[R5GTT-i] EFI multi-point injectie systeem

[Abel]

is een beetje een vreemde injectie vind ik.. 2 injectoren direct onder de gasklep..

[Bas]

ja er wordt een hoop gezeurt over het systeem , gewoon injectie geld neer leggen voor je 20 jaar oude auto en rijden
optie 1 * alles laten bouwen en betalen en rijden
optie 2* zelf bouwen b.v kms-haltec-megasproei-enz: en niet de hele dag op het forum lopen zeuren (en ja het is geen probleem om aluminium las werk te laten doen)
optie 3 * aleen zeuren over vermogens bank uitdraaien en isialklaarmaakfoto,senhoezuinigisdiedanhebikwelwaarvoormijngeldofkanikmischientocheenandersysteemkopengezeur


p.s wie echt wilt, die rijden onderhand al rond
en je moet een echte liefhebberzijn denk ik anders
knooi je niet een injectie systeem op een 20 jaar oude auto
laatstaan dat de meeste nog steeds tegen de jaarlijkse apk aan hikken.

amen.

[Robert Turbo]

is een beetje een vreemde injectie vind ik.. 2 injectoren direct onder de gasklep..

Ja, maar het rijdt wel superhard en is wel betrouwbaar

[Frits Clio 16v]

In alpine magazine nr 25 staat ook een artikel over zelf gebouwde injectie op een gtt.
o.a. met computer & injectoren van een R19 16v

Gr, Frits.

[speedline]

en speedy al bijna klaar???

De belgische auto leverde met een 'indraai' mapping 146pk en 218Nm aan de voorwielen met 900mbar laaddruk op de Dyno in Goes.

Hierbij was het maximaal toerental net iets over de 5.000min-1 omdat de motor net vers was...

Deze resultaten zijn met;
verse motor,
T28 turbo,
gewijzigde nokkenas,
geflowde kop,
lucht/ water tussenkoeler,
KTR downpipe + uitlaat.

De motor zou ruim 1500mbar moeten kunnen draaien dus... Maar helaas nog geen kans gehad om 'full-boost' te meten.

(Ik kan de grafiek nu niet hosten.)

Jeroen, het spruitstuk + complete multi-point injectiekit is klaar. Ik heb al het ontwikkelings + tekenwerk overgedaan samen met Boy Huijzer Motorsport uit Oud-Beijerland.

Fastchip levert zoals bekend de elektronica voor de ECU's. Dus ook programmeerbaar management is mogelijk voor de liefhebber.

Ik heb een Solidworks tekening van het manifold die ik op verzoek e-mail. (Ik kan de foto niet hosten.)

[Erik (Schepjes)]

speedline:

http://www.priyantha.nl/rtc/upload/

[Luco/Alpine-racer]

en speedy al bijna klaar???

De belgische auto leverde met een 'indraai' mapping 146pk en 218Nm aan de voorwielen met 900mbar laaddruk op de Dyno in Goes.

(Ik kan de grafiek nu niet hosten.)

Jeroen, het spruitstuk + complete multi-point injectiekit is klaar. Ik heb al het ontwikkelings + tekenwerk overgedaan samen met Boy Huijzer Motorsport uit Oud-Beijerland.

Fastchip levert zoals bekend de elektronica voor de ECU's. Dus ook programmeerbaar management is mogelijk voor de liefhebber.

Ik heb een Solidworks tekening van het manifold die ik op verzoek e-mail. (Ik kan de foto niet hosten.)

ik ben benieuwd wat zon set gaat kosten

[Job-turbo]

is een beetje een vreemde injectie vind ik.. 2 injectoren direct onder de gasklep..

Vindt jij misschien raar maar het werkt wel als een tiet. Wat mij opvalt is dat iedereen er over lult en commetaar heeft op alles. Maar tot op heden zijn er nog maar weinig mensen die daadwerkelijk een werkend systeem op hun auto hebben.....

[speedline]

(Bedankt Priyantha.)

Onderstaande grafiek verdient enige toelichting:

'Govaert' is de auto van een CRS clublid met een motor op Cup circuit zonder (grote) wijzigingen aan in- of uitlaatsysteem. Dus met carburateur, standaard uitlaat en i/c, enzovoort.

'Paumen' is de auto met het multi-point injectie spruitstuk. De metingen zijn gedaan tijdens het afstellen van het motormanagement door Henk Dijkstra van Fastchip. Dit is een redelijk veilige afstelling om de motor in te kunnen rijden met lage laaddruk. De meting geeft echter een goed beeld van de potentie van een goed geconcipeerd pakket maatregelen onder de kap...


De 'Paumen' auto heeft een nieuwe motorsetup gekregen waarbij het doel een zo snel mogelijke auto was binnen de grenzen van de standaard versnellingsbak (overbrengingen - toerenval). Dus ook nog een redelijk motorkoppel onderin.

Het doel was dus de powerband (punt van max koppel tot max vermogen) te verleggen naar een hoger toerental zonder het instorten van het motorkoppel onder 3.000min-1. Voor het verleggen van de powerband is een andere nokkenas geplaatst, de geflowde/ bewerkte cilinderkop zorgt voor een toename in luchtstroom door de kop de cilinders in, de grotere turbine voor minder tegendruk en een betere spoeling. Het qua inhoud grotere multi-point injectiespruitstuk met gelijke lengte inlaatkanalen (en 1 injector per inlaatkanaal) en een grotere gasklep doen de rest.

Door de grote turbo en snelle nokkenas zie je wel een lager koppel van 2.200min-1 tot 3.700min-1 bij de 'Paumen' auto. Met standaard nokkenas en turbo zie je hier een verbetering van het motorkoppel.

Echter waar bij een standaard gt turbo het motorkoppel boven de 3.000min-1 in elkaar stort zie je bij de Paumen auto het motorkoppel blijven stijgen tot 5.200min-1 en einde meting!

Hetzelfde effect (maar minder sterk door ontbreken van nokkenas + geflowde kop) zie je met het multi-point injectiespruitstuk op een standaard auto.

Waar een standaard gt turbo met afnemend motorkoppel boven 3.000min1- steeds minder hard begint te trekken zet een injectie auto wel flink stappen richting de (bij injectie aanwezige) toerenbegrenzer...

En dat is iets wat de andere heren tuners en injectiebouwers zullen kunnen beamen.

[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/dikke_mik.jpg[/img]

Nu nog ff een fototje van het multi-point spruitstuk online...

[speedline]

Hier een image van de Solidworks tekening:

[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/mult ... edline.JPG[/img]

Dit spruitstuk past precies tussen motorkap en schutbord. En heeft precies genoeg speling om te compenseren voor het bewegen van de motor op standaard motorsteunen.

Wij hebben gekozen voor een klassieke collector met 4 gelijke inlaatkanalen en 1 injector per cilinder. Je ziet een gedeelte van het brandstofsysteem meegetekend. Ook de standaard spruitstukpakking is hier meegetekend.

Het spruitstuk wordt uiteraard vervaardigd uit aluminium.

Een hitteschild tussen uitlaatspruitstuk en dit inlaatspruitstuk is in ontwikkeling. Het brandstofsysteem is klaar en volgt de setup van de 16v F-motoren met volledige functionaliteit. Dus Siemens Fenix ECU + de bekende sensoren.

Fastchip levert de ECU. Een nieuw vervaardige kabelboom wordt meegeleverd.



Info en Solidworkstekening voor serieus geinteresseerden via mijn e-mail adres.

[speedline]

Nog even kort samengevat het hoe en waarom van ons/ mijn spruitstuk.

Wij kiezen voor multi-point injectie omdat iedere cilinder de goede hoeveelheid brandstof krijgt. Het risico van één of meerdere te arm of te rijk lopende cilinders neemt hierdoor praktisch af tot 0.

Vervolgens kiezen we een klassieke bewezen spruitstukvorm (kijk maar eens naar de grote autofabrikanten) met gelijke lengte inlaatkanalen. Dit om ervoor te zorgen dat ook iedere cilinder een gelijke hoeveelheid lucht toegevoerd krijgt. Dus nog minder kans op een arm of rijk lopende cilinder.

Je hebt dus een betere basis om de motor op te voeren. En verder profiteer je van alle voordelen van een uitgerijpt Fastchip-Renault motormanagementsysteem. Dus met stationair-toerentalregeling, lambda-sonde voor closed loop draaien, koud start verrijking (nooit meer choken), vlot aanslaan bij warme motor, enzovoort.

En doordat het inlaatspruitstuk een grotere inhoud en een grotere gasklep heeft, komen tuningsdelen als grotere turbo's, dikke uitlaten, geflowde/ bewerkte cilinderkoppen en snelle nokkenassen een stuk beter tot hun recht. Dan zie je dus wel een acceptabele vermogensstijging na een re-tune.

[Matthijs Bleu Sport]

Hier trouwens nog een injectie systeem;

http://manu.okp.free.fr/PICS/GTinjection/Gtt.jpg
http://manu.okp.free.fr/PICS/GTinjection/Gtt2.jpg
http://manu.okp.free.fr/PICS/GTinjection/Gtt4.jpg

[img]http://manu.okp.free.fr/PICS/GTinjection/Gtt6.jpg[/img]

Aangezien ik injectie nu ook serieus aan het overwegen ben, maar op dit moment nog aan het verdiepen ben, vraag ik mij af wat de voor-nadelen zijn van de positie van de injectoren. Het lijkt mij dat je de injectoren het liefst in een rechte lijn de cilinderkop in wil laten spuiten, zoals op deze foto te zien is.

Waarom is gekozen voor deze opstelling van de injectoren zoals op de CAD tekening is te zien als het blijkbaar ook anders kan(zoals op de foto dus), deze hoek lijkt mij als leek niet zo bevorderlijk voor de stroming(again, ik ben me er nog in aan het verdiepen, spruitstuk ziet er wel supernetjes uit Speedline(Y) )

gr. Matthijs

[Riël]

De stroming is in deze niet zo heel belangrijk.

De positie van speedline's injectoren is echter beter. Het gaat zich om de vermenging van benzine en lucht, dat is een heel belangrijke factor wat betreft de kwaliteit van de verbranding!

[Matthijs Bleu Sport]

ok, dus als de injectoren onder een hoek staan ontstaat er door turbulentie(als gevolg van het tegen de wand spuiten van benzine door de injector)? een beter mengsel ofzo?

[Riël]

jep
dit effect is veel minder als ze in de stroom mee spuiten!

[TimV]

Is het injectie systeem eigenlijk ook te combineren met een lpg instelatie,of moet je daar te veel voor aanpassen?

[Gerard race GT]

LPG?, eerst ga je een injectiesysteem inbouwen om vermogen en koppel te winnen om vervolgens een gasinstallatie te gaan inbouwen wat nadelig is voor je vermogen en gewicht van je auto, kun je beter gelijk je portemonnee in de gracht leeggooien

[alexgt]

LPG?, eerst ga je een injectiesysteem inbouwen om vermogen en koppel te winnen om vervolgens een gasinstallatie te gaan inbouwen wat nadelig is voor je vermogen en gewicht van je auto, kun je beter gelijk je portemonnee in de gracht leeggooien

Hoe zo dat als je er lpi van maak inplaats van lpg heb je nog vermogens ook en 0,42 inplaats 1.31 de liter heb ja dat snel verdiend.

[Riël]

Precies, in feite kun je het vermogensverlies wel compenseren door de druk iets op te voeren. LPG heeft een veel hoger oktaangetal.

Maarja, dan zou ik niet eerst een injectiesysteem erop zetten. Je zet de injectie erop om mede de bottleneck mr. carburateur te omzeilen, dus waarom niet meteen een goed mengstuk op dat inlaatspruitstuk zonder de carb?


Als je er 4 lpg injectoren inzet krijg je een zeer snelle auto, die soepel en betrouwbaar rijdt, en aan brandstof de helft kost! LPi is niet echt nodig, voor een gtt lijkt het me ook weer wat teveel rompslomp. Met een gasinjectiesysteem wat gasvormig inspuit kom je een heel end met 2e hands lpg-spul zoals tank, afsluitkleppen en leidingen.

[robert]

Waarom is gekozen voor deze opstelling van de injectoren zoals op de CAD tekening is te zien als het blijkbaar ook anders kan(zoals op de foto dus), deze hoek lijkt mij als leek niet zo bevorderlijk voor de stroming(again, ik ben me er nog in aan het verdiepen, spruitstuk ziet er wel supernetjes uit Speedline(Y) )

gr. Matthijs

Het mooist is als de injectoren op de inlaatklep spuiten, zonder de wand te raken. Als je de wanden natspuit moet je meer compenseren voor b.v. acceleratieverrijking. En hoe verder van de inlaatklep af hoe meer natuurlijk. Als je minder hoeft te compenseren krijg je een makkelijkere motor en nog zuiniger ook.
Je moet wel een beetje met de stroom mee spuiten en niet haaks op de buis. Want dan ga je dus weer een groot gedeelte op de buismikken. Dat gedeelte verdampt slecht en blubbert een beetje de motor door. Tuurlijk, je krijgt het wel rijdbaar, alleen met meer verbruik en hogere waarden voor acceleratie verrijking.
In praktijk zit je met de inbouwruimte. Belangrijk is te weten wat de sprayhoek is van de injectoren. Je hebt ook injectoren die scheef spuiten! of in 2 spraytjes. (voor de 2 kanalen van 4-kleps koppen) In praktijk spuit je toch de laatste 5 cm van het kanaal nat, maar de benodige compensaties vallen wel mee.

Verders moet de het inlaatkanaal zo zijn dat er geen plassen benziine kunnen blijven staan. Dus alles een beetje naar beneden gericht. Das meestal geen probleem.
Die opstelling met die horizontale injectoren zou ik nooit doen, de injectierail word veel te heet. Grote kans op dampbelvorming als je de motor na een korte stop weer wilt starten. (bv na tanken)
Gezien de randvoorwaarden in een gtt (uitlaat in de buurt, ruimte onder de motorkap (=mogelijk vorm van inlaatkanalen) is speedline's opstelling volgens mij de beste.

[Tijn]

Tja, ik zou de getallen vergelijken in mijn keuze om de beste te kiezen.
Haalbaar en betaalbaar is ook een goed punt trouwens.

De mb setup is wel de meest betaalbare iig.
[img]http://www.mbcarperformance.nl/catalog/ ... GP0282.JPG[/img]
en voorlopig haalt er er aardig vermogen mee ook, zij het wel bij een riante 1.4 bar.

Vergelijkende cijfers, ook op het gebied van compressie, moeten de rest van het verhaal maar vertellen.

[Bart V]

Het is mischien wel de goedkoopste setup, maar met multipoint injectie heb je een veel betere en gedoseerde brandstofverdeling. Bovendien kan je nu je inlaatspruitstuk optimaal ontwerpen, waarmee absoluut nog extra koppel haalbaar is. Als je dus toch bezig gaat met zoiets, zou ik zeker kiezen voor multipoint injectie, en geen centrale menging (ookal is dat makkelijker en goedkoper)

[Matijs]

Even inhaken op Bart:
Jeroen heeft mij een mogelijk probleempje van het MBcarperformance systeem verteld waar ik zelf nog niet op gekomen was, en dat is de doseerbaarheid van grote injectoren. Om de vermogens te halen die de meeste mensen hier nastreven zijn vrij grote injectoren nodig. Probleem is dan om die injectoren bij lage belasting zo kort open te krijgen dat er niet teveel bezine door gaat. Bij het gebruik van twee injectoren ipv vier kan het dus gebeuren dat de injectoren op een gegeven moment niet meer korter open kunnen, en het verbruik dus te hoog is.
Verder moet in Maurice overigens wel een compliment geven voor zijn plug-and-burn systeem, en de daaruit volgende scherpe prijs.

[Robert Turbo]

Zo ziet de injectie van Job-turbo eruit.

[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/jeroen1.jpg[/img]
[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/jeroen3.jpg[/img]
[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/jeroen5.jpg[/img]

Draait op 1.1bar, blok is klaargemaakt om maximaal 1.4bar aan te kunnen.

[Matthijs Bleu Sport]

Ziet er allemaal behoorlijk gelikt uit!
Maar als het dan toch injectie gaat worden, dan wordt het toch met custom spruitstuk en 4 injectoren denk ik.
We zullen zien, het wordt weer een mooi project iig.

Matthijs

[Riël]

Even inhaken op Bart:
Jeroen heeft mij een mogelijk probleempje van het MBcarperformance systeem verteld waar ik zelf nog niet op gekomen was, en dat is de doseerbaarheid van grote injectoren. Om de vermogens te halen die de meeste mensen hier nastreven zijn vrij grote injectoren nodig. Probleem is dan om die injectoren bij lage belasting zo kort open te krijgen dat er niet teveel bezine door gaat. Bij het gebruik van twee injectoren ipv vier kan het dus gebeuren dat de injectoren op een gegeven moment niet meer korter open kunnen, en het verbruik dus te hoog is.
Verder moet in Maurice overigens wel een compliment geven voor zijn plug-and-burn systeem, en de daaruit volgende scherpe prijs.

Weet niet of dat veel scheelt. De turbo zorgt ook voor een behoorlijk verschil in benzinedruk op de regelaar. Kan me niet goed voorstellen dat je echt een nadeel hebt t.o.v. verbruik.

[Steven]

Net alsof je injectie neemt om zuinig te rijden met je 5

[Luco/Alpine-racer]

zelfs met inrijden zuipt die ongeveer 1 op 11 en dan kom ik niet eens boven de 3200 toeren , dus ja voor de zuinigheid hoef je geen gtt te kopen of er injectie op te zetten

als je zuinigheid wil koop dan zon lupo 3L

[Sven 5 A T (VLIEGTEUG)]

Hier een image van de Solidworks tekening:

[img]http://www.priyantha.nl/rtc/upload/mult ... edline.JPG[/img]

Info en Solidworkstekening voor serieus geinteresseerden via mijn e-mail adres.

ik wil wel eens weten wat de diameter van de inlaat buizen zijn en die van die grote buis en de diameter van de gas klep
gebruik je daar een origineel renault deel voor of een universeel iets

[Matthijs Bleu Sport]

Voor wat afmetingen(niet die van Speedline, maar ook een mooi systeem):
http://www.gt-turbo.org/forum/forum_pos ... N=2&TPN=19

en onderdelen die gebruikt kúnnen worden:
http://injectiongtt.ifrance.com/index.htm (sowieso een interessant stuk over injectie)
Maar ik ben ook wel benieuwd naar de verschillende mogelijkheden voor bijv. de gasklep, injectoren etc.

gr. Matthijs

[Sven 5 A T (VLIEGTEUG)]

die is niet intresant

[Steven]

Sfen maten zijn gewoon iets gelijkwaardigs qua binnendiameter wat je makkelijk kan matchen op de poorten van de kop, lijkt me logisch.
Wanddikte hangt een beetje van je lasser af.

Gasklep moet je niet al te groot nemen een 60mm is tikkie te groot. Een 45 of 50 lijkt me beter.

[Tijn]

Jeroen heeft mij een mogelijk probleempje van het MBcarperformance systeem verteld waar ik zelf nog niet op gekomen was, en dat is de doseerbaarheid van grote injectoren.

Je moet het systeem denk ik vergelijken met een GR.A carb, niet met een ander (niet bestaand- niet in de handel iig) injectiesysteem

Om de vermogens te halen die de meeste mensen hier nastreven zijn vrij grote injectoren nodig. Probleem is dan om die injectoren bij lage belasting zo kort open te krijgen dat er niet teveel bezine door gaat. Bij het gebruik van twee injectoren ipv vier kan het dus gebeuren dat de injectoren op een gegeven moment niet meer korter open kunnen, en het verbruik dus te hoog is.

Welke vermogens streeft men hier na dan ? de meesten hebben zelfs gewoon nog de standaard intercooler ... wie het budget heeft voor de aanpassingen om over de 200PK heen te gaan moet misschien inderdaad iets op maat laten bouwen, maar wat moet je met een systeem wat 250 - 300 PK aankan als je verders toch het geld niet hebt om de rest aan te passen ?

Wat men hier in de praktijk nastreeft is iets bouwen met beperkt budget, wat de beperkingen van een gr.A carb verhelpt, die overigens met hele grote sproeiers ook niet zo lekker doseerbaar meer loopt in het lage toeren gebied trouwens.
En ik denk dat dit het eerste realistische voorstel daarvoor is. (hangende het ontwerp en de prijs (TCO) van het systeem van dhr. vd Belt) geen dure pakkingen, twee weken sleuteltijd enzovoorts, gewoon dokken, monteren en gaan.

Misschien ben ik de enige die er zo over denkt, maar als ik een schip geld had om 250PK uit mijn blokje te halen, kocht ik een cosworth / evo / impreza / vulmaarin.... en ging ik eens echt hard.

[Riël]

Je hebt idd denk ik een goed vergelijk bij een groep A carb, met als voordeel de startfase, die met injectie gewoon altijd goed is.

Ik denk niet dat doseerbaarheid een probleem vormt.

[JiggyMF]

Ik vind dat een carburateur hoort bij de charme van een GTT.
Net zoals ik principieel ben tegen het vervangen van een GTT blok door een williams of clio16v blok ben ik principieel (na lang nadenken) tegen het vervangen van carburatie door injectie.

Ik heb ook injectie overwogen, het geld was/is het probleem niet gezien het fortuin wat ik al in de gtt heb gestopt, maar ik vind dat op een gtt gewoon een carburateur hoort. Het lijkt er de laatste maanden/jaar ook steeds meer op dat volgens sommige tuners ineens bijna niks meer mogelijk is zonder dat je gelijk over gaat op injectie, en die mening deel ik absoluut niet.
Een blok vervangen is een teken van zwakte van een tuner zeg ik altijd maar, ik vind het een kunst om zoveel mogelijk betrouwbaar vermogen te halen met het blok wat erin hoort als basis en het upgraden van alle randapparatuur en internals.

Wat overigens niet wegneemt dat ik bovenstaande al wel een tijdje volg en het bijster interessant vind en respect heb voor iedereen die eraan begint. Ik denk er persoonlijk alleen anders over

grtz Jiggy