sinds kort hebben wij een Phase 1 GTT.
Nu is ons plan om hem vrij standaard te laten op het motorische gedeelte na dan.
Wat kan er nu op een normale en beetje veilige manier aan het blokkie gedaan worden?
zelf dacht ik:
iets meer turbodruk en dan natuurlijk ook iets meer benzinedruk
eventueel chargekoeler erbij? kan dit?
maar hoever kan je gaan en hoeveel vermogen win je ermee.
Het is wel de bedoeling dat die heel blijft.
suggesties meer dan welkom.
na de suggesties gelezen te hebben vraag ik me eigenlijk af of er in nederland een dealer zit van K-Tec?
zou wel eens leuk zijn om een vijfje te zien met verschillende onderdelen van K-Tec.
wie weet dat?
ff naar engeland vind ik ff te gek.
motortuning op een "veilige" manier
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
Laatst gewijzigd door Luco/Alpine-racer op zo 27 mar 2005 18:26, 1 keer totaal gewijzigd.
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
Misschien dat hier wat tussen staat waar je wat aan hebt 
http://www.clubrenaultsportives.nl/foru ... sc&start=0 Veel hangt af van je budget 
http://www.clubrenaultsportives.nl/foru ... sc&start=0 Veel hangt af van je budget 
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
geld speelt geen rol:-))
dat heb ik toch niet
dat heb ik toch niet
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
Voor betrouwbaar meer vermogen zou ik het uitlaatsysteem vervangen door een systeem met absorptiedemper en een uitlaatlijn uitgevoerd met een grotere diameter uitlaatpijp en 'mandrel bent' bochten (lasbochten in ABN). Daarnaast een 2.5-inch 'downpipe' en een uitgefreesde 'elbow'.
Dat verkleint de restrictie (tegendruk) van het standaard uitlaatsysteem. Het standaard systeem is namelijk ontworpen voor een (wettelijk) acceptabele geluidsproductie en niet een maximale vermogensafgifte.
Mensen die sceptisch zijn over het tegendruk 'verhaaltje' zou ik willen vragen hun uitlaatsysteem dicht te stoppen met een of ander voorwerp en dan een kort stukje proef te rijden.
Als je vervolgens de turbodruk verhoogt naar circa 1 Bar (wel het mengsel laten controleren met een breedband lambdasonde en eventueel de sproeierbezetting laten wijzigen voor een correct mengsel) kun je rekenen op een flinke stijging van motorvermogen en koppel.
Mensen die een nog hogere laaddruk willen 'rijden' raad ik aan over te stappen op een grotere turbocompressor (meer pompcapaciteit bij hogere laaddrukken) en daarnaast kritisch te kijken naar de tussenkoeling.
Onderwijl moet je de motorkoeling ook niet uit het oog verliezen. Door middel van een koudere thermostaat, kouder thermocontact en eventueel een oliekoeler met thermostaat blijft de motor thermisch gezond.
Een Groep A carburateur (tenzij het een 'echte' is)of wijzigingen aan de brandstofdruk moet je uit je hoofd zetten. Spaar dan liever door en ga voor injectie. Er zijn een aantal aanbieders.
Verder moet je naar mijn mening niet gaan met een standaard gt turbo met standaard motorisering. Bovenstaande combinatie levert veel rijplezier en mits goed uitgevoerd een lange levensduur.
Dat verkleint de restrictie (tegendruk) van het standaard uitlaatsysteem. Het standaard systeem is namelijk ontworpen voor een (wettelijk) acceptabele geluidsproductie en niet een maximale vermogensafgifte.
Mensen die sceptisch zijn over het tegendruk 'verhaaltje' zou ik willen vragen hun uitlaatsysteem dicht te stoppen met een of ander voorwerp en dan een kort stukje proef te rijden.
Als je vervolgens de turbodruk verhoogt naar circa 1 Bar (wel het mengsel laten controleren met een breedband lambdasonde en eventueel de sproeierbezetting laten wijzigen voor een correct mengsel) kun je rekenen op een flinke stijging van motorvermogen en koppel.
Mensen die een nog hogere laaddruk willen 'rijden' raad ik aan over te stappen op een grotere turbocompressor (meer pompcapaciteit bij hogere laaddrukken) en daarnaast kritisch te kijken naar de tussenkoeling.
Onderwijl moet je de motorkoeling ook niet uit het oog verliezen. Door middel van een koudere thermostaat, kouder thermocontact en eventueel een oliekoeler met thermostaat blijft de motor thermisch gezond.
Een Groep A carburateur (tenzij het een 'echte' is)of wijzigingen aan de brandstofdruk moet je uit je hoofd zetten. Spaar dan liever door en ga voor injectie. Er zijn een aantal aanbieders.
Verder moet je naar mijn mening niet gaan met een standaard gt turbo met standaard motorisering. Bovenstaande combinatie levert veel rijplezier en mits goed uitgevoerd een lange levensduur.
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
op de alpine komt ook een open pijp dus dat verhaa van tegendruk geloof ik zekr
nu is de downpipe aan zijn eind dus maar gelijk een dikkere nemen dan?
wordt het geluid dan niet te?
koudere thermostaat zat zowiezo al in de planning
waar kan ik al die spullen bestellen?
en hoeveel vermogen win je dan?
nu is de downpipe aan zijn eind dus maar gelijk een dikkere nemen dan?
wordt het geluid dan niet te?
koudere thermostaat zat zowiezo al in de planning
waar kan ik al die spullen bestellen?
en hoeveel vermogen win je dan?
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
-
5gt8vturbo
- Berichten: 948
- Lid geworden op: do 15 jul 2004 21:46
- Locatie: S'nisse
ben het helemaal met pierre eens (behalve dan over injectie maar ieder z`n eigen mening)
qua geluid van een dikkere uitlaat maaktniet echt super veel uit een vriend van mij rijdt met een 70mm van voor tot achter met alleen een einddemprtje en daar komt minder geluid dan bij mijn standaard met tussen demper.
en zorg dat je je turbo echt op 0.9 tot 1 bar maximaal houdt met standaard intercooler en koppaking want anders is het echt gauw over.
wil je een grotere turbo neem dan ook gelijk een grotere intercooler en een koppakking bij apec tuning was en t3 met dikke ic en slangen iets van 1100 euro
die thermosstaat kan je bij renault bestellen ik heb ze van een renaulttje 4 en een hele goei koeling. ik weet niet of slager ze ook heeft in spijkenisse maar dat zal wel.
qua geluid van een dikkere uitlaat maaktniet echt super veel uit een vriend van mij rijdt met een 70mm van voor tot achter met alleen een einddemprtje en daar komt minder geluid dan bij mijn standaard met tussen demper.
en zorg dat je je turbo echt op 0.9 tot 1 bar maximaal houdt met standaard intercooler en koppaking want anders is het echt gauw over.
wil je een grotere turbo neem dan ook gelijk een grotere intercooler en een koppakking bij apec tuning was en t3 met dikke ic en slangen iets van 1100 euro
die thermosstaat kan je bij renault bestellen ik heb ze van een renaulttje 4 en een hele goei koeling. ik weet niet of slager ze ook heeft in spijkenisse maar dat zal wel.
Zoals speedline al zegt, ander uitlaatlijn en hogere druk(mengsel wel even checken inderdaad) is voor de meeste mensen meer als zat. Wel zou ik het Cup-systeem toepassen voor je turbodruk regeling. Turbo is dan iets agresiever met druk opbouwen.
Iets wat ik wel zou doen wat ik nog niet gelezen heb, is een Renix 209 plaatsen ipv de 208 wat standard op de Phase I zit. Deze heeft dan wel een iets mildere onstekings-curve(niet goed voor je power-output), maar heeft wel een pingelsensor. Deze kan in het geval van pingelen een beetje bijsturen en het zaakje heel houden. Je zou niet de eerste zijn wat zich hiermee het blok vernageld.
Verder de koeling inderdaad aanpassen en het liefst een aparte oliekoeler monteren. Hiermee ontzie je de orginele kleine radiateur en hou je de olie op een mooie temperatuur.
Wat betreft de vermogenwinst. Tja hier zijn nogal wat verschillende meningen in. Niet alleen denken de mensen vermogen winsten kunnen op te tellen zoals: 7 PK luchtfilter + 8 PK uitlaat + 15 PK turbodruk + 4 PK onsteking + +++ en dan een vermogen beweren van 170 PK, maar ook valt het allemaal vies tegen met vermogen.
De meeste blijven nog steeds beweren met 1.1 bar, cup circuit, aangepaste intercooler, 135ér sproeier en 4 graden vooronsteking 145-150 PK neer te zetten(ja hier hoorde ik ook bij!). In realiteit leverd dit een vermogen van circa 130-135 PK op, afhankelijk van de staat van je motor enz enz. Je koppel schiet wel vaak boven de 200NM uit en dat is wat hem dan ook zo snel maakt.
Wil je echt vermogen creeren, dan kom je de restricties van de GTT op te lossen. Denk aan Group A carburateur of injectie. Grotere Turbo, andere Nokkenas met meer lift en eventueel een regelbare onsteking.
Ons vermogen ging bij een GTT van 133 naar 140 PK door een andere carburateur en een druk van 1.0 bar. Veel hoger zou ik niet gaan met de standard T2. Wij hebben een inlaattemperatuur van 50 graden gemeten tijdens een rally met 0.9 bar. Bij 1.1 bar werd deze temperatuur al 60 graden met een volledig allu intercooler. Ga je hoger gaat je temperatuur hoger, je vermogen zal er niet veel beter door worden, maar je belasting van je motor en turbo wel. Dit is dan wel tijdens een rally waar je echt minuten achter elkaar de motor tot aan de redline komt en je of geen vermogen vraagt, of alle vermogen. Dus voor straat gebruik zou ik (mits juist afgesteld) tussen de 1.0 en de 1.2 bar gaan zitten.
Misschien dat ik binnenkort meer kan vertellen over de vermogenwinsten wat te halen zijn met een andere onsteking. Maar zover ben ik nog niet. Hopelijk ergens midden volgende weer de eerste proefrit ermee.
Maar hopelijk heb je zo wat meer informatie over hoever je "veilig"kunt gaan.
Iets wat ik wel zou doen wat ik nog niet gelezen heb, is een Renix 209 plaatsen ipv de 208 wat standard op de Phase I zit. Deze heeft dan wel een iets mildere onstekings-curve(niet goed voor je power-output), maar heeft wel een pingelsensor. Deze kan in het geval van pingelen een beetje bijsturen en het zaakje heel houden. Je zou niet de eerste zijn wat zich hiermee het blok vernageld.
Verder de koeling inderdaad aanpassen en het liefst een aparte oliekoeler monteren. Hiermee ontzie je de orginele kleine radiateur en hou je de olie op een mooie temperatuur.
Wat betreft de vermogenwinst. Tja hier zijn nogal wat verschillende meningen in. Niet alleen denken de mensen vermogen winsten kunnen op te tellen zoals: 7 PK luchtfilter + 8 PK uitlaat + 15 PK turbodruk + 4 PK onsteking + +++ en dan een vermogen beweren van 170 PK, maar ook valt het allemaal vies tegen met vermogen.
De meeste blijven nog steeds beweren met 1.1 bar, cup circuit, aangepaste intercooler, 135ér sproeier en 4 graden vooronsteking 145-150 PK neer te zetten(ja hier hoorde ik ook bij!). In realiteit leverd dit een vermogen van circa 130-135 PK op, afhankelijk van de staat van je motor enz enz. Je koppel schiet wel vaak boven de 200NM uit en dat is wat hem dan ook zo snel maakt.
Wil je echt vermogen creeren, dan kom je de restricties van de GTT op te lossen. Denk aan Group A carburateur of injectie. Grotere Turbo, andere Nokkenas met meer lift en eventueel een regelbare onsteking.
Ons vermogen ging bij een GTT van 133 naar 140 PK door een andere carburateur en een druk van 1.0 bar. Veel hoger zou ik niet gaan met de standard T2. Wij hebben een inlaattemperatuur van 50 graden gemeten tijdens een rally met 0.9 bar. Bij 1.1 bar werd deze temperatuur al 60 graden met een volledig allu intercooler. Ga je hoger gaat je temperatuur hoger, je vermogen zal er niet veel beter door worden, maar je belasting van je motor en turbo wel. Dit is dan wel tijdens een rally waar je echt minuten achter elkaar de motor tot aan de redline komt en je of geen vermogen vraagt, of alle vermogen. Dus voor straat gebruik zou ik (mits juist afgesteld) tussen de 1.0 en de 1.2 bar gaan zitten.
Misschien dat ik binnenkort meer kan vertellen over de vermogenwinsten wat te halen zijn met een andere onsteking. Maar zover ben ik nog niet. Hopelijk ergens midden volgende weer de eerste proefrit ermee.
Maar hopelijk heb je zo wat meer informatie over hoever je "veilig"kunt gaan.
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
veel info allemaal
ik heb er niet echt haast mee marr vind het wel leuk om wat sneller te zijn.
heb al gedacht om een megane turbo blok te kopen voor in de andere 5
maar zal een meerjarenplanning zijn/worden
voornamelijk tijd te kort
ik heb er niet echt haast mee marr vind het wel leuk om wat sneller te zijn.
heb al gedacht om een megane turbo blok te kopen voor in de andere 5
maar zal een meerjarenplanning zijn/worden
voornamelijk tijd te kort
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
Ik wil ook gaan sparen om mijn GTT wat sneller te maken.
Eerst wat reviseren en balanceren lijkt me niet verkeerd.
Zwaardere koppeling en drukgroep, racezuigers er in die de hogere druk van de grotere turbo aankunnen 
Grotere radiator en intercooler, andere carb en benzinepomp, Samco slangen, en andere bougiekabels. Dikkere downpipe zit er al op.
Er zit nu een bleedvalve op.
Daar kan je handmatig de turbodruk mee instellen, toch?
Nou lees ik hier net dat als je de druk verhoogt je ook de carb aan moet passen, maar hoe zit dat dan met die bleedvalve?
Als je die afstelt voor de standaard druk is de carb wel goed, maar als je even een keertje wat sneller wil is het dus niet optimaal want dan zou je "even" de carb aan moeten passen en daarna weer terug...
Lijkt mij dus niet echt makkelijk, of klopt dit nu allemaal niet?
Eerst wat reviseren en balanceren lijkt me niet verkeerd.
Zwaardere koppeling en drukgroep, racezuigers er in die de hogere druk van de grotere turbo aankunnen
Grotere radiator en intercooler, andere carb en benzinepomp, Samco slangen, en andere bougiekabels. Dikkere downpipe zit er al op.
Er zit nu een bleedvalve op.
Daar kan je handmatig de turbodruk mee instellen, toch?
Nou lees ik hier net dat als je de druk verhoogt je ook de carb aan moet passen, maar hoe zit dat dan met die bleedvalve?
Als je die afstelt voor de standaard druk is de carb wel goed, maar als je even een keertje wat sneller wil is het dus niet optimaal want dan zou je "even" de carb aan moeten passen en daarna weer terug...
Lijkt mij dus niet echt makkelijk, of klopt dit nu allemaal niet?
Michel slaat de spijker op zijn kop. De beste gtt's draaien maar net 110-120pk aan de voorwielen gemeten op de dynojet-vermogensbank in Goes. Maar inderdaad wel met tussen de 160 en 190Nm koppel aan de voorwielen. Dit hoge koppel over een breed toerengebied maakt een gtt zo 'kwikzilver' achtig vlug...
Een gechipte Clio of 19 16v in goede staat draait er 124pk aan de voorwielen uit. Maar met slechts 120-140Nm. Je moet tenslotte ook minimaal 4000min-1 draaien om een beetje op te schieten met een F7P-tje onder de kap.
Waarom ik trouwens als eerste begin met een uitlaatsysteem komt doordat een motor dan thermisch (warmtehuishouding voor de leken) minder wordt belast. Warmte in de vorm van uitlaatgassen kan dan makkelijker wegstromen van de motor. Dit zorgt voor een lagere motortemperatuur onder vollast en eigenlijk het gehele toerenbereik. Voor de hardrijder een must.
Evenals een oliekoeler trouwens want er is geen enkele 'gti' klasse Renault met voldoende oliekoel capaciteit. 1 sprintje naar topsnelheid en de temperatuur staat boven de 140 graden Celsius. De olietemperatuur bij de zuiger (daar wordt ie het heetst) is dan al rond 300-400 graden Celsius en dat smeert dan al stukken minder. Koeling is een 'wetenschap' van verschil in temperatuur. Warm stroomt naar koud en hoe groter het temperatuursverschil hoe groter het transport van energie om het maar in een nutshell te omschrijven. Hoe dichter je motorolie in het carter bij de ideale 75-85 graden Celsius blijft hoe meer 'koelvermogen' de motorolie heeft. De temperatuur van de belangrijkste delen in je motor, de zuiger en de rest van het draaiend gedeelte inclusief smeersysteem blijft dan lager. Je motor slijt kortweg minder hard met een lagere olietemperatuur. Een oliekoeler is dus een waardevolle investering; geen bullshit tuningdeel.
Dat verschil in temperatuur verklaart ook waarom ik en anderen te pas en te onpas het gebruik van een 'koudere thermostaat' en kouder thermocontact propageren. Met een groter temperatuurverschil tussen het koudste en warmste gedeelte van je koelsysteem kan het koelsysteem effectiever werken. (Lees meer warmte afvoeren = meer koelvermogen.) Je kunt dus langer volgas knallen en ook hier weer minder slijtage. Je koelvloeistof en smeerolietemperatuur zijn verantwoordelijk voor de maatvoering van de spelingen van bijvoorbeeld je krukas en drijfstang lagers. Worden deze spelingen te klein (als gevolg van een te hoge olie en/ of koelvloeistoftemperatuur) is het pertinent game over voor je motor voor de leken.
Een gechipte Clio of 19 16v in goede staat draait er 124pk aan de voorwielen uit. Maar met slechts 120-140Nm. Je moet tenslotte ook minimaal 4000min-1 draaien om een beetje op te schieten met een F7P-tje onder de kap.
Waarom ik trouwens als eerste begin met een uitlaatsysteem komt doordat een motor dan thermisch (warmtehuishouding voor de leken) minder wordt belast. Warmte in de vorm van uitlaatgassen kan dan makkelijker wegstromen van de motor. Dit zorgt voor een lagere motortemperatuur onder vollast en eigenlijk het gehele toerenbereik. Voor de hardrijder een must.
Evenals een oliekoeler trouwens want er is geen enkele 'gti' klasse Renault met voldoende oliekoel capaciteit. 1 sprintje naar topsnelheid en de temperatuur staat boven de 140 graden Celsius. De olietemperatuur bij de zuiger (daar wordt ie het heetst) is dan al rond 300-400 graden Celsius en dat smeert dan al stukken minder. Koeling is een 'wetenschap' van verschil in temperatuur. Warm stroomt naar koud en hoe groter het temperatuursverschil hoe groter het transport van energie om het maar in een nutshell te omschrijven. Hoe dichter je motorolie in het carter bij de ideale 75-85 graden Celsius blijft hoe meer 'koelvermogen' de motorolie heeft. De temperatuur van de belangrijkste delen in je motor, de zuiger en de rest van het draaiend gedeelte inclusief smeersysteem blijft dan lager. Je motor slijt kortweg minder hard met een lagere olietemperatuur. Een oliekoeler is dus een waardevolle investering; geen bullshit tuningdeel.
Dat verschil in temperatuur verklaart ook waarom ik en anderen te pas en te onpas het gebruik van een 'koudere thermostaat' en kouder thermocontact propageren. Met een groter temperatuurverschil tussen het koudste en warmste gedeelte van je koelsysteem kan het koelsysteem effectiever werken. (Lees meer warmte afvoeren = meer koelvermogen.) Je kunt dus langer volgas knallen en ook hier weer minder slijtage. Je koelvloeistof en smeerolietemperatuur zijn verantwoordelijk voor de maatvoering van de spelingen van bijvoorbeeld je krukas en drijfstang lagers. Worden deze spelingen te klein (als gevolg van een te hoge olie en/ of koelvloeistoftemperatuur) is het pertinent game over voor je motor voor de leken.
Michel
Een 208 ontsteking heeft ook een (werkende) aansluiting voor een pingelsensor. Mijn exemplaar in ieder geval wel... (Niet gemodificeerd...)
Een 209 heeft een 'agressievere' onstekingscurve met wat meer trekkracht in het middentoerengebied als gevolg.
Een nieuwe onstekingsspoel kan bij de meeste ontstekingsunits overigens geen kwaad. Deze kun je los krijgen.
Een 208 ontsteking heeft ook een (werkende) aansluiting voor een pingelsensor. Mijn exemplaar in ieder geval wel... (Niet gemodificeerd...)
Een 209 heeft een 'agressievere' onstekingscurve met wat meer trekkracht in het middentoerengebied als gevolg.
Een nieuwe onstekingsspoel kan bij de meeste ontstekingsunits overigens geen kwaad. Deze kun je los krijgen.
Hmmm, dacht toch echt 2 jaar geleden net het omgekeerde te hebben gelezen. Dus geen pingelsensor correctie En een agresievere curve.speedline schreef:Michel
Een 208 ontsteking heeft ook een (werkende) aansluiting voor een pingelsensor. Mijn exemplaar in ieder geval wel... (Niet gemodificeerd...)
Een 209 heeft een 'agressievere' onstekingscurve met wat meer trekkracht in het middentoerengebied als gevolg.
Een nieuwe onstekingsspoel kan bij de meeste ontstekingsunits overigens geen kwaad. Deze kun je los krijgen.
Maar als je een beetje electronica beheerst en wat motortechniek kent, weet je dat de standard onsteking op een motor met hoge druk en veel toeren gewoon vragen om problemen is. Spoel is namelijk 9 mH, en als je dan 7000 RPM draait Moet die grofweg om de 4 ms seconde vonken. Heeft die net 3ms om op te laden, en met wat formules kom je op een capaciteit van een dramatische 60 %. Dus dikke vonken zitten er niet meer tussen. En zeker met een hoop druk wil dat wel eens problemen geven.
Maar net even proffesioneel een oude 208 om zeep geholpen. Hele binnewerk eruit. Moet plaatsmaken voor een programeerbaar plug and play printje.
Ben ook nog bezig met een andere onsteking, maar hiervoor moet ik een andere poelie monteren met andere vertanding en 2 spoelen gaan gebruiken. Ben ik wel af van de verdeler.
Maar ik ga nog eens kijken of ik dat artikel kan vinden van die onsteking waar dat instond wat ik dacht te lezen te hebben. Lekker ABN
Dus ik kom er op terug.
-
5gt8vturbo
- Berichten: 948
- Lid geworden op: do 15 jul 2004 21:46
- Locatie: S'nisse
stond er laatst eentje te koop op marktplaats voor 2900 euro kompleet met computer en draadboom is echt niet duur en het is passend te krijgen. maar ik had helaas het geld nietLuco/Alpine-racer schreef: heb al gedacht om een megane turbo blok te kopen voor in de andere 5
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
shit das niet duur zeg die had ik wel willen kopen5gt8vturbo schreef:stond er laatst eentje te koop op marktplaats voor 2900 euro kompleet met computer en draadboom is echt niet duur en het is passend te krijgen. maar ik had helaas het geld nietLuco/Alpine-racer schreef: heb al gedacht om een megane turbo blok te kopen voor in de andere 5
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
Is dat zo? Maar 160-190 Nm aan 'de wielen'speedline schreef:Michel slaat de spijker op zijn kop. De beste gtt's draaien maar net 110-120pk aan de voorwielen gemeten op de dynojet-vermogensbank in Goes. Maar inderdaad wel met tussen de 160 en 190Nm koppel aan de voorwielen. Dit hoge koppel over een breed toerengebied maakt een gtt zo 'kwikzilver' achtig vlug...
Dan iets anders. De massastroom door de turbo. Wat zijn mooie getallen om de turbo heel te houden. Wat voor opbrengst moet een olie pomp hebben? En de afvoer moet zo min mogelijk drukopbouw veroorzaken mag ik aan nemen? Iemand ideeen over?
Derby
Naar mijn mening niet, je stelt alles (carb, ontsteking) af op een bepaalde turbodruk, als je een bleedvalve gaat gebruiken is je afstelling niet optimaal omdat je dan gaat lopen kloten.NogeenBart schreef:Weet iemand of een bleedvalve wel goed is?
Of kan ik die er beter af halen en het verder motorisch proberen?
Heb mijn GTT pas net 2 weken en weet er dus nog niet alles van...
grtz Jiggy
De standaard hokken richting 1bar turbodruk draaien dat ongeveer. Hoe lager het koppel hoe 'rotter' de auto...Derby schreef:Is dat zo? Maar 160-190 Nm aan 'de wielen'
Als je toegang hebt tot de fabrikantgegevens kun je benodigde oliestroom nazoeken.Derby schreef:Dan iets anders. De massastroom door de turbo. Wat zijn mooie getallen om de turbo heel te houden. Wat voor opbrengst moet een olie pomp hebben? En de afvoer moet zo min mogelijk drukopbouw veroorzaken mag ik aan nemen? Iemand ideeen over?
Een turbo heeft een bepaalde volumestroom nodig bij een bepaalde olietemperatuur. Uitzonderingen daargelaten kun je ervan uitgaan dat de meeste motoren een oliepomp hebben met ruim voldoende opbrengst (extra) voor een turbocompressor. Uiteraard moet je je wel verdiepen in de specifieke motor maar meestal is er al ervaring met drukvulling en als dat zonder wijzigingen aan de motor of smeersysteem gebeurt kun je zonder zorgen een turbo monteren. Maar nooit klakkeloos van uitgaan...
Ik doelde op het koppel aan de wielen, dat vond ik een beetje karig. 190Nm met ervoor een wisselbak en diff.
Ja en die fabrieks gegevens. Daar zit het hem nou juist. Wist ik die maar. wordt denk ik toch weer een proefje opzetten.
Thanx sofar.
Derby
Ja en die fabrieks gegevens. Daar zit het hem nou juist. Wist ik die maar. wordt denk ik toch weer een proefje opzetten.
Thanx sofar.
Derby
Geloof standaard 160 - 165 nmDerby schreef:Ik doelde op het koppel aan de wielen, dat vond ik een beetje karig. 190Nm met ervoor een wisselbak en diff.
Ja en die fabrieks gegevens. Daar zit het hem nou juist. Wist ik die maar. wordt denk ik toch weer een proefje opzetten.
Thanx sofar.
Derby
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
na de suggesties gelezen te hebben vraag ik me eigenlijk af of er in nederland een dealer zit van K-Tec?
zou wel eens leuk zijn om een vijfje te zien met verschillende onderdelen van K-Tec.
wie weet dat?
ff naar engeland vind ik ff te gek.
zou wel eens leuk zijn om een vijfje te zien met verschillende onderdelen van K-Tec.
wie weet dat?
ff naar engeland vind ik ff te gek.
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
dank je, maar heeft die ook vijfjes staan?
zo te zien levert die alleen?
zo te zien levert die alleen?
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
wil ze eigenlijk in het echt zien om te kijken en te horen hoe het bevalt, vooral de 300 pk versie?? 
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
-
antoine
- Berichten: 7739
- Lid geworden op: zo 19 jan 2003 17:51
- Car: Renault Clio III RS
- Locatie: mont chêne
Je kunt op een zaterdag richting Linne gaan en daar een kopje koffie gaan drinken bij maurice. Is wel geen k-tec maar zeker ook de mooite waard met zijn 264 pk.
http://www.mbcarperformance.com
http://www.mbcarperformance.com
Hoi ga inderdaad maar eens langs bij Maurice. Het is een mooie en snelle 5. Die 300 pk lijkt mij zowieso een beetje overdreven.
Groetjes bas
Groetjes bas
je bedoelt deze van k-tech??
[img]http://www.k-tecracing.com/articles/ktr/pic3.jpg[/img]
[img]http://www.k-tecracing.com/articles/ktr/pic1.jpg[/img]
idd zeeer mooi bakkie !!
[img]http://www.k-tecracing.com/articles/ktr/pic3.jpg[/img]
[img]http://www.k-tecracing.com/articles/ktr/pic1.jpg[/img]
idd zeeer mooi bakkie !!
Wat is trouwens de betere sproeier afstelling tot 1 bar?
is puur afhankelijk van je motor setup, staat van de motor etc etc. Meestal wordt er een iets grotere hoofdsproeier ingedraaid. Maar voor het beste resultaat kom je een wideband kit erop aan het hangen en de carburateur aanpassen in elke druk gebeid.
Maar 99% van de mensen rijdt feiloos met een 135ér sproeier.
Maar 99% van de mensen rijdt feiloos met een 135ér sproeier.
-
wilco blue
- Berichten: 1083
- Lid geworden op: za 27 jul 2002 15:19
- Car: Renault 5 GT Turbo
- Locatie: Nieuwstadt
Ik raad je ook maurice uit linne aan die jongen heeft verstand van die dingen 
.En niet te lui om effe wat uit teleggen .
.En niet te lui om effe wat uit teleggen .-
Luco/Alpine-racer
- Über-Spammer
- Berichten: 22724
- Lid geworden op: ma 21 feb 2005 17:33
- Car: diverse
- Locatie: thuis
- Contacteer:
adres? telefoon?
Het racehok, doel onder de 2.00 op cpz.
-
wilco blue
- Berichten: 1083
- Lid geworden op: za 27 jul 2002 15:19
- Car: Renault 5 GT Turbo
- Locatie: Nieuwstadt
http://www.mbcarperformance.com staat alles op moet je maar eens bellen anders eerst maar echt een toffe gast