Chiptuning heb ik reeds ontdekt, is dit slim?
of zijn er andere eenvoudige motormanegement trucks die gedaan kunnen (laten) worden..
Bedankt alvast voor de reaktie..
Tuning laguna DCI
Hallo, heb recentelijk een Laguna GT 100pk 1.9 dci aangeschaft, echter ik vraag mij af of dit vermogen op te peppen is naar 120+.
Chiptuning heb ik reeds ontdekt, is dit slim?
of zijn er andere eenvoudige motormanegement trucks die gedaan kunnen (laten) worden..
Bedankt alvast voor de reaktie..
Chiptuning heb ik reeds ontdekt, is dit slim?
of zijn er andere eenvoudige motormanegement trucks die gedaan kunnen (laten) worden..
Bedankt alvast voor de reaktie..
Ik geloof dat er hier op 't forum weinig ervaring is met de dci's, mijn kennis houdt in ieder geval zo'n beetje op bij het feit dat diesel stinkt 
Maaruh, als je voor een schappelijke prijs aan een chip(of reflash)kan komen, en je vindt ook nog mensen die er goeie ervaringen mee hebben, dan is dat een mooie oplossing.
Als je terecht komt bij een of ander 'kastje', dan is dat doorgaans zelf ook wel te fabrieken, met wat huis tuin en keuken electro spulletjes. Je moet dan wel zelf bepalen wat acceptabel is qua extra belasting van motor/aandrijflijn. Als je dit 'the hard way' doet, was iets kant en klaars kopen toch wijzer geweest
Maaruh, als je voor een schappelijke prijs aan een chip(of reflash)kan komen, en je vindt ook nog mensen die er goeie ervaringen mee hebben, dan is dat een mooie oplossing.
Als je terecht komt bij een of ander 'kastje', dan is dat doorgaans zelf ook wel te fabrieken, met wat huis tuin en keuken electro spulletjes. Je moet dan wel zelf bepalen wat acceptabel is qua extra belasting van motor/aandrijflijn. Als je dit 'the hard way' doet, was iets kant en klaars kopen toch wijzer geweest
rev it like a rental
Met Common rail Diesels zijn er veel mogelijkheden.
Chiptuning op de ouderwetse manier is kwalitatief meestal het beste. (Dit omdat de chiptuner verstand van zaken moet hebben om de EDC stuureenheid te modificeren.) Dus een modificatie van de software in de EDC stuureenheid.
Een tuning module (kastje aan (CAN) diagnosepoort of tussen EDC kabelboom en stuureenheid geplaatst is ook een mogelijkheid. Er zijn aanbieders die goed ontwikkelde producten aanbieden.
Als er sprake is van een mechanische turbodrukregeling moet de turbodruk worden verhoogd door de inbouwer. De inbouwer moet dus weten wat hij doet.
Bij elektronische laaddrukregeling wordt de turbodruk elektronisch verhoogd. Dit verkleint de kans op fouten of turbocompressorschade.
Er mogen alleen geen wijzigingen aangebracht worden in de raildruk. Let op dat de aanbieder dit bevestigt. Die hoge raildrukken zorgen namelijk voor een versnelde slijtage en kans op schade aan het inspuitsysteem. Dieselinspuitcomponenten zijn zeer kostbaar dus let op wat je koopt. Enkele duizenden euro's schade is zeker niet ondenkbaar.
Tevens wordt er meer Dieselbrandstof door het inspuitsysteem gepompt. Dit betekent dat de onderhoudsinterval omlaag moet. (Brandstoffilters!) En in ieder geval niet de servicetermijnen overschrijden.
De gemiddelde olietemperatuur is hoger en de indikking door roet wordt versneld bij een verhoging van het geleverde koppel/ vermogen door chiptuning. Hoe hoger de turbodruk hoe langer de verversingsinterval van de motorolie. Dat je dan wel inlevert op turbolevensduur (hogere druk, hoger toerental, meer slijtage) mag duidelijk zijn.
Chiptuning op de ouderwetse manier is kwalitatief meestal het beste. (Dit omdat de chiptuner verstand van zaken moet hebben om de EDC stuureenheid te modificeren.) Dus een modificatie van de software in de EDC stuureenheid.
Een tuning module (kastje aan (CAN) diagnosepoort of tussen EDC kabelboom en stuureenheid geplaatst is ook een mogelijkheid. Er zijn aanbieders die goed ontwikkelde producten aanbieden.
Als er sprake is van een mechanische turbodrukregeling moet de turbodruk worden verhoogd door de inbouwer. De inbouwer moet dus weten wat hij doet.
Bij elektronische laaddrukregeling wordt de turbodruk elektronisch verhoogd. Dit verkleint de kans op fouten of turbocompressorschade.
Er mogen alleen geen wijzigingen aangebracht worden in de raildruk. Let op dat de aanbieder dit bevestigt. Die hoge raildrukken zorgen namelijk voor een versnelde slijtage en kans op schade aan het inspuitsysteem. Dieselinspuitcomponenten zijn zeer kostbaar dus let op wat je koopt. Enkele duizenden euro's schade is zeker niet ondenkbaar.
Tevens wordt er meer Dieselbrandstof door het inspuitsysteem gepompt. Dit betekent dat de onderhoudsinterval omlaag moet. (Brandstoffilters!) En in ieder geval niet de servicetermijnen overschrijden.
De gemiddelde olietemperatuur is hoger en de indikking door roet wordt versneld bij een verhoging van het geleverde koppel/ vermogen door chiptuning. Hoe hoger de turbodruk hoe langer de verversingsinterval van de motorolie. Dat je dan wel inlevert op turbolevensduur (hogere druk, hoger toerental, meer slijtage) mag duidelijk zijn.
De verschillen tussen de aanbieders worden hoofdzakelijk bepaald door de kennis die de chiptuner heeft van het product. Algemeen geld; hoe lager de opgegeven waarden en hoe kostbaarder het product des te meer verstand van zaken heeft de chiptuner. Nu zou je misschien denken. Wat een lulkoek. Ik koop gewoon het kastje met de laagste prijs en het hoogste koppel en vermogen. Dat lijkt de verstandigste keus. Met de nadruk op lijkt.
De meeste common rail inspuitsystemen kunnen zoveel brandstof inspuiten/ trekkracht opwekken dat het een fluitje van een cent is om de complete aandrijflijn te overbelasten. Met als gevolg een doorslippende koppeling, een te hoog ingaand koppel in de versnellingsbak en differentieel. Enzovoorts.
Let op dat ik het heb over inspuitsystemen. Het toegepaste inspuitsysteem heeft eigenlijk niets te maken met de motor waar het opgemonteerd zit. Inspuitsystemen worden namelijk ingedeeld naar het motorvermogen wat ze op kunnen wekken. (Wel voldoende lucht verpompen door middel van veel slagvolume of hoge laaddruk.) Je zou dus in theorie een inspuitsysteem van een 1.5 K9K op een 1.9 F9Q motor monteren. Dan draait de 1.9 ook met het ingestelde motorvermogen van de 1.5. (Kort door de bocht geredeneerd want er komt wel iets meer bij kijken.)
Je kunt in EDC software de ingespoten hoeveelheid brandstof en daarmee het motorkoppel zeer precies regelen. De fabrikanten begrenzen bijvoorbeeld het motorkoppel in de lagere versnellingen om de versnellingsbak te beschermen en de auto rijdbaarder te maken. Ook wordt het maximum koppel ingesteld om de koppeling niet te overbelasten.
Daarnaast wordt het 'opspoelen' van de turbocompressor geregeld door bij intrappen van het gaspedaal een bepaalde acceleratieverrijking in te stellen. Deze acceleratieverrijking zorgt voor het zwarte roken en de duw in je rug. (Met deze instelling kan een chiptuner 'snelheid' simuleren.)
Bij sommige EDC varianten wordt er ook afgeregeld tegen uitlaatgastemperatuur. Het motorvermogen wordt dan beperkt om de levensduur van de motor en uitlaatgasturbo te garanderen. Om daarnaast de uitlaatgasemissie te beperken wordt de inspuiting zo afgeregeld en de turbo zo gematched dat er onder alle bedrijfsomstandigheden een zo hoog mogelijke turbodruk 'gedraaid' wordt. Hierdoor is de verbranding arm en schoon en de uitlaatgastemperatuur laag. Turbodruk niveau's van 1.5Bar zijn heden ten dage geen uitzondering meer.
Dit alles betekent dat je, in mijn opinie, beter iets meer geld uit kunt geven voor een product van een gerenommeerde aanbieder. Als je zelf wilt knutselen raad ik je aan je toch goed te verdiepen in de materie van de kwalitatieve regeling en het gebruikte inspuitsysteem.
De meeste common rail inspuitsystemen kunnen zoveel brandstof inspuiten/ trekkracht opwekken dat het een fluitje van een cent is om de complete aandrijflijn te overbelasten. Met als gevolg een doorslippende koppeling, een te hoog ingaand koppel in de versnellingsbak en differentieel. Enzovoorts.
Let op dat ik het heb over inspuitsystemen. Het toegepaste inspuitsysteem heeft eigenlijk niets te maken met de motor waar het opgemonteerd zit. Inspuitsystemen worden namelijk ingedeeld naar het motorvermogen wat ze op kunnen wekken. (Wel voldoende lucht verpompen door middel van veel slagvolume of hoge laaddruk.) Je zou dus in theorie een inspuitsysteem van een 1.5 K9K op een 1.9 F9Q motor monteren. Dan draait de 1.9 ook met het ingestelde motorvermogen van de 1.5. (Kort door de bocht geredeneerd want er komt wel iets meer bij kijken.)
Je kunt in EDC software de ingespoten hoeveelheid brandstof en daarmee het motorkoppel zeer precies regelen. De fabrikanten begrenzen bijvoorbeeld het motorkoppel in de lagere versnellingen om de versnellingsbak te beschermen en de auto rijdbaarder te maken. Ook wordt het maximum koppel ingesteld om de koppeling niet te overbelasten.
Daarnaast wordt het 'opspoelen' van de turbocompressor geregeld door bij intrappen van het gaspedaal een bepaalde acceleratieverrijking in te stellen. Deze acceleratieverrijking zorgt voor het zwarte roken en de duw in je rug. (Met deze instelling kan een chiptuner 'snelheid' simuleren.)
Bij sommige EDC varianten wordt er ook afgeregeld tegen uitlaatgastemperatuur. Het motorvermogen wordt dan beperkt om de levensduur van de motor en uitlaatgasturbo te garanderen. Om daarnaast de uitlaatgasemissie te beperken wordt de inspuiting zo afgeregeld en de turbo zo gematched dat er onder alle bedrijfsomstandigheden een zo hoog mogelijke turbodruk 'gedraaid' wordt. Hierdoor is de verbranding arm en schoon en de uitlaatgastemperatuur laag. Turbodruk niveau's van 1.5Bar zijn heden ten dage geen uitzondering meer.
Dit alles betekent dat je, in mijn opinie, beter iets meer geld uit kunt geven voor een product van een gerenommeerde aanbieder. Als je zelf wilt knutselen raad ik je aan je toch goed te verdiepen in de materie van de kwalitatieve regeling en het gebruikte inspuitsysteem.
Ik denk niet dat een pk6 bak beter is dan een jc bak.
Ik weet eigenlijk wel zeker van niet.Of je moet het normaal vinden dat de lagers je om de oren vliegen.
Als ik mocht kiezen ging ik voor de jc bak.Die heb ik vele malen minder moeten vervangen namelijk.
Ik weet eigenlijk wel zeker van niet.Of je moet het normaal vinden dat de lagers je om de oren vliegen.
Als ik mocht kiezen ging ik voor de jc bak.Die heb ik vele malen minder moeten vervangen namelijk.
das een feit maar als je de nieuwe lagers bekijkt van de pk-6 dan valt deze wel mee en als je daarna bekijkt welke kracht die aankan tov een jc-5 dan is de beslissing voor mij toch al snel genome zullesander o schreef:Ik denk niet dat een pk6 bak beter is dan een jc bak.
Ik weet eigenlijk wel zeker van niet.Of je moet het normaal vinden dat de lagers je om de oren vliegen.
Als ik mocht kiezen ging ik voor de jc bak.Die heb ik vele malen minder moeten vervangen namelijk.
Lol, dan is er in ieder geval iets om positief over te zijnsander o schreef:Ik denk niet dat een pk6 bak beter is dan een jc bak.
Ik weet eigenlijk wel zeker van niet.Of je moet het normaal vinden dat de lagers je om de oren vliegen.
Als ik mocht kiezen ging ik voor de jc bak.Die heb ik vele malen minder moeten vervangen namelijk.
Het is zeker niet zo dat de motor kostte wat kost opgepept moet worden, maar meer in de richting van:
zijn er eigenlijk wel mogelijkheden daartoe..
En die zijn er zeker blijkt, dus mooi dat ik dat nu weet, bedankt daarvoor..
Overigens heb ik die 100pk genomen, dat was gewoon een super deal...
Weet iemand nog linkjes naar site's met meer (laguna 2)info, ik kan zelf maar erg weinig vinden..
behalve hier dan
Thx guys,
