiel op gang te helpen, waardoor er meer vermogen overgebracht kan worden op de wielen. Als de versnelling van het vliegwiel 0 is (dus bij constante toerentallen) heeft de massa van het vliegwiel geen nadelige gevolgen meer op het vermogen, wat inhoud dat het totale vermogen niet verandert met een lichter vliegwiel.
<knip>
-
Blue Thunder
- Berichten: 106
- Lid geworden op: wo 28 aug 2002 16:22
Riel, juist een zwaar vliegwiel is nadelig voor hogere toerentallen. Kijk maar eens naar het vliegwiel van een motorfiets: kleine diameter en een laag gewicht. Vaak hebben motoren die hoge toerentallen draaien vrij weinig koppel (en vermogen) bij een laag toerental, dus wordt het vliegwiel licht gemaakt om sneller in de hoge toerentallen te kunnen komen. Een race-motor is daar een goed voorbeeld van. Om die hoge toerentallen te kunnen bereiken is (zoals ik al eerder had geschreven) balans een van de belangrijkste factoren. (race-motoren hebben om die reden vaak een speciale balans-as) Verder is de massa van je kleppen-trein van belang, aangezien bij hoge toerentallen de massa (of beter gezegd: de massatraagheid, daar heb je'm weer 
) kan veroorzaaken dat je kleppen gaan 'zweven', oftewel het profiel van je nokkenas niet goed meer kunnen volgen. Door alle bewegende componenten lichter te maken, heb je hier minder of geen last meer van. Wat verder mogelijk is om zwevende kleppen tegen te gaan, zijn zwaardere klepveren. Dit heeft dan als nadeel dat de slijtage iets groter wordt.
Alles bij elkaar is het belangrijk dat het geheel goed op elkaar is afgestemd om het maximale eruit te kunnen halen. De nokkenas en je statische compressie bepalen samen weer de dynamische compressie, en de keuze van de nokkenas (en de bijbehorende CR) is dan ook zeer bepalend voor de rij-eigenschappen van de motor. Ik kan er nog wel uren over blijven lullen, maar vaak is het een kwestie van logisch nadenken en natuurlijk in praktijk testen.
Ik ben nu in het stadium dat ik een experiment ga doen met een nieuwe (custom) nokkenas (en een wat hogere CR),
dus zodra ik daar wat testgegevens van heb zal ik ze op het forum zetten.
Grt. Robin
) kan veroorzaaken dat je kleppen gaan 'zweven', oftewel het profiel van je nokkenas niet goed meer kunnen volgen. Door alle bewegende componenten lichter te maken, heb je hier minder of geen last meer van. Wat verder mogelijk is om zwevende kleppen tegen te gaan, zijn zwaardere klepveren. Dit heeft dan als nadeel dat de slijtage iets groter wordt.Alles bij elkaar is het belangrijk dat het geheel goed op elkaar is afgestemd om het maximale eruit te kunnen halen. De nokkenas en je statische compressie bepalen samen weer de dynamische compressie, en de keuze van de nokkenas (en de bijbehorende CR) is dan ook zeer bepalend voor de rij-eigenschappen van de motor. Ik kan er nog wel uren over blijven lullen, maar vaak is het een kwestie van logisch nadenken en natuurlijk in praktijk testen.
Ik ben nu in het stadium dat ik een experiment ga doen met een nieuwe (custom) nokkenas (en een wat hogere CR),
dus zodra ik daar wat testgegevens van heb zal ik ze op het forum zetten.
Grt. Robin
Technical improvements are fantastic, spoilers nothing but plastic...
Theoretisch fijn allemaal, heb nou al 2 afgedraaide vliegwielen meegemaakt, resultaat wat ik merk is sneller op toeren in de vrij, NIET minder mooi stationair (merk je helemaal nix van), wat verlies in de toppen van de toerentallen (6500-7000). De corrado waar het is gebeurd is ook wat zenuwachtiger met doortrekken. Maar allebei lopen ze fijner. (ander een opel 2.0 16v). Dus, de gtt gaat ook wat vanaf