ACT : Formule 1 Deel I

[Merijn]

Het mooiste vind ik dat dat spruitstuk dus gewoon handwerk is! Dan kun je pas echt netjes lassen!

[Haas]

ben eind vorig jaar bij de F1 fabrieken van Toyota geweest. Ook bij de afdeling spruitstukken geweest, echt super mooi om te zien! Er staan daar echt kereltjes waarvan je denkt, wat moeten die oude knakkers hier? Als je dan ziet met wat voor precisie ze zo'n spruitstuk in elkaar lassen, damn Ze hadden er daar een aantal staan die klaar waren, die dingen waren gewoon echt identiek. dan bedoel ik niet de stukkies buis en de vormen, maar zelfs de vorm van de lassen, dikte, enz, allemaal identiek!! Echt enorm gaaf om te zien!!

[Tom]

das echt vakwerk

[Hessel]

http://www.nu.nl/news/663332/47/Super_A ... ule_1.html

Weet iemand iets van dit team?

rijders??
Motoren??
constructeur??

[Haas]

motoren zijn van Honda, Takuma Sato zou getekend hebben als coureur evenals een Japanner. Kan ff niet op de naam komen, meen Mishigama.. Gebruiken als basis t chassis van Arrows in 2003, toen daar HH Frentzen en Bernoldi reden.

[Gabri van der Veen]

[img]http://www.f1total.com//bilder/2006/pra ... //z028.jpg[/img]

[paulvanrooij]

[img]http://formule1-sanoma.fastxs.net/imgup ... /54439.jpg[/img]

[paulvanrooij]

http://www.nu.nl/news/670299/47/Definit ... _2006.html

(N) zonde..

[Luco/Alpine-racer]

ja die eikelstone verziekt op het ogenblik alles

[Marcel (Mr. Bacardi Cola)]

Face it, de faciliteiten op Spa Francorchamps zijn verouderd (net zoals Monza en Silverstone btw). Ik vindt het opzich wel een goede zaak dat er dit seizoen niet op Spa gereden wordt. Hebben ze mooi een jaar de tijd om de boel te moderniseren zodat Spa weer definitief op de F1 kalender terugkeert.

[paulvanrooij]

Maar ik vind het persoonlijk 1 van de mooiste races van het jaar, altijd zonde als die een jaar niet op de kalender staat..

[paulvanrooij]

Gave foto dit trouwens:
[img]http://www.rtl.nl/sport/grandprix/compo ... h06_06.jpg[/img]

[Tom]

wat een vleugels

[paulvanrooij]

Windtunneldesign..en toch vind ik t wel wat hebben...

Hadden we vorig jaar bij BMW de walrus, dit jaar bij McLaren de miereneter..was me nog niet opgevallen dat de neus zo lelijk loopt:
[img]http://www.rtl.nl/sport/grandprix/compo ... 4_high.jpg[/img]

[Marcel (Mr. Bacardi Cola)]

Maar ik vind het persoonlijk 1 van de mooiste races van het jaar, altijd zonde als die een jaar niet op de kalender staat..

Liever 1 jaar niet op de kalender dan nooit meer op de kalender

[Rik Hamberg]

[img]http://medias.rs-team.org/photos/mrs_f1 ... eam_11.jpg[/img]

[img]http://medias.rs-team.org/photos/mrs_f1 ... eam_12.jpg[/img]

Zoek de verschillen !


Groeten,
Rik

[Luco/Alpine-racer]

in de tests is renault met de V8 trouwens weer de snelste
wel problemen met de achtervleugel

[Rik Hamberg]

De Mclaren van 2006 .

Nadat McLaren ons in spanning hield door met een oranje livery te testen, heeft het teams zojuist bekend gemaakt welke kleuren haar bolide daadwerkelijk zal hebben, als men in Bahrein aan de start staat voor de eerste race van het nieuwe seizoen.

De livery van de MP4-21 heeft een werkelijke metamorfose ondergaan. Het eerste wat opvalt aan de nieuwe kleuren is het opvallende rood, maar ook het wit, wat nu de boventoon leidt, is een grote veranderung. Het zwart is hierdoor nog maar weinig aanwezig.

Ook is de nieuwe bolide op vele delen verchroomd, wat zorgt voor een mooie weerspiegeling op de wagen. Hier is McLaren de eerste mee, want dit is nog nooit eerder in de geschiedenis van de Formule 1 voorgekomen.

“Na maanden intensief te hebben gewerkt, zijn we op deze unique look gekomen. We hebben deze unique livery ontworpen, omdat we graag fotogeniek willen zijn in verband met onze sponsorpartners,” aldus McLaren’s Marketing Directeur, Ekrem Sami.

[img]http://www.f1update.nl/cutenews/data/up ... _groot.jpg[/img]

[img]http://www.f1update.nl/cutenews/data/up ... _groot.jpg[/img]

Erg gewaagd moet ik zeggen!


Groeten,
Rik

[paulvanrooij]

Gewaagd kleurtje inderdaad, maar blijf die neus toch erg lelijk vinden

[paulvanrooij]

http://www.nu.nl/news/671782/47/Montoya ... nault.html

Montoya mogelijk als opvolger van alonso..weet niet of renault daar goed aan doet hoor..

[Haas]

Mosley wil degradatie voor langzame teams
15 februari 2006

Max Mosley is nog niet klaar met zijn plannen om de F1 te veranderen. Nu kijkt de FIA-president of het mogelijk is om teams die onderaan eindigen, te laten degraderen. De beste teams uit de GP2 zouden dan in de F1 mogen uitkomen.

"We bekijken of het mogelijk is," vertelde Mosley. "Het zou erg interessant zijn en stimulerend voor iedereen. Maar eerst moeten we de kosten omlaag krijgen, zodat de gepromoveerde teams zonder problemen kunnen overstappen."

Ook voegde Mosley toe dat hij verwacht dat Spa in 2007 weer op de kalender staat. "En dan moet de race ook blijven," aldus de Brit.



Echt, die mosley is niet goed bij zijn pan..
hij moet de kosten eerst weer omlaag brengen, donder toch op! Tis geen sport voor boerenstalteams, tis geen Nascar
Net of GP2 teams weten hoe ze een auto moeten ontwerpen...

[paulvanrooij]

die vent wordt met de dag

[Merijn]

Hij blijft de F1 maar degraderen in status...

Van mij mogen ze de hele zomer ook A1 blijven rijden!

[Haas]

ja, ik kan t woord kostenbesparing niet meer horen bij die malloot! Net of t voor een appel en een ei gedaan moet kunnen worden. Kom op, er mag nog maar 1 team bij, waarom dan kostenbesparing. De eventuele teams die met 3 auto's moesten gaan rijden om een groot genoeg startveld te kunnen garanderen zijn al lang voorbij....

[paulvanrooij]

nog 1 keer kostenbesparing haas

17-2 - FIA-president Max Mosley zorgde eerder deze week voor opschudding. Om geld te besparen wil hij ervoor zorgen dat de ontwikkeling van de motoren na 2008 drie jaar stil komt te liggen. Bij nader inzien schijnt dit voorstel echter van Renault te komen, dat steeds openlijker flirt met Bernie Ecclestone.


Eerder deze week deed Renault-teambaas Flavio Briatore enkele opzienbarende uitspraken, waardoor het plotseling niet meer zo onwerkelijk is dat het Franse team zich binnenkort aan de zijde van Ecclestone schaart. Het plan waar Mosley het onlangs over had is als volgt: In 2008 wordt een ontwerp voor de motor ingediend. Met dit ontwerp moet de motorfabrikant het dan drie jaar doen, wat weer zou leiden tot een daling in de kosten.

Hoewel er gespeculeerd wordt dat dit de relatie tussen Mosley en de rebellerende GPMA geen goed doet, weet Autosport nu te melden dat Renault schuilgaat achter dit plan. En Renault is inderdaad lid van de GPMA. Het is geen geheim dat de Franse autofabrikant geld moet besparen en Renault-president Charlos Ghosn eist dat de investering in de Formule 1 het waard blijft voor de Franse fabrikant. Anders kan Renault wel eens uit de Formule 1 stappen.

Om het niet zover te laten komen moet de sport goedkoper worden en volgens ingewijden is Renault nu met dit idee gekomen. De FIA wil geen commentaar geven, daar zou het Žnu niet het geschikte momentŽ voor zijn. De mening van Renault staat haaks tegenover die van de overige GPMA-leden, die juist een voorstander zijn van het hoogste technologie-niveau in de Formule 1.

Mogelijk is dit een eerste aanwijzing dat de coalitie in de GPMA afbrokkelt. Er gaan dan ook geruchten dat Renault zich binnenkort aansluit bij het Žkamp-EcclestoneŽ. Dit ondanks een doorlopend contract dat de GPMA-leden hebben afgesloten. Dat verdrag loopt in september af. Naar verluidt schijnen ook Toyota en Honda plannen te hebben om de GPMA te verlaten. Overigens heeft Mosley de fabrikanten een deadline gesteld. Als ze niet voor april tekenen, is het mogelijk dat ze per 2008 hun plek in de Formule 1 verliezen.

[Steven]

Stomme stokbroodvreters daar bij Reno

Gelukkig hebben we A1 GP nog, wat ik steeds meer begin te waarderen.
Eindelijk echte competitie ipv gezeur over geld en veiligheid.

[Haas]

sjezus wat een hondestront toch weer zeg....
die mensen snappen er echt geen sodemieter van....

net of t geen geld kost een motor te ontwikkelen die 3 jaar kan draaien op topniveau Echt, F1 sucks!

net als dat V8 gezeik. Kostenbesparing me reet, er zijn de afgelopen 7 jaar niet zoveel motorentests geweest als nu...maar dat zal allemaal wel gratis zijn ofzo

[Haas]

hehe...eindelijk iemand die t snap, good old Bernie

Ecclestone: "Invoering V8-motor dure fout"
20 februari 2006
Bernie Ecclestone zegt dat de invoering van de V8-motor een dure fout is geweest, die de teams bovendien aan zichzelf te wijten hebben. De teams dachten met de introductie van de V8-krachtbron de kosten te kunnen terugbrengen, maar volgens de F1-baas hielden de teams geen rekening met de kosten die bij de ontwikkeling van een gloednieuwe motor komen kijken.

De Brit had liever gezien dat de teams komend seizoen gelimiteerde V10-motoren zouden inzetten, zoals Scuderia Toro Rosso dit jaar doet. Ecclestone zei tegen het blad Autosprint: "De invoering van de V8-motor bevalt me niet. Het was ook geen noodzakelijke maatregel, omdat hetzelfde effect kon worden bereikt met het limiteren van de oude V10-motor. De ontwikkeling van de V8 kost een fortuin, terwijl we deze motoren straks gaan limiteren als ze te snel worden. De teams hadden beter hun V10 meteen kunnen limiteren. Ze hadden op die manier veel geld kunnen besparen."

Volgens Ecclestone was het aan de teams zelf om te beslissen of ze zouden overstappen naar de V8. "Er was een vergadering in Monaco met alle teams om het beperken van de kosten te bespreken. Het zag er slecht uit, omdat het heersende idee was dat het beperken van de motorcapaciteit met twintig procent tot een even grote afname van de kosten en het vermogen zou leiden. Een onzinnig idee. Niemand ging dieper op de problemen in. De teams besloten V8-motoren te ontwikkelen en realiseerden zich pas later welke kosten daarmee gepaard gingen."

[Tom]

gewoon gaan met die banaan...........al die k*t regels altijd in de F1

[Arno17]

gewoon gaan met die banaan...........al die k*t regels altijd in de F1

Regels allemaal wel oke, maar de F1 is gewoon een topsport bedrijvigheid en met het meeste geld kom je gewoon weg beter voor de dag.

De F1 moet gewoon het plafond blijven op racegebied en innovatie en alle andere zaken moeten gewoon blijven, wel kan je bepaalde beperkingen opleggen maar zoals men nu bezig is om de sport weer aanzien te geven gaat me even te ver, het is om gek van te worden al die regels.

Je kan A1Gp leuk vinden en zeggen dat er meer geraced wordt is waar, maar dat Franse team steekt ook boven de rest uit en de rest hobbelt daar achter aan, dat er meer geslipstreamd wordt komt omdat dat met die auto's kan.

Met een F1 kan dat ook wel maar dan kom je hem niet voorbij of je vliegt uit de bocht.
Vleugels aanpakken en inhaalmogelijkheden vergroten zal wel wat helpen, maar er zullen altijd teams zijn die meer poen dus meer kunnen aanpassen aan hun bolides.

Ik vindt wel dat A1 naast F1 zou kunnen bestaan, maar de F1 blijf ik toch het mooiste vinden, kijk naar de techniek en dergelijke van de teams.

Ik zou niet verbaasd zijn als er straks weer net zo hard of harder wordt gereden met de V8 dan de V10.........

[Haas]

Ik zou niet verbaasd zijn als er straks weer net zo hard of harder wordt gereden met de V8 dan de V10.........

precies, en dan komt er weer een of andere worstensnijer met het plan dat aan te pakken met wat regels, kost weer meer geld en men schiet er geen aars mee op. Heb van t afgelopen nog nooit zo weinig gezien als de 14 jaar daarvoor dat ik steevast elk F1 seizoen volg, vaak tot in den treure. Het is gewoon allemaal te veel gezeik en gedoe, gemekker over nutteloze dingen... Hoe meer ze blijven bakkelijen, hoe meer mensen afhaken... Het begon ooit allemaal met dat spoorbreedte geneuzel en gegroefde banden... zucht

[Luco/Alpine-racer]

gaat wel even duren voor de V8 en dezelfde snelheid gaan halen of sneller gaan dan de V10 en
waarom omdat de motor ook steeds meer races mee moet gaan (kost dus vermogen)
alhoewel ook de slicks weer terugkomen begreep ik

[Haas]

die meerdere race regel voor motoren is echt alhelemaal t toppunt.... slaat echt helemaal nergens op!! tis geen enduro...

[Arno17]

die meerdere race regel voor motoren is echt alhelemaal t toppunt.... slaat echt helemaal nergens op!! tis geen enduro...

Helemaal mee eens en men vindt telkens wel een gaatje om het best voor de dag te komen, zolang er in de F1 zoveel poen omgaat zullen de slimmere mensen altijd bij de teams zitten en niet bij de FIA.

[paulvanrooij]

Even een uitleg over de nieuwe kwalificatieregels..pfff..maak t ff simpel

7-3 - Voor de vijfde keer in vier seizoenen tijd is de kwalificatie op de schop gegaan. Op het eerste gezicht lijkt de nieuwe opzet simpel, maar er blijven genoeg uitdagingen over. Zowel voor de coureurs, de fans als de toeschouwers. Formule 1 RaceReport-redacteur Adam Cooper waagt de sprong in het diepe.


We hebben allemaal een paar maanden na kunnen denken over de nieuwe knock-out kwalificatie, maar eigenlijk is er nog niemand die weet wat ons in Bahrein precies te wachten staat. Misschien dat dit zelfs na de eerste zaterdag van het seizoen nog niet duidelijk is, maar dat we met z’n allen nog twee of drie races nodig hebben om het principe te begrijpen.

De laatste tijd gaan er steeds meer stemmen op dat het te moeilijk zou zijn. Maar in de basis is het vrij simpel. De langzaamste coureurs mogen niet meer meedoen en de tien snelsten zetten aan het eind nog een zo snel mogelijke ronde neer. Voor de deelnemers zelf is het wel een grote uitdaging, want er is absoluut geen garantie dat de tien snelste coureurs er op het einde ook nog allemaal bij zullen zijn.

De nieuwe indeling

Meteen op de zaterdagochtend valt de eerste verandering in het tijdschema te noteren. Voorheen waren er twee vrije trainingen van 45 minuten. Van 9:00 tot 9:45 uur en daarna van 10:15 tot 11:00 uur. Dit is nu gecombineerd tot een oefensessie van zestig minuten, die begint om 11:00 uur. Teams missen nu dus een halfuur pauze, waardoor ze niet zomaar de afstelling van de auto volledig om kunnen gooien zonder track time te verliezen.

Belangrijker is misschien wel dat er in plaats van anderhalf uur, nu nog maar een uur beschikbaar is op zaterdag. Dat betekent dat de teams een halfuur kwijt zijn geraakt en dus ook minder ronden kunnen rijden. Vanwege de fragiele V8-motoren en gezien het feit dat er in de kwalificatie meer ronden worden gereden, zal er op vrijdag door de coureurs zo min mogelijk gereden worden. Niet de vrijdag, maar de zaterdagochtend wordt belangrijk. De zaterdagsessie is nu dus van groter belang dan in de voorgaande seizoenen.

Tot en met vorig seizoen moesten de teams zaterdagochtend bekendmaken met welke bandencompound ze de rest van het weekend zouden rijden. Nu hoeft dit besluit pas voor de start van de kwalificatie gemaakt te worden. Ook hierdoor wint de training op zaterdag aan importantie.

Natuurlijk is het goed mogelijk dat de teams al een duidelijk plan van aanpak hebben opgesteld voor het vrijdagwerk, zeker als er een vrijdagcoureur tot hun beschikking staat. Alleen is het wel zo dat de omstandigheden op zaterdag meer lijken op die van zondag. Daarnaast kent de kwalificatie nu twee gezichten. Eerst rijden met een lege tank, daarna met een volle. Voor de topcoureurs dan. Daar moeten de teams ook rekening mee houden, omdat de auto twee keer in orde moet zijn.

Het wordt geen gemakkelijke klus om dat allemaal in een uurtje te klaren. Tenminste, als er geen rode vlag of andere vorm van vertraging is. Want er wordt geen tijd toegevoegd in dat geval, de klok tikt gewoon verder. De training eindigt om 12:00 uur om te garanderen dat er twee vrije uren zijn voordat de kwalificatie om 14:00 uur begint. Meerdere rode-vlagsituaties kunnen er dus zomaar voor zorgen dat de training ingekort wordt. En schade aan de vangrail kan zelfs het einde van de training betekenen. Kilometers maken op vrijdag is dus best belangrijk, mits je niet teveel risico wil nemen met het oog op de zaterdagtraining.

Banden

Alle coureurs mogen maximaal zeven sets droogweerbanden gebruiken in een Grand Prix-weekend. De reglementen schrijven het aantal sets voor om misinterpretaties uit te sluiten. Vorig jaar mochten er slechts vier sets gebruikt worden, maar toen werden er in de race geen banden meer gewisseld. Het wordt interessant om te zien wie hoe met de banden omgaat gedurende het weekend. Vooral in de kwalificatie. Kiest iedereen in de drie sessies voor nieuwe banden of niet? De snellere coureurs zullen zeker in de eerste twee sessies proberen met oudere banden te rijden, om zodoende sets voor zondag op te sparen. Vergelijk het met een atleet die zich niet helemaal geeft om zich te kwalificeren voor de Olympische finale. De start van de kwalificatie houdt niet alleen in dat de baan vrij wordt gegeven, maar ook dat de parc fermé-regels van kracht worden. Vanaf dat moment mogen er geen onderdelen meer vervangen worden, tenzij deze zijn beschadigd of afgebroken.

Voor 2003, toen het traditionele uurtje kwalificeren nog van kracht was, konden coureurs tijdens de runs nog kleine aanpassingen doen. Aan de afstelling of aan de ophanging bijvoorbeeld, dat is nu niet meer toegestaan. Alleen de stand van de voorvleugel mag aangepast worden. Een coureur die na de eerste run niet tevreden is en dingen veranderd wil hebben, komt dus van een koude kermis thuis.

De kwalificatie zelf ziet er in beginsel als volgt uit: alle 22 wagens zullen in het eerste kwartier een tijd op de klokken moeten zetten. Dat belooft een hectisch kwartiertje te worden, met veel blauwe vlaggen en gefrustreerde coureurs, vooral in Monaco! Zoals gebruikelijk was voor de introductie van de one lap-qualifying, kunnen de coureurs op elk willekeurig moment door de FIA gesommeerd worden hun auto te laten wegen.

Nieuwe procedures

Er valt één grote verandering te noteren die betrekking heeft op de manier waarop de sessies verlopen. Als de zwart/wit-geblokte vlag wordt gezwaaid, dan is de sessie ook echt afgelopen. Een coureur die dan nog net aan een ronde begint, heeft pech. Deze ronde telt niet meer mee en dus moet de coureur terug naar de pit. Vroeger kon je één seconde voor het einde nog aan een laatste snelle ronde beginnen, nu niet meer. Goed beschouwd moet je drie minuten voor het eind van de sessie de pit verlaten om aan het eind nog een flyer te kunnen rijden. De sessie is dus korter dan je eigenlijk denkt.

Belangrijk om te onthouden is echter wel dat dit principe alleen geldt in de eerste twee sessies, in de cruciale derde sessie, als de toptien in actie komt, is het weer business as usual. Mocht er in één van deze sessies een rode-vlagsituatie nodig zijn, dan wordt de verloren tijd wel toegevoegd aan de sessies. Gebeurt dit echter na het punt van dertien minuten, dan wordt het desondanks moeilijk om nog een ronde te rijden. Zoals hierboven staat uitgelegd.

Na de eerste vijftien minuten vallen de zes langzaamste coureurs af, deze zullen op de officiële tijdenschermen in het rood worden weergegeven. Zodoende blijven er zestien coureurs over voor deel twee. Wel is het zo dat een coureur een tijd neer moet zetten om te worden toegelaten tot het volgende deel. Als er zeven coureurs zijn die in het eerste kwartier geen tijd neerzetten, dan vallen ze alle zeven af.

Degenen die geen tijd neer weten te zetten zullen op de volgende manier op de grid geplaatst worden: een coureur die is begonnen aan zijn snelle ronde, krijgt de voorkeur boven een coureur die in zijn outlap stilvalt. En die start weer voor een coureur die de pit helemaal niet uit is geweest. Als twee coureurs in dezelfde categorie vallen, dan worden ze op numerieke volgorde geplaatst.

Er is een gegarandeerde pauze van vijf minuten tussen de sessies, ook als één van de eerste twee sessies wat uitloopt. De FIA heeft echter wel de mogelijkheid om de pauze wat uit te breiden, bijvoorbeeld als er een vangrail gerepareerd moet worden of als er straffen uitgedeeld moeten worden. Dit geldt zeker als acties van coureurs die zich voor de volgende sessie hebben geplaatst nog beoordeeld moeten worden.

De stewards van de FIA moeten de zaak zo snel mogelijk uitzoeken. Ze hebben de mogelijkheid om een coureur zijn snelste ronde af te nemen. Als dit ervoor zorgt dat hij niet meer bij de beste zestien zit, dan kan een afvaller op het laatste moment toch nog toegelaten worden. De tijdmonitoren zullen iedereen op de hoogte houden van onderzoeken, zodat een ’afvaller’ zich toch nog enigszins voor kan bereiden. Langzamere deelnemers doen er dus verstandig aan om overal rekening mee te houden.

Sessie twee werkt precies hetzelfde als sessie één, met als enige verschil dat er nog maar zestien coureurs over zijn. De tijden van de eerste sessie worden geschrapt, zodat iedereen weer een tijd neer moet zetten. De zes langzaamste deelnemers zullen opnieuw het veld moeten ruimen. De twaalf geëlimineerde auto’s vallen onder de parc fermé-regels, met als enige verschil dat deze coureurs nog bij mogen tanken voordat de race begint.

Gedurende de tweede onderbreking van vijf minuten, zorgen de tien overgebleven coureurs ervoor dat ze hun tank vullen met de hoeveelheid benzine waar ze ook de race mee aan willen vangen. Ze mogen gebruik maken van de Intertechnique-rigs, zoals ook tijdens de pitstops gebeurt. Dit om het gehele proces zo snel mogelijk te laten verlopen. Het bijtanken moet gereed zijn voor de start van de sessie.

Opnieuw worden de neergezette tijden geannuleerd, zodat de toptien in de laatste twintig minuten onderling uit mag maken wie de pole-position voor zich opeist. Hoe meer ronden een coureur rijdt, des te lichter de auto wordt. Als je dan even snel de pit inkomt om nieuwe banden te halen, ben je in theorie de gedoodverfde favoriet voor pole. Er zit echter nog een addertje onder het gras, voor het eerst sinds 2002 kunnen de coureurs gehinderd worden door gele vlaggen. En dan moet je kiezen: volgas doorrijden en het risico van een straf op de koop toenemen of even van het gas af en wat tijd verspelen?

Het is dus niet zonder risico om alles op de laatste vijf minuten van de kwalificatie te zetten. Dat geldt ook voor de toppers die in het begin laat naar buiten willen. Wat nu als bijvoorbeeld Yuji Ide in de grindbak staat? Dan kan je wel eens bij de zes eerste afvallers horen. De teams zullen ongetwijfeld snel doorhebben dat ze al vrij vroeg een tijd neer moeten zetten. Net zoals in het verleden, zal verkeer weer een rol spelen. Enige voordeel is wel dat er in de laatste twintig minuten nog maar tien actieve coureurs zijn.

Een ander fascinerend aspect is het volgende. Als een coureur een tijd neerzet waarmee hij zich plaatst voor de volgende sessie is hij er nog niet. Stel dat hij spint in zijn outlap of door een technisch probleem wordt getroffen. Snel naar de pit rennen en in de reservewagen springen is er niet meer bij. Om deel te mogen nemen aan de volgende sessie, moet de auto de pit bereiken. Al is het aan een touw of desnoods duwt de coureur zelf.

De meeste moderne circuits beschikken over een intern wegennetwerk. Maar er zijn ook circuits die dat niet hebben, bijvoorbeeld Melbourne, Monaco en Silverstone om er maar een paar te noemen. Alle auto’s met problemen moeten terugkomen via het circuit zelf. En dat moet allemaal in die vijf minuten pauze gebeuren. Het draait dus allemaal om efficiëntie, de plek waar de auto stilvalt en wat geluk. Er zijn dan ook suggesties opgegaan om de gestrande auto’s lekker te laten staan. Of zelf naar de pit komen, of je kwalificatie zit erop. Nog niet eens zo oneerlijk eigenlijk. Vergeet niet dat er na het begin van sessie drie niet meer bijgetankt mag worden, dus als je daarna pas je auto terugkrijgt heb je een probleem.

Benzine, de uitdaging

Aan het einde van de laatste sessie, worden alle bolides gewogen. Met en zonder coureur. Hetzelfde geldt voor de bolides die stil zijn gevallen op het circuit. De FIA bepaald daarna het aantal ronden dat de coureurs respectievelijk hebben afgelegd in de laatste twintig minuten. Er is een 110%-regel ingesteld om te voorkomen dat coureurs opzettelijk erg traag gaan rijden. Zo wordt er na afloop niet teveel benzine toegevoegd, maar komt het peil precies op het niveau van voor de kwalificatie. Die 110%-regel wordt als volgt bepaald. Dit percentage wordt namelijk niet over de volledige ronde genomen, maar door een ronde minus het rechte stuk. Door het rechte stuk buiten beschouwing te laten zorgt ervoor dat tijd die wordt verloren bij het in- en uitrijden van de pit niet meetelt. Dus tellen alle ronden, mits de coureur een beetje gas geeft.

Deze 110%-tijden zijn niet zichtbaar voor de teams, al belemmert hen dat niet om de concurrentie in de gaten te houden. De sectortijden zijn wel gewoon beschikbaar. Als een gewone rondetijd één minuut en twintig seconden duurt, geldt er een buffer van acht seconden. Het wordt niet zo lastig om dat in de gaten te houden.

Er komt een moment dit seizoen dat deze regel onderhevig is aan discussie, bijvoorbeeld als er een rode-vlagistuatie komt of als het plotseling begint te regenen. En dan te bedenken dat races gewonnen kunnen worden door één ronde later te stoppen.

Als we een vuistregel voor het benzineverbruik gebruiken, dan kan het aantal ronden dat de coureur heeft afgelegd in benzine weer worden toegevoegd na afloop. Het verbruik verschilt echter per circuit, en misschien wordt de norm nog veranderd naarmate de FIA meer leert over de nieuwe V8. Want deze vuistregel is nu gebaseerd op de oude V10.

Het is al enige tijd duidelijk dat de coureur die zich als elfde heeft gekwalificeerd met een veel zwaardere auto van start kan dan nummer tien. Dat maakt het interessant met het oog op de strategie, maar het kan complexer. Veel complexer.

Nergens staat in de regels dat je in de laatste twintig minuten een tijd moet neerzetten. Stel dat je zelfs met een zeer lichte auto niet hoger kan komen dan P10. Misschien vult de coureur zijn tank naar het optimale niveau om de race mee te beginnen. Om daarna niet uit de pit te komen. Dan mag je nog steeds als tiende starten, maar je kan veel zwaarder beginnen. En je motor wat sparen...

Natuurlijk zorgen de bandenwissels ervoor dat je weer lichter van start kunt in de eerste stint, maar er zullen ongetwijfeld omstandigheden komen dat het wel goed uit kan komen om in de pit te blijven. Wie weet dat het naarmate het seizoen vordert wel vaker gebeurt, en dat de grid er plotseling heel anders uitziet.

Er is altijd wat onduidelijkheid over de regels als een coureur een straf opgelegd krijgt, maar in 2006 is er wat meer zekerheid. Iedereen die tien startplekken in moet leveren en daardoor uiteindelijk buiten de toptien valt, komt voor de coureurs te staan die na de kwalificatie besluiten hun motor te wisselen. Dit geldt alleen als de coureur die z’n startplekken verliest achter de langzaamste deelnemers van de eerste sessie terechtkomt. Helemaal achteraan staan de mannen waarvan de kwalificatietijd is afgepakt.

Genoeg stof om over na te denken, ik neem aan dat u dat met me eens bent. Getuige de wintertests is de suggestie dat MF1 Racing, Toro Rosso en Super Aguri na de eerste sessie het veld moeten ruimen geen vreemde. Maar met zoveel potentiële problemen, zal het scenario zich dan echt zo ontvouwen in Bahrein, en in de overige achttien races? En welke zes coureurs vallen in deel twee af? Om de één of andere reden voorzie ik een aantal verrassingen...

Adam Cooper