1.8 16V Turbo bouwen! Wat is in de regel de max einddruk?

[Steven]

Brabant, dat zegt genoeg denk

[TMC16v]

Als je een turbo op je atmosferische motor gaat hangen, is het sowieso verstandig om meteen grotere injectoren erin te proppen.
Als je veel koppel onder wilt hebben moet je geen 1.8 rijden, ook een turbo is niet bevorderlijk voor het koppel onderin.
Voor veel koppel onderin moet je maar een moderne stinkdiesel gaan rijden.

Las in het begin van het topic dat 21T injectoren in aamerking komen,
passen deze gewoon in de standaard injectorrail van een 16v?

Een brandstofpomp met een grotere opbrengst is voor een 'low boost' kit niet echt nodig aangezien je de standaard injectoren blijft gebruiken. Hoe goedkoper hoe effectiever... 0,6Bar is niet echt de bedoeling op een standaard motor. Denk eerder aan 0,4Bar... En hoewel dat misschien niet zoveel lijkt levert dat over een breed toerengebied meer koppel op... En daar wordt een 16v snel van aangezien het koppel is waaraan het de F7P in ieder geval onder 4.000min-1 ontbreekt...

Het prijsplaatje voor een turbokit volgt...

Welke aanpassingen moet je doen aan je motor bij
0.6bar,0.8bar,1.0bar?

Ik vond persoonlijk 0.6 bar met een turbo van een GTT wel een goede combinatie! geen hoge druk, geen extreme warmte ontwikkeling en geen idioot grote intercooler nodig en Turbo van GTT zal de 16v onder toch behoorlijk wat extra koppel leveren, Maar hoe zit het met de hogere toeren? Stress je hem dan niet?

[Steven]

T2 is out of question, veel te klein. Pak dan gewoon een T25

[Robke]

Als je een turbo op je atmosferische motor gaat hangen, is het sowieso verstandig om meteen grotere injectoren erin te proppen.
Als je veel koppel onder wilt hebben moet je geen 1.8 rijden, ook een turbo is niet bevorderlijk voor het koppel onderin.
Voor veel koppel onderin moet je maar een moderne stinkdiesel gaan rijden.

Las in het begin van het topic dat 21T injectoren in aamerking komen,
passen deze gewoon in de standaard injectorrail van een 16v?

Ja, als je de rubbertjes overzet van je oude injectoren kun je ze er zo in zetten.

[TMC16v]

T2 is out of question, veel te klein. Pak dan gewoon een T25

Waarom is een T2 te klein?
En T25 op welke auto's is zon turbo of verglijkbaar geleverd?


Wie kan hier uitleg bij geven?

Garrett T2 Turbo Compressor

Garrett T3 Turbo Compressor

Hier een voorbeeld van Low pressure setup, Wel geen Renault.
Maar geeft je wel een beeld van hoe en wat:

http://www.edelbrock.com/automotive/spo ... turbo.html

[Johan]

Toevallig het ik net een leuke site gevonden om het een en ander te berekenen:

dit gaat over wheel trims en A/R:
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ch102.html

compressor maps:
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ch103.html

[Luco/Alpine-racer]

T2 is out of question, veel te klein. Pak dan gewoon een T25

Waarom is een T2 te klein?
En T25 op welke auto's is zon turbo of verglijkbaar geleverd?


Wie kan hier uitleg bij geven?

Garrett T2 Turbo Compressor

Garrett T3 Turbo Compressor


Hier een voorbeeld van Low pressure setup, Wel geen Renault.
Maar geeft je wel een beeld van hoe en wat:

http://www.edelbrock.com/automotive/spo ... turbo.html

een t3 wordt gebruikt voor de alpine V6 GT turbo als ik het goed heb

[TMC16v]

T2 is out of question, veel te klein. Pak dan gewoon een T25

Waarom is een T2 te klein?
En T25 op welke auto's is zon turbo of verglijkbaar geleverd?


Wie kan hier uitleg bij geven?

Garrett T2 Turbo Compressor

Garrett T3 Turbo Compressor


Hier een voorbeeld van Low pressure setup, Wel geen Renault.
Maar geeft je wel een beeld van hoe en wat:

http://www.edelbrock.com/automotive/spo ... turbo.html

een t3 wordt gebruikt voor de alpine V6 GT turbo als ik het goed heb

was dat niet een 3liter motor,

[Luco/Alpine-racer]

nee dat is de a 610 geen gt turbo
is ook een turbo maar heet a 610
de T3 zit op de 2500 motor

[Steven]

T3 zit ook weer op Crossworsten, je hebt binnen een 'T' bereik ook weer tig soorten.

Maar de T2 is gewoon nix.

[TMC16v]

T3 zit ook weer op Crossworsten, je hebt binnen een 'T' bereik ook weer tig soorten.

Maar de T2 is gewoon nix.

T3 lop een F7P gaat volgens mij lang duren voordat je druk hebt,
Turbo moet goed opspoelen maar ook niet aan het stressen gaan.

[Steven]

Nee.

En ik heb geen zin om het uit te leggen.

[TMC16v]

Nee.

En ik heb geen zin om het uit te leggen.

Hmm, Probeer het toch eens

[TMC16v]

terugslagkleppen voor carterventilatie en rembekrachtiger lijkt mij niet DE oplossing,

Als je dan remt terwijl je nog gas hebt oid, Dan heb je geen bekrachtiging? Is een vacuumpomp geen oplossing?

[michel 16v]

die kleppen zijn bedoelt dat de turbodruk er niet komt.

[Steven]

Zo zit het bij de GT's ook

[TMC16v]

Dan gaan we op zoek naar een 2e handse T25 en daar zetten we een t3 actuator op.

Schijnt dat je turbo er sneller door opspoelt.

[BONELESS (jeroen)]

Dan gaan we op zoek naar een 2e handse T25 en daar zetten we een t3 actuator op.

Schijnt dat je turbo er sneller door opspoelt.

????????? dat denk ik niet, een actuator heeft niks met op spoel tijd te maken

[PtrGte]

T3 zit ook weer op Crossworsten, je hebt binnen een 'T' bereik ook weer tig soorten.

Maar de T2 is gewoon nix.

nou ik "hoop" dat de T3 CrosFort turbo een beetje op spoelt bij een 1.8 16v...anders kenne we weer overnieuw beginnuh! en ach ja...stel dattie pas bij 4500 rpm in komt....so what?

[TMC16v]

Dan gaan we op zoek naar een 2e handse T25 en daar zetten we een t3 actuator op.

Schijnt dat je turbo er sneller door opspoelt.

????????? dat denk ik niet, een actuator heeft niks met op spoel tijd te maken

K-Tec Racing
http://www.k-tecracing.com/show_product.asp?id=116

Specifically designed to fit any GT Turbo turbocharger from standard to high spec hybrids. The kit uses an alloy adjustable T3 actuator which holds the turbo wastegate/button valve closed tighter than a standard actuator which eliminates wastegate flutter. Wastegate flutter is when the turbo wastgate/button valve opens and closes very quickly whilst boost pressure is building. By using a T3 actuator the wastegate/button valve is held closed tighter, preventing flutter, meaning the boost pressure builds quicker and cuts in with more punch. The actuator is also fully adjustable making it very easy to set either minimum or maximum boost depending on the form of boost control used (i.e. in car boost kit). A must for gaining maximum performance from your turbocharger. Turbo not included. Supplied and fitted for £145+vat. If purchased with a turbo the actuator is fitted for free.

T3 zit ook weer op Crossworsten, je hebt binnen een 'T' bereik ook weer tig soorten.

Maar de T2 is gewoon nix.

nou ik "hoop" dat de T3 CrosFort turbo een beetje op spoelt bij een 1.8 16v...anders kenne we weer overnieuw beginnuh! en ach ja...stel dattie pas bij 4500 rpm in komt....so what?

Hmm das mij te hoog, Moet wel leuk blijven op de openbare weg! vanaf 2500 zou leuk zijn.

[Marcel (Mr. Bacardi Cola)]

Zou je eerst niet je auto rijdend proberen te krijgen alvorens je aan dit soort projecten te wagen Chris?

[TMC16v]

Zou je eerst niet je auto rijdend proberen te krijgen alvorens je aan dit soort projecten te wagen Chris?

Rijd alweer
Op wat kleine dingen na dan, Die verrekte klauwen achter gaan altijd vast zitten en remkrachtverdeler zit ook weer eens vast

Maargoed de mensen die ook bezig met 1800 16v turbo's met welke turbo's rijden die?

[Riël]

Bij MB zijn complete sets verkrijgbaar... Bel die jongen op en vraag wat voor turbo erop zit?

[TMC16v]

http://perso.wanadoo.fr/denisdup/turbokit.htm
T25 gebruiken ze meestal bij alle conversies die ik kon vinden.

Renault 9 1.8 16v Turbo (Nee moet echt 9 zijn geen 19)
http://www.cardomain.com/ride/804376

Onderstaande tekst komt van een engels forum af:
Rest dan dat topic:
http://www.renaultsportsclub.co.uk/foru ... hichpage=1

i have been speaking to fastchip and the man there has been very helpful, more helpful than any other renault tuning company, infact i sent e-mails to every renault tuning company and the only ones that got back to me where fastchip. he has explaind the tuning potential of a turbo'd f7p lump and this seems like the best option, also his chips which are expensive but worth while are mapped to the specific application and then delivered so the fuel/air ratio and boost limits are in the chip and then it's just plug and play. i have asked if his chips learn to different types of boost but the main reason for me getting the chip from there is because it controls the ignition, which i need.

richard y, i actually have just read a book on forced induction from demon tweeks, one of the reasons why i am doing this is because of my new knowledge. a t3 is far too big, i am thinking of a rollerbearing t25 as i want the turbo to come in very fast and early and a T3 is really laggy, i have a t28 on my 200sx and that is laggy.

i have been sent a rolling road graph from the man at fastchip and i am very impressed, the car is hitting 220bhp and the power delivery is excellent.

i have a lot more information from them that i don't want to spread around as they are still developing and i don't want to give the game away of what they are doing.

from what i have learnt, they are going to have an engine with 300bhp+ very soon and it will be cheaper than the lesser powered english tuning companies, so my aim of 250bhp+ is nearer.

[TMC16v]

Turbo's
Verhogen verbrandingsdruk en betere cilindervulling

Ook jouw motor zuigt. Haal het luchtfilter er maar af en houd je hand voor de inlaatbuis. Als je niet oplet ben je hem kwijt. Dat zuigen komt omdat de zuigers alsmaar hun best doen de cilinders te vullen. Daarbij valt er nog best iets te verbeteren. En, over verbeteren gesproken, ook wat betreft de compressie is er soms nog wel wat winst te halen. Een belangrijk gegeven voor het optimaal vullen van de cilinders is de nokkenas-timing en de kleplichthoogte Het stromen van gassen heeft alles te maken met weerstanden. Dus moet je de luchtwegen verruimen. Immers, alléén bij een optimale cilindervulling haal je het maximale vermogen uit je motor. Om de cilinder- en verbrandingsruimte geheel met vers mengsel te vullen, moet de gasklep geheel open staan. Zoniet, dan wordt er maar weinig gevuld. Stel dat het je lukt om de genoemde ruimten geheel met gas te vullen en dat bij een (atmosferische) druk van 1 bar, dan spreken we van een vullingsraad van 100 procent. Iedere tuner streeft ernaar, maar ook de jouwe haalt op zijn gunstigst slechts 85 procent. Dat wil zeggen wanneer je de gasklep helemaal open trapt en rijdt in het middentoerengebied. De vullingsgraad wordt een stuk lager bij hoge toerentallen omdat de kleppen dan kortere tijd open staan. Elke zelf-aanzuigende motor heeft daardoor tenminste 15 procent verlies. Dit verlies ontstaat door de weerstand van het luchtfilter, in de aanzuigkanalen, bij de gasklep en bij de in- en uitlaatkleppen. Maar ook andere obstakels zoals pakkingen en flenzen mogen niet vergeten worden. Dus doe je daar iets aan. Je koopt een sportluchtfilter met weinig weerstand of laat de inlaatkanalen polijsten. Natuurlijk zorg je voor voldoende aanvoer; één carburateur per cilinder of een dubbele per twee cilinders is het best. Bij een injectiemotor is misschien chiptuning mogelijk. Aparte (goed gestroomlijnde) aanzuigbuizen zijn in dit geval al standaard gemonteerd. Heeft de motor ellenlange aanzuigbuizen, dan kort je deze in. Bij veel toeren worden in korte en dikkere inlaatspruitstukken immers drukgolven opgebouwd die de cilindervulling verbeteren. Het soepele motorkarakter zal door deze korte aanzuigbuizen in het onderste toerengebied wel verdwijnen, maar niet zeuren, je wilde toch gummen? Nog makkelijker (bij een carburateurmotor) is het kopen van een opvoerset met spruitstuk en carburateur. Het afvoergedeelte geef je een stromingsgunstige spaghetti-uitlaatspruitstuk met een sportuitlaat.

Variabele inlaat af-fabriek

Er komen steeds meer motoren op de markt die affabriek al een behoorlijk geoptimaliseerd inlaatsysteem hebben. Een nieuwe trend zijn inlaatsystemen met variabel volume en twee inlaatlengten. Ze bedenken er allerlei mooie namen voor, maar het komt erop neer dat in het lage-toeren-gebied een lang inlaatspruitstuk actief is. Bij hogere toerentallen wordt het spruitstuk ingekort, meestal automatisch met behulp van elektronica. Dat gebeurt door middel van kleppen of schijven. Het resultaat is dat bij hoge toerentallen extra vermogen ontstaat en bij lage toerentallen de motor extra koppel en trekkracht levert.

Veranderen van compressieverhouding

Voor het vergroten van de gemiddelde verbrandingsdruk zijn vooral de cilindervulling en, in mindere mate, de compressieverhouding maatgevend. De compressieverhouding is een rekeneenheid die niet mag worden verward met de compressiedruk. Deze laatste is immers meetbaar met een compressiemeter. Bij de huidige motoren ligt de compressieverhouding meestal tussen de 8:1 en 12:1. Bij turbomotoren is de compressieverhouding altijd laag in verband met de drukvulling. Alhoewel het begrip ‘compressieverhouding’ zeker zult kennen, leggen we het toch maar even uit. De compressieverhouding geeft aan hoe sterk het gasmengsel in de cilinder wordt samengeperst. Hoe hoger de compressieverhouding, des te meer vermogen haal je uit een motor. De compressieverhouding mag niet onbegrensd worden opgevoerd. Gebeurt dat wel, dan ontstaat detonatie of pingelen, onbeheerste zelfontbranding van het mengsel, met een grote kans op zuigerschade.

Rekenwerk

De compressieverhouding wordt berekend door het volume van de cilinder (=Vs) plus het volume van de verbrandingskamer (=Vc) te delen door het volume van de verbrandingskamer. Heeft jouw viercilinder GTI een cilinderinhoud van 1600 cc, dan heeft één cilinder dus een inhoud van 400 cc. Stel dat je de verbrandingskamer met behulp van een maatglas met 50 cc olie precies zou kunnen vullen, betekent dat dus dat de verbrandingskamer een inhoud heeft van 50 cc. De compressieverhouding is dan dus (400 + 50) : 50 = 9:1. Voor het gemak gaan we er hier van uit dat de zuiger vlak is en bovenaan gelijk ligt met de bovenkant van het cilinderblok. Hieruit kun je afleiden dat de compressieverhouding groter is, naarmate de verbrandingsruimte kleiner wordt. Motoren met een lage compressieverhouding (tot pakweg 8,5:1) kunnen het af met normale benzine, die doorgaans alleen nog in Duitsland te koop is. Tot 9,5:1 gebruik je Euro en boven de 9,5:1 ben je toe aan Super-plus of hoe het dan ook wordt genoemd.

Compressieverhouding verhogen

Het verhogen van de compressieverhouding, dus het verkleinen van de verbrandingskamer, kan op meerdere manieren, onder andere door het afvlakken van de cilinderkop en het monteren van andere zuigers. Afvlakken gebeurt door machinaal ‘afslijpen’ en frezen en wordt door elk motorrevisiebedrijf uitgevoerd. Je zult je misschien afvragen hoeveel millimeters er moeten worden afgevlakt. Dat is afhankelijk van de gewenste compressieverhouding. Meet vooraf het volume van de verbrandingskamer, door vloeistofmeting met een maatglas, en bereken dan de standaard-compressieverhouding. Giet vervolgens de verbrandingskamer opnieuw vol, maar dan tot bijvoorbeeld twee millimeter onder de rand en bereken dan de ‘nieuwe’ compressieverhouding. Op die manier kom je erachter hoeveel millimeter de kop afgevlakt kan worden.

Hoe ver kun je gaan?

Bij een straatauto is het raadzaam om niet boven een verhouding van 10:1 te gaan. Gaat het erom bekers te winnen bij sprints en andere wedstrijden, dan mag je experimenteren tot 12:1. Het afvlakken van de kop vereist geen nieuwe onderdelen, behalve een nieuwe koppakking. Het nadeel is dat er een kans bestaat dat de kleppen in geopende toestand te dicht bij de zuigers komen. Verder kunnen er complicaties ontstaan bij het spannen van de distributieriem of –ketting, die worden immers te lang. Opletten dus! Een goede maar ook dure manier van compressieverhouding verhogen is het monteren van sportzuigers. Ze zijn verkrijgbaar bij de meeste tuning- en revisiebedrijven en je herkent ze aan de verhoogde bovenkant. De vorm van de verbrandingsruimte in de cilinderkop blijft ongewijzigd, maar ook hier moet je opletten dat de kleppen de zuigers niet raken. Het motorblok moet er wel voor uit elkaar, dus dan kost weer een weekendje sleutelen.

Mechanische compressor

Je hebt al kunnen lezen dat de beste methode om de gemiddelde druk in de cilinders te verhogen het verbeteren van de vullingsgraad is. Al sinds de eeuwwisseling is geëxperimenteerd met compressors om bij verbrandingsmotoren meer lucht of mengsel naar binnen te krijgen. Tegenwoordig kom je ze bij auto’s in diverse vormen tegen. Zo worden in Amerika bij onder meer drag-racing enorme ‘volumetrische’ Roots-compressoren of ‘superchargers’ toegepast, min of meer vergelijkbaar met een tandwielpomp. Lancia en Fiat hadden enkele jaren geleden ook modellen met zo’n mechanische aangedreven compressor, die de toevoeging ‘Volumex’ achter hun naam kregen. De huidige 326 pk Jaguar XJR 4.0 heeft ook zo’n supercharger. Het voordeel van zo’n mechanische compressor is dat de motor elke beweging van het gaspedaal onmiddellijk volgt. Je hebt dus geen ‘turbogat’, wat wel het geval is bij een uitlaatgasturbocompressor. Mocht je een mechanich aangedreven compressor willen inbouwen: voor sommige auto’s zijn pasklare sets leverbaar.

G-Lader

De mechanisch aangedreven Zoller compressor is te vergelijken met een zogenoemde schottenpomp. De schotten bewegen in een excentrisch geplaatste rotor. Een variant hierop is de G-Lader van Volkswagen, die zijn naam ontleent aan het G-vormige compressorhuis. De G-Lader heeft een luchtverdringer die de lucht aanzuigt via een spiraalvormig huis met meerdere luchtkamers en dan vanuit het centrum wegperst. Voordeel is de snelle aanspreektijd, waardoor reeds bij weinig toeren drukvulling ontstaat. Je hebt het gevoel te rijden met een motor met veel grotere cilinderinhoud. Het zelf inbouwen van een G-Lader valt tegen. Je hebt een geheel nieuw inlaatsysteem nodig en ook moet de motor worden aangepast.

Uitlaatgas-turbo

Het bij moderne auto’s meest toegepaste drukvulsysteem zie je bij wagens met een uitlaatgas-turbo. De turbo wordt niet mechanisch aangedreven door de motor, maar door de uitlaatgassen. Zo kun je op een relatief eenvoudige manier uit een standaardmotor veel meer vermogen toveren. Vaak is de turbolader gecombineerd met een luchtkoeler (intercooler) die de aangevoerde lucht koel houdt, waardoor de dichtheid groter is. De kern van de turbo bestaat uit een as met aan weerskanten een schoepenwiel. Deze draaien elk in hun eigen kamer. De ene kamer is opgenomen in het uitlaatsysteem. De andere zit op een zorgvuldig gekozen plaats in het inlaatsysteem. Het uitlaatgas drijft het ene schoepenwiel aan, waardoor het andere ook gaat draaien, zodat meer lucht (of mengsel) in de cilinder wordt gepompt. De schoepenwielen draaien daarbij meer dan 100.000 tpm. Een goede smering is dus zeer belangrijk. Om te voorkomen dat de turbodruk ongewenst hoog wordt en de motor letterlijk opblaast, is een overdrukklep aangebracht, die het teveel aan uitlaatgassen afvoert. Overigens kan deze ‘waste gate’ ook aan de inlaatzijde zijn ingebouwd.

Turbogat

Oudere turbomotoren hebben vaak last van het beruchte turbogat: bij het intrappen van het gaspedaal houdt de motor iets in omdat de turbo nog op toeren moet komen.Dan komt het vermogen plotseling vol in, wat met name in bochten voor verrassingen kan zorgen. De huidige generatie turbo-auto’s heeft er veel minder last van. Bij het ontwerpen van een motor kan de constructeur kiezen tussen drie turboposities. Zo kan de turbo worden geplaatst tussen de carburateur (of het inspuitsysteem) en de inlaatkleppen. Ook kan hij vóór de carburateur of de inspuiting worden gezet. Een derde mogelijkheid is er een gecombineerde opstelling. Bij lage toerentallen word de lucht dan zonder turbohulp (atmosferisch) naar binnen gezogen, bij hogere toerentallen wordt de turbo wel ingeschakeld. Bij inbouw achteraf is de keuze beperkt. Wil je de originele brandstofvoorziening handhaven, dan wordt de turbo doorgaans tussen de carburateur of de inspuiting en de kleppen geplaatsts. Zou je de turbo vóór de brandstofvoorziening willen zetten, dan heb je immers een hogedruk-carburateur of –inspuiting nodig. Als je zelf wilt gaan ‘stoeien’ met een turbo op een atmosferische motor, moet je voorzichtig te werk gaan. Tuningbedrijven doen dat ook. Zij weten precies welke motoren geschikt zijn voor ombouw. Ook zal er zeker op Super-plus moeten worden gereden. Door toename van de vuldruk kan detonatie ontstaan, zodat je de compressieverhouding moet verlagen. Dat vereist andere (vlakke of holle) zuigers. Een hogere laaddruk betekent ook een zwaardere belasting voor het drijfwerk. Monteer maar gerust extra stevige lagers. Bovendien moet het ontstekingstijdstip worden aangepast en daarvoor heb je veel kennis van elektronica en een rollenbank nodig. Tenslotte zullen de uitlaatgas emissies moeten voldoen aan de wettelijke voorschriften en dat vereist een grondige afstelling van het injectiesysteem. Het kan dus een pittig karweitje worden. Gelukkig heb je overal specialisten voor, dus wie op deze manier extra vermogen wil, mogelijkheden zijn er genoeg. Maar ja, je weet het, alles heeft zijn prijs.

[Johan]

hier nog een stukkie over die twinchager van vw : http://autotelegraaf.nl/vanonzeredactie/?id=37937

[TMC16v]

[img]http://www.minddrive.nl/grenror.jpg[/img]

Als zelfs met dit baksel al 270nm en 220pk bereikt kan worden uit een 2liter

[pierre]

ik zie een gelast uitlaatspruitstuk, volgens mij houdt dat niet lang.

uitlaatspruitstukken zijn niet voor niks van gietijzer.

[mark 5t]

een ged gelas spruitstuk heeft geeft geen enkel probleem alleen dit ding wat ik hier zie is nog niet eens afgelast zo te zien.
ziet er verder ook wel erg amateuristisch uit.
geef eens wat meer informatie zou ik zo zeggen.

[TMC16v]

[The beginning]
I bought the car summer -04. I've had an Mazda 626 2.2i -89 /F2 before.
But the look of the coupe is much nicer and i wanted the FE3 engine for a future turboproject.
Before i bought this car the only car-work i'd done was changing oil and tires.
The meaning with this project is to show that it's possible to make it work with less expensive parts than new ones. And of course the most have to be custom made when there is almost no aftermarket parts for the FE3.

Car specs:
2.0i-16v ~143hk
* dropped 40mm
* sideskirts Finish-Line (mazda original)
* 17" TSW Hockenheim
* One silencer only sith 4inch exhausttip

[The DynoRun]
209.1hk/~270Nm @ 0.4bar running really rich, had 11.5 AFR. Non opened engine. Ran like this all summer and at the end i ran 0.5bar..


Voor meer info:
http://www.mx6.com/forums/showthread.ph ... ge=1&pp=15

[MarcoG]

ik zie een gelast uitlaatspruitstuk, volgens mij houdt dat niet lang.

uitlaatspruitstukken zijn niet voor niks van gietijzer.

Yep...90% van de yanken rijden met gelaste spruitstukken Pierre en die pushen "serious horsepower". Maar er zijn wel meer dingen die wij hier geloven maar waar ze aan de andere kant van de zee geen last van hebben.

[TMC16v]

http://www.grapeaperacing.com/tech/turbochargers.pdf
http://www.sdsefi.com/techheader.htm
http://www.misterfixit.com/deton.htm

[Gast]

om effe dat spoelgedrag aan te tonen, men GT28RS op een standaard 2.0 8v (21 blok dus) heeft pas zen volle druk bij 4300 rpm. Ga nou geen T3 op die 1.8 zetten !!! Das veels te groot.

Patrick, t'is leuk als ie inkomt op 4300 maar dan heb je ook heel klein toerenbereik. Met zo een turbo conversie moet je echt geen 7000 toeren gaan draaien. En denk dat het voor de straatwagens de bedoeling is dat ze vanaf de eerste meters snel van hun plek komen.

[TMC16v]

om effe dat spoelgedrag aan te tonen, men GT28RS op een standaard 2.0 8v (21 blok dus) heeft pas zen volle druk bij 4300 rpm. Ga nou geen T3 op die 1.8 zetten !!! Das veels te groot.

Patrick, t'is leuk als ie inkomt op 4300 maar dan heb je ook heel klein toerenbereik. Met zo een turbo conversie moet je echt geen 7000 toeren gaan draaien. En denk dat het voor de straatwagens de bedoeling is dat ze vanaf de eerste meters snel van hun plek komen.

Misschien dom bekeken, Maar dat is een 16 kleps motor die kan toch veel meer lucht verpompen als een 8kleps motor?

[Gast]

helemaal juist, maar om 2000 toeren te gaan zakken in je spoelgedrag...vergeet dat maar.