[R5GTT] compressie verhouding
hoi hoi mede turbo fraeks, ik heb eigenlijk een paar vraagjes: wat is de compressie verhouding van low compressie pistons? waarom zou je eigenlijk de compressie van 7.9 verlagen, als je de turbo druk verhoogt verhoog je ook de kans op pingellen, maar dit kan kan je toch ook op andere manieren oplossen: intercooler, waterinjectie; rijker mengsel, hogere octaan benzine, ik zelf ben ik aant denken aan een 2de benzine tank, waarin dan racebenzine zit met een hogere octaan gehalte, zou dat lukken met een 2de benzinepomp en dergelijke
razzia schreef:hoi hoi mede turbo fraeks, ik heb eigenlijk een paar vraagjes: wat is de compressie verhouding van low compressie pistons? waarom zou je eigenlijk de compressie van 7.9 verlagen, als je de turbo druk verhoogt verhoog je ook de kans op pingellen, maar dit kan kan je toch ook op andere manieren oplossen: intercooler, waterinjectie; rijker mengsel, hogere octaan benzine, ik zelf ben ik aant denken aan een 2de benzine tank, waarin dan racebenzine zit met een hogere octaan gehalte, zou dat lukken met een 2de benzinepomp en dergelijke
Hier over de grens, octaan 110 
En het kan allemaal wat je zegt, razzia. Alleen je octaangetal opvoeren is ook niet echt dé methode.
En het kan allemaal wat je zegt, razzia. Alleen je octaangetal opvoeren is ook niet echt dé methode.
Nee belgie, een even vragen waar dat ook alweer was Je wil niet weten wat je ervoor betaald, je hebt r nix aan i.e.g
Je wil niet weten wat je ervoor betaald, je hebt r nix aan i.e.ghttp://www.elfracing.nl/
Leverancier van Elf Racing brandstoffen. Zijn erg duur en eigenlijk alleen maar nodig in speciale toepassingen.
Verlagen van je compressieverhouding is noodzakelijk om je turbodruk te kunnen verhogen als je met dezelfde brandstof wilt blijven rijden.
Leverancier van Elf Racing brandstoffen. Zijn erg duur en eigenlijk alleen maar nodig in speciale toepassingen.
Verlagen van je compressieverhouding is noodzakelijk om je turbodruk te kunnen verhogen als je met dezelfde brandstof wilt blijven rijden.
Laatst gewijzigd door speedline op vr 8 okt 2004 11:53, 1 keer totaal gewijzigd.
Da's niet ver. Daar kunnen we dus tanken ?
razzia schreef:hoi hoi mede turbo fraeks, ik heb eigenlijk een paar vraagjes: wat is de compressie verhouding van low compressie pistons?
Net waar de tuner of klant voor kiest. Je kunt ze zo laten maken zodat je iedere compressieverhouding kunt behalen die constructief mogelijk is.
razzia schreef:waarom zou je eigenlijk de compressie van 7.9 verlagen, als je de turbo druk verhoogt verhoog je ook de kans op pingellen, maar dit kan kan je toch ook op andere manieren oplossen:
razzia schreef:intercooler,
Lapmiddel en maar beperkt effectief.
razzia schreef:waterinjectie,
Lapmiddel, technisch risico en maar beperkt effectief.
razzia schreef:rijker mengsel,
Lapmiddel, technische nadelen zoals verdunning van de smeerolie en maar beperkt effectief.
razzia schreef:hogere octaan benzine,
Lapmiddel, kostbaar en maar beperkt effectief.
Extra tank = extra gewicht en andere gewichtsverdeling; dus minder prestaties en verandering van het weggedrag.razzia schreef:ik zelf ben ik aant denken aan een 2de benzine tank, waarin dan racebenzine zit met een hogere octaan gehalte, zou dat lukken met een 2de benzinepomp en dergelijke
Als je zelf niet in staat bent te redeneren waarom maar je ziet wel dat in de autoindustrie bepaalde wegen niet gevolgd worden!? Waarom orienteer je jezelf dan ook niet met behulp van literatuur? Er zijn goede technische boeken die ook aan leken in begrijpelijke taal kunnen uitlegggen hoe het totale technische plaatje in elkaar steekt.
Speedie is weer op dreef...
50 km bij mij vandaan is een klein vliegveld, daar heb ik al eens afgas getankt, super benzine met octaan gehalte van 105 meen ik, maar als ik nu naar andere getunde turbo wagens kijk, rijden zij gewoon maar met zuigers die beter tegen pingelen kunnen, maar daar gaat de compressie verhouding meestal niet omlaag, ik dan aan de japanse turbo wagens
Dat bestaat niet, met die zuigers krijg je misschien niet zo snel pingel, dan kan.razzia schreef:maar als ik nu naar andere getunde turbo wagens kijk, rijden zij gewoon maar met zuigers die beter tegen pingelen kunnen
Je ontkomt er echt niet aan als je een beetje druk gaat rijden.razzia schreef:maar daar gaat de compressie verhouding meestal niet omlaag, ik dan aan de japanse turbo wagens
gr sander
af fabriek jap turbo's? of bedoel je crxjes die geturbod zijn? want je kan niet zomaar ff gesmede zuigers erin gooien en 'op hoop van zege' een turbo erop proppen...daar gaat zeker meer inzitten...razzia schreef:50 km bij mij vandaan is een klein vliegveld, daar heb ik al eens afgas getankt, super benzine met octaan gehalte van 105 meen ik, maar als ik nu naar andere getunde turbo wagens kijk, rijden zij gewoon maar met zuigers die beter tegen pingelen kunnen, maar daar gaat de compressie verhouding meestal niet omlaag, ik dan aan de japanse turbo wagens
::.. Renault 5 TL '86 C1E C1J B18FT ..::
Criticism comes easier than craftsmanship
Criticism comes easier than craftsmanship
nee ik heb het over de originele japanse turbo wagens: mr2 turbo, celica gt4, sunny gtir, enz
ik heb al verschillende engine spec's van dergelijke auto's gezien, natuurlijk steken ze enorm veel geld in high tech apparatuur en speciale onderdelen maar om te zeggen dat ze de compressie verhouding verlagen?
ik heb al verschillende engine spec's van dergelijke auto's gezien, natuurlijk steken ze enorm veel geld in high tech apparatuur en speciale onderdelen maar om te zeggen dat ze de compressie verhouding verlagen?
De compressie verlagen is m.i. pas nodig als je echt heel serieus gaat tunen. En dan bedoel ik niet alleen maar belachelijk hoge druk rijden om nog maar wat meer lucht door die verrekte solex carburateur te krijgen. Dan bedoel ik dat je eerst alle voor de hand liggende knelpunten hebt opgelost en met een dikke T25 hybride 200+ pk's uit je blokje gaat persen. Dan is het misschien wel interessant om eens een CR verlaging te gaan overwegen. En dan altijd nog eerst eens kijken naar een iets dikkere koppakking. Als je het mij vraagt zijn goede gesmede zuigers voor bijna alle applicaties toereikend.
Als ik het niet mis heb rijdt de GT Tuning Ph.1 van Maik ook met standaard compressie, en die heeft al af en toe op 2 bar gedraait.
Als ik het niet mis heb rijdt de GT Tuning Ph.1 van Maik ook met standaard compressie, en die heeft al af en toe op 2 bar gedraait.
GT Tuning schreef:We don't actually recommend lowering the compression below standard. However, these are available and can be used to compensate for an over-skimmed head. Further reduction in compression results in fuel wastage, loss of low rpm power and requires excessive boost to compensate for it.
Goede samenvatting Matijs. Overigens haal je bij lange na geen 200pk met T25 turbocompressor en carburateur. 135pk en 210Nm aan de wielen gemeten (niet omgerekend!) bij 1.3Bar turbodruk. Voor krukaswaarden 10% er bij op tellen.Matijs schreef:De compressie verlagen is m.i. pas nodig als je echt heel serieus gaat tunen. En dan bedoel ik niet alleen maar belachelijk hoge druk rijden om nog maar wat meer lucht door die verrekte solex carburateur te krijgen. Dan bedoel ik dat je eerst alle voor de hand liggende knelpunten hebt opgelost en met een dikke T25 hybride 200+ pk's uit je blokje gaat persen. Dan is het misschien wel interessant om eens een CR verlaging te gaan overwegen. En dan altijd nog eerst eens kijken naar een iets dikkere koppakking. Als je het mij vraagt zijn goede gesmede zuigers voor bijna alle applicaties toereikend.
Van die 2Bar blijft in het spruitstuk na de carburateur en intercooler (drukverlies) een stuk minder over. Ook de maatvoering van de kanalen in de cilinderkop is een struikelblok.Matijs schreef:Als ik het niet mis heb rijdt de GT Tuning Ph.1 van Maik ook met standaard compressie, en die heeft al af en toe op 2 bar gedraait.
Mijns inziens moet de volgorde van tuning bij een gt turbo zo zijn:
uitlaatsysteem (enkele pk's maar vooral grote toename in koppel!)
inlaatspruitstuk met grotere gasklep (160pk bij 1Bar)
bewerkte cilinderkop (15% meer vulling mogelijk!)
grotere turbocompressor
intercooler capaciteit
Dan ga ik er voor het gemak even van uit dat de brandstofvoorziening perfect geregeld is. En tegelijkertijd met het tunen van de motor moeten de koppeling, remmen, schokdempers en de rest van de auto onder handen nemen.
Persoonlijk denk ik dat het behalen van de magische 147kW/ 200pk bijna niemand lukt. Reken maar uit. 200pk is bijna 150pk per liter. Een bijna verdubbeling van het standaard vermogen af fabriek. Je zult met een serieus opgebouwde motor en randapparatuur voor de dag moeten komen om dit vermogen te halen.
De Japanse turbomotoren die als voorbeeld aangehaald worden betreft in 99% van de gevallen state of the art multi-kleps motoren met efficiente verbrandingskamer, stromingstechnisch goed doorwrochte koelkanalen in de cilinderkop en het motorblok en een waterpomp van voldoende capaciteit.
Allemaal zaken die bij de C1J motor in de gt turbo bepaalt niet 100% voor elkaar zijn in vergelijking met moderne motoren heden ten dage. Maar we verwachten wel dezelfde tuningsresultaten!?
De Renault ingenieurs hebben een knap stuk werk af weten te leveren in het begin van 1980. Maar verwacht geen wonderen.
Tuurlijk zijn er vermogenskrommen en mensen die met zeer hoge turbodrukken draaien maar ik nodig iedereen uit zijn of haar claims op de dyno in Goes waar te maken. 133kW/180pk gemeten aan de wielen geeft je een gratis dynorun, mijn respect
en een goed biertje...Houd altijd in de gaten dat het opvoeren van een motor in weze niets meer behelst als de motor meer lucht laten verpompen. (En er vervolgens in de juiste verhouding brandstof bij mengen!) Maar dat is in de praktijk toch een stuk moeilijker te realiseren en ook kostbaarder als op het eerste gezicht lijkt.
Maar om nog even terug te komen op de compressieverhouding. Vanuit mijn eigen ervaring gerekend (en die van anderen) ligt met toegenomen vullingsgraad (injectie en dus met een grotere gasklep - de motor verpompt dus serieus meer lucht - zelfde vermogen met standaard turbo op 800MBar en injectie als een carbauto met T25 op 1.3Bar) de grens op 1.3Bar turbodruk met standaard compressieverhouding. Dus de grens waar de motor begint te pingelen.
Het kan zijn dat als de doorstroming van koelvloeistof door de cilinderkop verbeterd wordt en de capaciteit van de waterpomp wordt verhoogd de laaddruk nog iets verhoogd kan worden. Waarom zeg je misschien; wat heeft de koeling van de cilinderkop met de turbodruk te maken?
Pingelen wordt ingeleid door overschrijding van een bepaalde druk en temperatuur in de cilinder. Als we de temperatuur van de cilinderkop en de verbrandingskamer kunnen verlagen kan de turbodruk verder omhoog! En die temperatuursverlaging kun je dus bereiken door de koeling van de kop te verbeteren. Nou niet meteen iedereen hiernaar grijpen. Want dit is pas nodig als je tegen de grenzen van het mogelijke zit.
Dit is een interessant aspect van verbrandingsmotoren. De constructie heeft grote invloed op het vermogen wat je uit een bepaalde motor kunt "peuren".
Een gt turbo met zijn 2 kleppen per cilinder heeft relatief weinig "koud" oppervlak (kleppen!) en dus een vrij hoge gemiddelde verbrandinskamertemperatuur. Dit limiteert de maximale turbodruk ten opzichte van bijvoorbeeld een motor met 4 kleppen per cilinder.
En dan hebben we zoals ik net al beschreef de invloed van het koelsysteem op de verbrandingskamertemperatuur. Als je de doorstroming van het koelsysteem door de cilinderkop optimaliseert kan dit positieve gevolgen hebben voor de maximale turbodruk en daarmee het maximale motorvermogen.
Houd rekening met het feit dat ik in dit verhaal er van uit ga dat bepaalde randvoorwaarden constant zijn en ik van een bepaald standpunt uit redeneer.
100% mee eens 
Onderbouw eens? Alle theorie, ervaringen, en m'n eigen metingen en ervaringen zeggen dat 't voornamelijk gaat om vermogenstoename, hoe kom jij bij koppel? gewoon bs?speedline schreef:uitlaatsysteem (enkele pk's maar vooral grote toename in koppel!)
rev it like a rental
ach trouwens...
ik wi ler best een keer met je over praten, maar dat doen we dan wel via de pm ofzo, want anders wordt dit een heeeeeel lang discussie topicFlorus schreef:PtrGte schreef:ach trouwens...
Snap ff iets niet,eerst open je een topic over lachgas,
en 2 dagen later laat je er een slotje opzetten.
Euh hoe kom ik bij koppel? Vermogen = koppel x 2 x pi x n de laatste keer dat ik keek...Menno schreef:Onderbouw eens? Alle theorie, ervaringen, en m'n eigen metingen en ervaringen zeggen dat 't voornamelijk gaat om vermogenstoename, hoe kom jij bij koppel? gewoon bs?
Dus de relatie tussen jouw vermogensstijging en mijn koppelstijging zie ik wel... Maar ik zie vooral een grote toename van de trekkracht in het lage toerengebied (turbodrukstijging) en een 10-20Nm in het middentoerengebied. En die vergelijking die trek ik aan de hand van metingen in Goes. Wel een vergelijking tussen verschillende auto's maar een uitlaatje heeft een significante toename van de beschikbare trekkracht tot gevolg. En uiteraard een stijging van het topvermogen. Maar dat vindt ik persoonlijk niet zo interessant omdat de motorkarakteristiek toch niet gericht is op high end power.
vermogen wordt uitgedrukt in Kw en Koppel in Nm.
als ik kijk naar diverse uitdraaien van allerlei soorten ontbrandingsmotoren zie ik dat eerst het vemogen en koppel samen stijgen en dan het koppel afzakt en vermogen verder stijgt.
dus het verband is eerst evenredig en dan omgekeerd evenredig ?
klopt dat ?
als ik kijk naar diverse uitdraaien van allerlei soorten ontbrandingsmotoren zie ik dat eerst het vemogen en koppel samen stijgen en dan het koppel afzakt en vermogen verder stijgt.
dus het verband is eerst evenredig en dan omgekeerd evenredig ?
klopt dat ?
Dat kan. De toeren x koppel stijgt dan nog, zij het minder hard.
Je kan min of meer zeggen dat de waarde van het koppel de richtingscoefficient van de vermogenskromme bepaald.
Je kan min of meer zeggen dat de waarde van het koppel de richtingscoefficient van de vermogenskromme bepaald.
-
Richard Lemmen
- Berichten: 70
- Lid geworden op: zo 11 jan 2004 19:57
- Locatie: Heythuysen
pin me er even niet op vast maar volgens mij zat het zo (ik weet zeker dat ik hier morgen spijt van krijg als ik nuchter ben 
).
Vermogen is koppel per tijdseenheid.
let op, nou komt ut.
Newtons is in SI-eenheden: (KG*m)/sec^2 (10 Newton = 1 Kilogram)
Newtonmeter (de beruchte trekkracht) = (KG*m)/sec^2 * m (gewoon N*m = Nm
)
Watt (en dus ook kilowatt)= (KG*m)/sec^2 * m/s
Koppel is dus de afgeleide van het vermogen, en koppel is ook wat je voelt in de auto als de rechtervoet richting hoogpolige vloerbedekking gaat.
Nou ben ik alleen niet zeker van dat kwadraatje bij die seconde, maar dat zoeken we op volgens goed 2 voor 12 gebruik
).Vermogen is koppel per tijdseenheid.
let op, nou komt ut.
Newtons is in SI-eenheden: (KG*m)/sec^2 (10 Newton = 1 Kilogram)
Newtonmeter (de beruchte trekkracht) = (KG*m)/sec^2 * m (gewoon N*m = Nm
)Watt (en dus ook kilowatt)= (KG*m)/sec^2 * m/s
Koppel is dus de afgeleide van het vermogen, en koppel is ook wat je voelt in de auto als de rechtervoet richting hoogpolige vloerbedekking gaat.
Nou ben ik alleen niet zeker van dat kwadraatje bij die seconde, maar dat zoeken we op volgens goed 2 voor 12 gebruik
-
Richard Lemmen
- Berichten: 70
- Lid geworden op: zo 11 jan 2004 19:57
- Locatie: Heythuysen
Degene die deze kruiswoordpuzzel op kan lossen krijgt een doosje gloednieuwe blauwe(!) bougievonkjes cadeau. 
Meer laat de forumtekstverwerker helaas niet toe. Anders wordt het helemaal abracadabra.
Meer laat de forumtekstverwerker helaas niet toe. Anders wordt het helemaal abracadabra.
Vermogen = arbeid per tijdseenheid.
Het motorvermogen wordt berekend uit het motorkoppel vermenigvuldigd met [2] met [pi] en met het toerental [n] in Hertz.
Levert een motor bijvoorbeeld 100kW bij 6000min-1 (Clio 16v), dan levert ie bij datzelfde toerental 100.000Watt /2 /3,14 /100 = 159Nm ookwel Newtonmeter.
En andersom !
Levert een dikke Turbodiesel 300Nm bij 1950min-1 (LaRo TD5) dan is het vermogen bij 1950min-1:
300 x 2 x 3,14 x 32,5 = 61.230Watt ookwel 61kW.
Als we die 61kiloWatt vermenigvuldigen met 1.3596 zitten we op 83pk...
Voor de gasten die echt niet kunnen rekenen. Toerental in Hertz (is toerental per seconde c.q. frequentie) bereken je door toeren per minuut delen door 60.
Dus 6000min-1 / 60 = 100Hertz...
Het motorvermogen wordt berekend uit het motorkoppel vermenigvuldigd met [2] met [pi] en met het toerental [n] in Hertz.
Levert een motor bijvoorbeeld 100kW bij 6000min-1 (Clio 16v), dan levert ie bij datzelfde toerental 100.000Watt /2 /3,14 /100 = 159Nm ookwel Newtonmeter.
En andersom !
Levert een dikke Turbodiesel 300Nm bij 1950min-1 (LaRo TD5) dan is het vermogen bij 1950min-1:
300 x 2 x 3,14 x 32,5 = 61.230Watt ookwel 61kW.
Als we die 61kiloWatt vermenigvuldigen met 1.3596 zitten we op 83pk...
Voor de gasten die echt niet kunnen rekenen. Toerental in Hertz (is toerental per seconde c.q. frequentie) bereken je door toeren per minuut delen door 60.
Dus 6000min-1 / 60 = 100Hertz...
Riël schreef:Dat kan. De toeren x koppel stijgt dan nog, zij het minder hard.
Je kan min of meer zeggen dat de waarde van het koppel de richtingscoefficient van de vermogenskromme bepaald.