zie aub mijn edit.Riël schreef:Hangt echt van je inlaatluchttemperatuur en kwaliteit van je verbrandingskamer en onsteking af denk ik?
Ok dat kan ik voorstellen.. maar toch.
1.8 16V Turbo bouwen! Wat is in de regel de max einddruk?
Het moet wel soepel blijven draaien. Ik weet het ook niet, maar neem aan dat je een compromis zal moeten zoeken.
Op 0.9 bar heb je een wat lagere luchttemperatuur dan op 1 bar, en ik denk daarom dat je een hogere einddruk kan hebben.
Maar aan de andere kant, die waardes die fastchip geeft zijn uit de praktijk genomen waardes,en die kun je op deze manier toch nooit terug redeneren.
Op 0.9 bar heb je een wat lagere luchttemperatuur dan op 1 bar, en ik denk daarom dat je een hogere einddruk kan hebben.
Maar aan de andere kant, die waardes die fastchip geeft zijn uit de praktijk genomen waardes,en die kun je op deze manier toch nooit terug redeneren.
ik geloof dat de Saab motor met variabele compressieverhouding van 14:1 tot 8:1 gaat...
dan blijkt dus dat 14 wel kan...alleen bij bepaalde toerentallen en een vulling van bijna niks...
bij hoge vullingsgraad zal er met 8:1 gereden worden om het pingelen tegen te gaan ...
ik ben ook niet zo thuis in deze motor, waar kweet wel dat het zoiets is...
dan blijkt dus dat 14 wel kan...alleen bij bepaalde toerentallen en een vulling van bijna niks...
bij hoge vullingsgraad zal er met 8:1 gereden worden om het pingelen tegen te gaan ...
ik ben ook niet zo thuis in deze motor, waar kweet wel dat het zoiets is...
ik wil absoluut niet overkomen als de wijze man, maar deze getallen komen me erg bekend voor van een verhaaltje van Mesman, patrick 
dus we moeten gewoon een hele grote IC er voor hangen en de compressie iets verlagen en klaar!!!!
komt wel goed abel gaan we gewoon doen man!!!
komt wel goed abel gaan we gewoon doen man!!!
is school toch nog ergens goed voor zie je wel~Haas~ schreef:ik wil absoluut niet overkomen als de wijze man, maar deze getallen komen me erg bekend voor van een verhaaltje van Mesman, patrick
je kunt niet per definitie een max einddruk kiezen,
je bent afhankelijk van de kwaliteit van de brandstof en de temperatuur van de verbandingskamer
hoe hoger je einddruk hoe grotere de kans op pingelen.
de brandstof is eigelijk de enige beperkende factor.
van benzine kan nooit een vaste waarde gegeven worden omdat er verschillende chemische samenstellingen RON 95 of 98 kunnen vormen.
Wat ik wel zo nog weet van scheikunde is dat methanol bevoorbeeld een kritiekpunt heeft van 46bar een mengsel van methanol met bezine zal daarom ook altijd een betere klopvastheid hebben en een hogere einddruk aankunnen
een f7p heeft een pingelsensor deze kun je uitlezen gebruiken om de controleren of je er al dan niet last van hebt.
maar let vooral op met expirimenteren en kies liever een veilige safe marge want een pingelende motor kan binnen no-time kapot draaien.
we hebben het er op msn nog wel over abel.
je bent afhankelijk van de kwaliteit van de brandstof en de temperatuur van de verbandingskamer
hoe hoger je einddruk hoe grotere de kans op pingelen.
de brandstof is eigelijk de enige beperkende factor.
van benzine kan nooit een vaste waarde gegeven worden omdat er verschillende chemische samenstellingen RON 95 of 98 kunnen vormen.
Wat ik wel zo nog weet van scheikunde is dat methanol bevoorbeeld een kritiekpunt heeft van 46bar een mengsel van methanol met bezine zal daarom ook altijd een betere klopvastheid hebben en een hogere einddruk aankunnen
een f7p heeft een pingelsensor deze kun je uitlezen gebruiken om de controleren of je er al dan niet last van hebt.
maar let vooral op met expirimenteren en kies liever een veilige safe marge want een pingelende motor kan binnen no-time kapot draaien.
we hebben het er op msn nog wel over abel.
De pingelsensor kun je uitlezen met het Tewblog datalog programma + nog wat andere dingen. Met Tewblog kun je precies zien in welke belastingsgebieden de motor pingelt. Hier zie je een aantal waardes van 3 en 4. Dit betekent dat de motor in die gebieden redelijk zwaar detoneert. De ECU past vervolgens een correctie toe van 3 tot 4 graden om het detoneren te voorkomen. De waarde zou 0 moeten zijn.een f7p heeft een pingelsensor deze kun je uitlezen gebruiken om de controleren of je er al dan niet last van hebt.
. Heel handig bij het afstellen.Overigens heb je naast Tewblog nog wat andere dingen nodig..... anders werkt Tewblog niet op de 16V.
[img]http://img61.exs.cx:81/img61/6394/log41afrknock7gv.jpg[/img]
-
Donleben
- Berichten: 1384
- Lid geworden op: zo 6 jul 2003 23:05
- Locatie: Alkmaar (N-H) Real Name: Melvin
- Contacteer:
Kwam dit tijdens het surfen even tegen:Abel schreef:hey handig
een verzamel topic voor alle clio 16V turbo's ACT: 1.8 16V Turbo
http://www.clioland.ch/body_fotoalbum_c ... iturbo.htm
Renault Clio Williams Turbo
Jahrgang
1993
Modell
Nr. 806
Motortyp
2L 16V Turbolader Umbau ERDIN Motorsport
Motorenleistung
je nach Ladedruck (0,8 Bar- 1,5Bar) 230Ps- 280Ps
(mehr Infos unter chgraf@freesurf.ch )
Auspuff
Devil Auspuffanlage ab Kat
[img]http://www.clioland.ch/images/ClioFotos ... 0005_1.JPG[/img]
[img]http://www.clioland.ch/images/ClioFotos ... 0001_1.JPG[/img]
Watergekoelde turbo (tuinslangen naar radiateur) alhoewel ik die slangen niet door zie lopen tot aan de turbo. Waar gaat dat heen?
Luchtfilter netjes op de goede plek...alleen, is het afleggen van zoŽn lang traject niet nadeliger voor de prestaties of de turbo zelf?
En ik zie dus een slang voor verse lucht de turbo in gaan, er gaat een mooie rvs pijp naar de inlaat van het blok...maar aan de onderzijde van de turbo loopt nog een blauwe slang recht naar beneden, waar is die voor?
Luchtfilter netjes op de goede plek...alleen, is het afleggen van zoŽn lang traject niet nadeliger voor de prestaties of de turbo zelf?
En ik zie dus een slang voor verse lucht de turbo in gaan, er gaat een mooie rvs pijp naar de inlaat van het blok...maar aan de onderzijde van de turbo loopt nog een blauwe slang recht naar beneden, waar is die voor?
Die metalen doos boven de turbo, zeg maar tussen de kop en het schutbord is volgens mij een vloeistof gekoelde intercooler, ook wel charge cooler. Het inlaat traject kan nauwelijks korter dan dit, de lengte van het inlaatfilter naar de turbo is nauwelijks van belang als de doorsnede maar groot genoeg is.
Wel een erg lelijke kleur voor een cliko touwens, en die combinatie met het kleppendeksel maakt het niet beter.
Wel een erg lelijke kleur voor een cliko touwens, en die combinatie met het kleppendeksel maakt het niet beter.
Is inderdaad een charge cooler. Dit is ook echt de enige oplossing in een clio, want een normale luchtgekoelde intercooler raak je natuurlijk nooit ergens kwijt. Er mooi inelkaar gepuzzeld moet ik zeggen.
De kleur is inderdaad zum kotzen, maarja Duitsers... Mooi spul bouwen kunnen ze wel, maar hun smaak in kleuren en velgen is niet helemaal de mijne
De kleur is inderdaad zum kotzen, maarja Duitsers... Mooi spul bouwen kunnen ze wel, maar hun smaak in kleuren en velgen is niet helemaal de mijne
Duitsers hebben inderdaad wel vaker van die Tsjernobyl kleuren.
Ik praat geen poep als dus die slang aan de onderzijde van de chargecooler van de turbo afkomt...de koeler in....en de koeler weer uit, richting motor?
Hoe raakt die chargecooler zijn warmte weer kwijt? Is dat een slang die van de chargecooler naar het vat voor de koelvloeistof loopt?
Ik praat geen poep als dus die slang aan de onderzijde van de chargecooler van de turbo afkomt...de koeler in....en de koeler weer uit, richting motor?
Hoe raakt die chargecooler zijn warmte weer kwijt? Is dat een slang die van de chargecooler naar het vat voor de koelvloeistof loopt?
Er zijn in dit geval twee koelvloeistofvaatjes, helemaal zien hoe dit systeem in elkaar zit kan ik niet, maar het lijkt er een beetje op alsof hij de normale radiateur gebruikt om te koelen, of, wat me waarschijnlijker lijkt, er nog een extra radiateurtje voor de normale hangt. Dat laatste zou mijn voorkeur hebben, misschien gaan daar die 'tuinslang' slangen naartoe.MarcoG schreef:Duitsers hebben inderdaad wel vaker van die Tsjernobyl kleuren.
Ik praat geen poep als dus die slang aan de onderzijde van de chargecooler van de turbo afkomt...de koeler in....en de koeler weer uit, richting motor?
Hoe raakt die chargecooler zijn warmte weer kwijt? Is dat een slang die van de chargecooler naar het vat voor de koelvloeistof loopt?
Oh jaRiël schreef:Het is een apart koelsysteem hoor. Met apart vat en aparte radiator. Lijkt me niet meer als logisch, anders ben je je inlaatlucht naar +80 aan't verwarmen
domme vraag. Enne, rijd het zaakje al?
Wat heb je nu allemaal gedaan aan dat apparaat? Koppakking hoe dik? Zuigers gewijzigd?
Wat heb je nu allemaal gedaan aan dat apparaat? Koppakking hoe dik? Zuigers gewijzigd?
Enne jongens, ging dat ding zo hard dat jullie je bij de eerste test al tegen een brugpijler hebben geplet??? Hoe gaat het ermee?
Ik heb het voor me zelf een beetje op de langebaan geschoven. Ik ben nog wel met het motorblok bezig, maar ik probeer eerst de 1.8 16V lopend te maken.
Dus eerst een goede basis en van daar uit ga ik weer verder. ik denk eerst aan een soft turbo dus een zo dik mogelijke koppakking en een goede tussen koeler en dan laat ik de zuigers eerst gewoon orgineel.
maar dit is geen snel afbouw project.
Dus eerst een goede basis en van daar uit ga ik weer verder. ik denk eerst aan een soft turbo dus een zo dik mogelijke koppakking en een goede tussen koeler en dan laat ik de zuigers eerst gewoon orgineel.
maar dit is geen snel afbouw project.
?Bart V schreef:Ben bijzonder benieuwd hoever je kan gaan met de originele zuigers..aangezien het dan nog enigzins betaalbaar blijft.
Hoe, wat...wat maakt het dan duurder als de zuigertjes ook wat gefreesd worden?
Of zit je te denken aan andere zuigers, dus vervangen?
Volgens mij heb ik dat eens ergens gelezen, dat ze dat ook aan het testen zijn, dat ze de brandstof ook dmv een radiateurtje ofzo, zodat de verbrandingskamer weer heel klein beetje gekoeld word, zodat pingelen dus heel ietsje uitgesteld word.
-
Gast
ik las iets van dure intercoolers ? Momenteel vind je in amerika spullen die echt spotgoedkoop zijn.
[img]http://i3.photobucket.com/albums/y97/jo ... 001993.jpg[/img]
[img]http://i3.photobucket.com/albums/y97/jo ... 001993.jpg[/img]
Yep, die yanken hebben leuke prijsjes...voor ons, "rijke" europeanen hehe!
[img]http://store1.yimg.com/I/machv_1842_16968532.jpg[/img]
The 95-99 Eclipse/Talon twins were equipped with small Garrett T25 turbochargers in the interest of quick spool-up. This small turbo does spin up to speed quickly, but it also limits top-end power. Because it's a Garrett turbo, the traditional Mitsubishi turbo upgrades (like the 16G) require additional hardware to install, which adds to their cost.
The Big T28 is a nice lower-cost alternative. It uses larger turbine and exhaust wheels for better exhaust flow and higher horsepower capacity. Where the T25 is limited to around 250 horsepower, the Big T28 can produce upwards of 350-375 horsepower. The compressor wheel is extremely efficient, boasting 76% efficiency at 14 psi -- that means lots of cool, useable boost at street boost levels.
One final advantage is that it is a Garrett turbo, so it bolts DIRECTLY on in place of your factory T25; no adapter parts required. In fact, it is indistingishable from the factory turbo from the outside, so it's a nice "sleeper" turbo if you don't want people to know your car is modified. But inside, it has the largest T28 wheels available.
Price is for a factory-new Garrett turbo, no core required.
00086Regular price: $1,099.00Sale price: $1,010.00
[img]http://store1.yimg.com/I/machv_1842_16968532.jpg[/img]
The 95-99 Eclipse/Talon twins were equipped with small Garrett T25 turbochargers in the interest of quick spool-up. This small turbo does spin up to speed quickly, but it also limits top-end power. Because it's a Garrett turbo, the traditional Mitsubishi turbo upgrades (like the 16G) require additional hardware to install, which adds to their cost.
The Big T28 is a nice lower-cost alternative. It uses larger turbine and exhaust wheels for better exhaust flow and higher horsepower capacity. Where the T25 is limited to around 250 horsepower, the Big T28 can produce upwards of 350-375 horsepower. The compressor wheel is extremely efficient, boasting 76% efficiency at 14 psi -- that means lots of cool, useable boost at street boost levels.
One final advantage is that it is a Garrett turbo, so it bolts DIRECTLY on in place of your factory T25; no adapter parts required. In fact, it is indistingishable from the factory turbo from the outside, so it's a nice "sleeper" turbo if you don't want people to know your car is modified. But inside, it has the largest T28 wheels available.
Price is for a factory-new Garrett turbo, no core required.
00086Regular price: $1,099.00Sale price: $1,010.00
-
Gast
je kan het lowbudget doen ook, intercooler van een 21T is heel degelijk voor zo een systeem. Een T2 zou ook moeten volstaan...(of een T3 van een 21 met een iets kleinere turbine)
Enkel op de zuigers zou ik niet besparen, met de std's zoek je naar problemen tenzij je gaat voor 400 gr turbodruk.
Victor reins verkoopt versterkte koppakkingen tot 22 mm .
Mogelijkheden zat
Enkel op de zuigers zou ik niet besparen, met de std's zoek je naar problemen tenzij je gaat voor 400 gr turbodruk.
Victor reins verkoopt versterkte koppakkingen tot 22 mm .
Mogelijkheden zat
In nederland ook-jo- schreef:ik las iets van dure intercoolers ? Momenteel vind je in amerika spullen die echt spotgoedkoop zijn.
http://i3.photobucket.com/albums/y97/jo ... 001993.jpg
[img]http://www.clubs.nl/ClubsData/164668/in ... ooler1.jpg[/img]
-
Gast
Vind jij dit goedkoop ???? Ik zou dringend eens contact opnemen met JL (Jeroen) als ik jou was. (778 zonder verzending, reken 50 = 828 voor enkel de turbo...)MarcoG schreef:Yep, die yanken hebben leuke prijsjes...voor ons, "rijke" europeanen hehe!
[img]http://store1.yimg.com/I/machv_1842_16968532.jpg[/img]
The 95-99 Eclipse/Talon twins were equipped with small Garrett T25 turbochargers in the interest of quick spool-up. This small turbo does spin up to speed quickly, but it also limits top-end power. Because it's a Garrett turbo, the traditional Mitsubishi turbo upgrades (like the 16G) require additional hardware to install, which adds to their cost.
The Big T28 is a nice lower-cost alternative. It uses larger turbine and exhaust wheels for better exhaust flow and higher horsepower capacity. Where the T25 is limited to around 250 horsepower, the Big T28 can produce upwards of 350-375 horsepower. The compressor wheel is extremely efficient, boasting 76% efficiency at 14 psi -- that means lots of cool, useable boost at street boost levels.
One final advantage is that it is a Garrett turbo, so it bolts DIRECTLY on in place of your factory T25; no adapter parts required. In fact, it is indistingishable from the factory turbo from the outside, so it's a nice "sleeper" turbo if you don't want people to know your car is modified. But inside, it has the largest T28 wheels available.
Price is for a factory-new Garrett turbo, no core required.
00086Regular price: $1,099.00Sale price: $1,010.00
Tegenwoordig is de Garret GT28RS la bomba, top geevolueerde turbo. Weg met die oude meuk. Voor 828 weet ik wel wat te kiezen.
Hey jo...wat kost zoŽn turbo hier dan? Die dingen kosten vet over de 1000 euro.-jo- schreef:Vind jij dit goedkoop ???? Ik zou dringend eens contact opnemen met JL (Jeroen) als ik jou was. (778 zonder verzending, reken 50 = 828 voor enkel de turbo...)MarcoG schreef:Yep, die yanken hebben leuke prijsjes...voor ons, "rijke" europeanen hehe!
00086Regular price: $1,099.00Sale price: $1,010.00
Tegenwoordig is de Garret GT28RS la bomba, top geevolueerde turbo. Weg met die oude meuk. Voor 828 weet ik wel wat te kiezen.