Uitleg Shell over V-power (update 11-10-04) !

[Dennis VK]

Omdat ik nogal wat twijfels binnen enkele topics gevonden heb over V-power heb ik ze maar eens gemailed, dit was mijn mail:

Geachte heer, mevrouw,

Als lid van de Renault Tuning Club te Den Haag vraag ik (en meerdere renault-rijders) mij af of de nieuwe Shell V-power goed is voor het model Renault 5 GT Turbo uit de jaren 85 t/m 88 (omstreeks). De motoren voor deze auto's zijn oorspronkelijk geschikt voor Superplus (en +MLV) 98.

In de folders staat vermeld dat V-power een octaangehalte van 97 heeft en daardoor geschikt is voor auto's die superplus met 98 gebruiken. Op uw website lees ik echter het volgende:

Is Shell V-Power geschikt voor alle voertuigen?

Shell V-Power is geschikt voor alle auto's die Euro 95 of Shell Pura gebruiken. Zelfs gebruikers van Super Plus 98 kunnen in de meeste gevallen probleemloos Shell V-Power tanken. Een beperkt aantal oudere auto's heeft echter een minimale octaanbehoefte van 98. Indien uw auto een octaanbehoefte heeft van minimaal 98, adviseren wij u Super Plus 98 te blijven gebruiken. Raadpleeg in geval van twijfel uw instructieboekje of uw garage.


Het lijkt me dan ook dat u met tegenstrijdige berichten komt en dat het tanken bij Shell voor mij per invoering van V-power is afgedaan mits u een goed en duidelijk antwoord kunt geven op de gestelde vraag: V-power ja of nee voor de Renault 5 GT Turbo?

Met vriendelijke groet,
Dennis van Kroonenburg

Het betreffende antwoord:

Niet helemaal correct. De berichten zijn niet tegenstrijdig. We hebben het hier duidelijk over een "beperkt aantal wagens".

Het is inderdaad zo dat zo goed als alle wagens die op "klassieke" 98 rijden op V-power kunnen omschakelen.
De enige uitzonderingen op deze regel zijn sportieve wagens met een hoge compressieverhouding. In regel spreekt men hier over sommige modellen van Porsche, BMW, Alfa Romeo, Ferrari, etc...

Mensen staren zich dikwijls blind op een oktaagetal, terwijl dit slechts een onderdeel is van brandstof technologie en motorbehoeften.

Wat betreft de Renault 5 GT Turbo : de 1.4 - 115 PS heeft een compressieverhouding van 1:7.9 . De 1.4 - 160 PS heeft een compressieverhouding van 1:7

Daaruit blijkt duidelijk dat een oktaan 95 meer dan voldoende is voor deze motoren. Een 98 kan, maar hoeft niet. je zal er ook niet meer energie uithalen.

Als je natuurlijk zelf de motor gaat tunen naar een hoog oktaangetal kan dit anders gaan liggen. Maar terug : de brandstofbehoefte van een wagen hangt niet alleen af van oktaangetal. Verbrandingssnelheid en ontstekingskwaliteit spelen ook een grote rol. In die zin zien we wat een V-power in veel gevallen duidelijk beter presteert (en meer vermogen geeft) dan een klassieke 98.

Om één en ander te verduidelijken : hierbij wat meer uitleg over oktaangetallen en V-power :

Wat is een oktaangetal, en waar is dit belangrijk?
a) In een motor beweegt een cylinder op en neer. In de opwaartse slag wordt een benzine/lucht mengsel gecomprimeerd. Door de compressie ontstaat er een verhoging van druk en temperatuur in het mengsel (fysische wetmatigheid bij compressie). Het niveau van die druk en temperatuur hangt af van de compressieverhouding van de motor. Deze compressieverhouding ligt constructief vast (slaglengte van de cylinder) en kun je dus niet veranderen.

Nu bestaat het risico dat door deze hoge temperatuur en druk het mengsel spontaan gaat ontsteken voordat de ontstekingskaars zijn vonk geeft. Dit noemt men "pingelen" van de motor, en kan schade veroorzaken. Hoe hoger de temperatuur en druk (= hoe hoger de compressieverhouding), hoe hoger het risico dat het mengsel spontaan ontsteekt.

Het oktaangetal is een maat die weergeeft in hoeverre een benzine beschermd is tegen dit spontaan onsteken onder invloed van die druk en temperatuur. Hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger de druk en temperatuur, dus hoe meer additief er moet toegevoegd worden om de benzine niet spontaan te laten ontsteken. Dat is nu net het oktaangetal. Niets meer, niets minder. Het oktaangetal heeft dus NIETS te maken met energie inhoud, bescherming van kleppen in oldtimers, etc..

Om uit eenzelfde motorblok meer energie te halen, kan de automobiel constructeur de compressieverhouding van een motor verhogen. Voor dit type motoren is er dus een benzine met hoger oktaangetal nodig. Maar het is belangrijk om te weten dat het de hogere compressieverhouding van de motor is die extra energie levert, NIET de benzine.

b) als we nu naar de motor technologie gaan kijken hebben we hoofdzakelijk 2 technologiën :
- bij oudere wagens (van voor pakweg 2000) ligt de compressieverhouding van de motor constructief vast. Daar kan men niets aan veranderen, en bijgevolg ligt dus de oktaanbehoefte van deze motoren ook vast. Een oktaan 95 kan gebruikt worden in motoren met een compressieverhouding tot 1 op 10.5. Ligt de verhouding hoger, heb je een benzine met hoger oktaangetal nodig.

In de praktijk is het zo dat het overgrote gedeelte van de wagens onder deze 10.5 ligt, en men dus rustig met een 95 oktaan kan rijden. Een hoger oktaan benzine tanken kan, mag, maar heeft geen enkel voordeel. Je haalt er niets meer uit, behalve geld uit uw portefeuille.

De enige uitzonderingen hierop zijn sportieve wagens, die dikwijls hoge compressieverhoudingen hebben . Daar vallen sommige modellen van bvb de Ferrari's , Porsche, BMW, Alfa Romeo en andere sportieve modellen onder. Deze hebben wél een hogere oktaan nodig. Vandaar dat op deze wagens dikwijls een oktaan 98 wordt aanbevolen.

V-power is in realiteit een oktaan 97. In de praktijk (na veel field-testen) is uitgewezen dat deze sportieve wagens, die een hoger oktaangetal nodig hebben, zonder problemen met de V-power uit de voeten kunnen. V power is voor deze wagens dus ook geen probleem.

- bij moderen wagens zien we een sterke opkomst van de wagens met knok-sensoren. Dit is een electronische bewaking van de motor, die het injectiemoment zo gaat afstellen dat de wagen dicht tegen zijn pingel moment loopt. Voor deze wagens maakt het niet uit welk oktaangetal men tankt (92,95 of 98 ). De motor gaat zichzelf af stellen naargelang het oktaangetal dat hij voor zijn kiezen krijgt.

Het is wél zo dat een hoger oktaangetal op dit type motoren (in tegenstelling tot de oudere motoren) wél extra vermogen geeft. Het trekvermogen van de wagen wordt hier wél beter als je een hoger oktaan tankt.

Vandaar dat de automobiel constructeurs voor deze wagens dikwijls een 98 aanbevelen, om dat dit prettiger rijdt. Maar dit is geen must. Deze wagens kunnen op om het even welke benzine rijden. Er is zelfs een europese richtlijn die stelt dat alle nieuwe wagens op 95 MOETEN kunnen rijden.

En net daar presteert de V-power perfect. V-power is een oktaan 97, maar qua energie-inhoud en ontwikkeld vermogen ligt deze benzine in deze toepassingen nog boven de klassieke 98. Dus ook in deze toepassingen is er geen probleem, integendeel : wagens met knoksensoren rijden prettiger op V-power dan op de klassieke 98, en dit gegarandeerd zonder enig risico voor de motor.


c) Staar je niet blind op oktaangetallen. Dit zegt iéts, maar zeker niet alles. Oktaangetallen worden gemeten op een traag lopende motor, die gestandardiseerd is in 1930. Vraag is in hoeverre deze analyse techniek voor de huidige techniek écht zoveel betekenis heeft op actuele motoren. V-power is véél meer dan oktaan alleen.

Een oktaagetal zegt iéts, maar zeker niet alles. De verbrandings snelheid van een benzine is minstens even belangrijk om te oordelen op welke benzine een wagen nodig heeft. Het mooiste voorbeeld is LPG : alle wagens rijden moeiteloos op LPG gas, hoewel LPG een extreem slecht oktaan getal heeft, MAAR een heel hoge verbrandings snelheid.

d) Waarom staat V-power aan de pomp officieel als 95, en niet als 97? Heel eenvoudig : de officiele oktaan aanduiding van benzine gaat in stappen : 92,95,98 etc. 97 is geen officiele aanduiding, en mag in die zin eigenlijk ook niet gebruikt worden (net zoals je bvb nooit een motorolie 10W35 zal vinden : de 35 is geen officiele naamaanduiding). Aan de pomp is het dus officieel een 95, hoewel in de praktijk het oktaangetal 97 is...

e) In kort nog even de voordelen van een V-power:
- De samenstelling van de benzine is licht anders t.o.v. klassieke benzines, zodat de geleverde energieinhoud van de benzine hoger is dan van klassieke benzine. In die zin zal een V-power in wagens met knok sensoren (dit zijn bijna alle moderne wagens) prettiger rijden dan een klassieke 98 formulatie.

- de verbrandingssnelheid ligt ook hoger dan van klassieke benzine. Dit voel je in de praktijk door het korter en vinniger reageren op de gaspedaal, en de oktaanbehoefte van de motor doet afnemen.

- de benzine bevat detergente additieven, die het inwendige van de motor reinigen. Op deze manier worden bvb kleppen, injectoren en segmenten proper gehouden, en eventuele afzettingen worden verwijderd. Propere kleppen en injectoren geven een vollediger verbranding en verminderen de verliezen. In de praktijk ziet men dit aan het feit dat men minder gaat verbruiken, en de levensverwachting van de motor duidelijk langer wordt. Het is ook zo dat de oktaanbehoefte van een motor gaat stijgen als de motor vevuild wordt (door een tragere en onvolledige ontbranding, en een verkleining van de ontploffingsruimte, waardoor de druk hoger is dan met een propere motor). Het detergente additief zal ervoor zorgen dat de motor proper blijft, en die hogere oktaanbehoefte voor oudere motoren dus meteen vervalt.

- V power is zwavelvrij. Moderne wagens hebben meestal nieuwe generatie katalysatoren die zichzelf regelmatig moeten regenereren. Het interval van deze regeneratie hangt af van het zwavelgehalte van de benzine (zwavel vergiftigd deze katalysatoren). De regeneratie zelf gebeurt met benzine. Met andere woorden ga je op deze modellen met het gebruik van een zwavel vrije V-power een langer regeneratie interval krijgen, en dus ook brandstofbesparing. (bvb sommige Mercedes modellen schrijven expleciet laag zwavel kwaliteit voor. Dit is de achterliggende reden). Tegelijk heeft dit ook zijn voordeel voor het milieu.

Tegelijk wil ik U ook meegeven dat in eerste instantie enkel de tankstations langs de autosnelweg in aanmerking komen. De Superplus 98 zal dus nog in het tankstation-om-de-hoek beschikbaar blijven.


Je kan één en ander i.v.m. motoren en oktaangetallen ook nog eens nalezen op deze fantastische site (onafhankelijk, dus niets met Shell te maken....)

http://www.howstuffworks.com/question90.htm
http://auto.howstuffworks.com/engine1.htm
http://auto.howstuffworks.com/question113.htm

Ik hoop hiermee een paar misvattingen uit de markt te helpen, en U te overtuigen een technologisch perfect product als de V-power in de praktijk even uit te proberen.

Met vriendelijke groeten, avec mes compliments, kind regards

Dany Vlaminck
Technical Information Centre (TIC) Benelux
Belgian Shell S.A.
47 Cantersteen, B1000 Brussels, Belgium

Direct Tel: +32 2508 9641 Fax: +32 2 508 9161
Group Tel: +32 2 508 9020 / +31 900 202 2780
Email: TIC@Shell.com
Internet: http://www.shell.com

[speedline]

Wat een ongelooflijke berg crap. Compressie verhouding verhaal klopt helemaal maar hij vergeet dat er een turbocompressor in het verhaal zit die motor op druk pompt.

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

Zeker met verhoogde turbodruk is brandstof met een oktaangetal van 98 onvermijdelijk!

En dat domme gelul over dat 97 geen officiele aanduiding is... Het is allemaal marketing. 99% van het autorijdend publiek kan niet eens zijn band verwisselen laat staan de Oktaangetal materie doorgronden.

97Octaan is dan verwarrend als aanduiding. Daar komt nog eens bij dat Shell onder de noemer V-Power een aantal verschillende brandstoffen verkoopt in Europa.

[StevenK]

Daar komt nog eens bij dat Shell onder de noemer V-Power een aantal verschillende brandstoffen verkoopt in Europa.

Er zijn zelfs rallyteams die speciaal in Duitsland V-power halen, omdat dat toch echt een hoger octaan getal heeft

[5gt8vturbo]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

[speedline]

Ff schieten...

Een beperkt aantal oudere auto's heeft echter een minimale octaanbehoefte van 98. Indien uw auto een octaanbehoefte heeft van minimaal 98, adviseren wij u Super Plus 98 te blijven gebruiken. Raadpleeg in geval van twijfel uw instructieboekje of uw garage.

Dit is dus het geval bij je GT Turbo. Dus GEEN V-Power voor de GT Turbo.

Niet helemaal correct. De berichten zijn niet tegenstrijdig. We hebben het hier duidelijk over een "beperkt aantal wagens". Het is inderdaad zo dat zo goed als alle wagens die op "klassieke" 98 rijden op V-power kunnen omschakelen.

Get your story straight. Hij moet maar eens hun reklame folders lezen over V-Power. De tegenstrijdigheden zijn niet van de lucht.

De enige uitzonderingen op deze regel zijn sportieve wagens met een hoge compressieverhouding. In regel spreekt men hier over sommige modellen van Porsche, BMW, Alfa Romeo, Ferrari, etc...

Precies de merken die veel werk doen om hun motoren op een veelvoud van brandstofkwaliteiten te kunnen laten draaien.

Mensen staren zich dikwijls blind op een oktaagetal, terwijl dit slechts een onderdeel is van brandstof technologie en motorbehoeften.

Geen speld tussen te krijgen.

Wat betreft de Renault 5 GT Turbo : de 1.4 - 115 PS heeft een compressieverhouding van 1:7.9 . De 1.4 - 160 PS heeft een compressieverhouding van 1:7

Hier haalt ie de 5 Turbo en 5 GT Turbo door elkaar. Zit nogal wat verschil in bouwjaar.

Daaruit blijkt duidelijk dat een oktaan 95 meer dan voldoende is voor deze motoren. Een 98 kan, maar hoeft niet. je zal er ook niet meer energie uithalen.

What about turbodruk!? En er is nogal een verschil tussen opgegeven compressieverhouding en de effectieve compressieverhouding!

Met turbomotoren verhoog je de effectieve compressieverhouding omdat je de cilinderdruk verhoogt. Dat negeert ie hier compleet. Als je dit advies zou volgen als klant zou je een motorschade riskeren![b/]

Als je natuurlijk zelf de motor gaat tunen naar een hoog oktaangetal kan dit anders gaan liggen.

Tunen naar een hoog octaangetal!? Hij bedoelt waarschijnlijk de compressieverhouding of turbodruk verhogen op een willekeurige motor waardoor je een klopvastere brandstof nodig hebt.

Maar terug : de brandstofbehoefte van een wagen hangt niet alleen af van oktaangetal.

Verbrandingssnelheid en ontstekingskwaliteit spelen ook een grote rol.

Door de verbrandingskamervorm ja. Het is bepaald niet alleen de brandstof maar de algehele vorm van de verbrandingskamer en zuigerbodem die de grootste invloed heeft.

In die zin zien we wat een V-power in veel gevallen duidelijk beter presteert (en meer vermogen geeft) dan een klassieke 98.

Meetbaar maar voelbaar?

Om één en ander te verduidelijken : hierbij wat meer uitleg over oktaangetallen en V-power : Wat is een oktaangetal, en waar is dit belangrijk?

a) In een motor beweegt een cylinder op en neer. In de opwaartse slag wordt een benzine/lucht mengsel gecomprimeerd. Door de compressie ontstaat er een verhoging van druk en temperatuur in het mengsel (fysische wetmatigheid bij compressie). Het niveau van die druk en temperatuur hangt af van de compressieverhouding van de motor. Deze compressieverhouding ligt constructief vast (slaglengte van de cylinder) en kun je dus niet veranderen.

Nu bestaat het risico dat door deze hoge temperatuur en druk het mengsel spontaan gaat ontsteken voordat de ontstekingskaars zijn vonk geeft. Dit noemt men "pingelen" van de motor, en kan schade veroorzaken. Hoe hoger de temperatuur en druk (= hoe hoger de compressieverhouding), hoe hoger het risico dat het mengsel spontaan ontsteekt.

Het oktaangetal is een maat die weergeeft in hoeverre een benzine beschermd is tegen dit spontaan onsteken onder invloed van die druk en temperatuur. Hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger de druk en temperatuur, dus hoe meer additief er moet toegevoegd worden om de benzine niet spontaan te laten ontsteken. Dat is nu net het oktaangetal. Niets meer, niets minder. Het oktaangetal heeft dus NIETS te maken met energie inhoud, bescherming van kleppen in oldtimers, etc..

Voor de bescherming van de klepzittingen (de kleppen niet echt!) moet je in een GT Turbo loodvervanger bijvoegen!

Om uit eenzelfde motorblok meer energie te halen, kan de automobiel constructeur de compressieverhouding van een motor verhogen. Voor dit type motoren is er dus een benzine met hoger oktaangetal nodig. Maar het is belangrijk om te weten dat het de hogere compressieverhouding van de motor is die extra energie levert, NIET de benzine.

Klopt. Vandaar dat je V-Power ook gewoon links moet laten liggen.

Een oktaan 95 kan gebruikt worden in motoren met een compressieverhouding tot 1 op 10.5.

Dat is leuk algemeen gesteld maar vanuit tecnisch oogpunt is dit niet waar.

In de praktijk is het zo dat het overgrote gedeelte van de wagens onder deze 10.5 ligt, en men dus rustig met een 95 oktaan kan rijden. Een hoger oktaan benzine tanken kan, mag, maar heeft geen enkel voordeel. Je haalt er niets meer uit, behalve geld uit uw portefeuille.

Precies waar ze bij Shell zo'n ster in zijn.

De enige uitzonderingen hierop zijn sportieve wagens, die dikwijls hoge compressieverhoudingen hebben . Daar vallen sommige modellen van bvb de Ferrari's , Porsche, BMW, Alfa Romeo en andere sportieve modellen onder. Deze hebben wél een hogere oktaan nodig. Vandaar dat op deze wagens dikwijls een oktaan 98 wordt aanbevolen.

De meeste (sportieve) Ferrari's, Porsches, Bmw's en Alfa's kunnen probleemloos op brandstoffen lopen met een van 91 tot 98 uiteenlopend octaangetal. Hoe lager het oktaangetal hoe lager vermogen en koppel zullen zijn maar het kan wel!

Dus dit heerschap moet zich maar eens heroriënteren!

V-power is in realiteit een oktaan 97. In de praktijk (na veel field-testen) is uitgewezen dat deze sportieve wagens, die een hoger oktaangetal nodig hebben, zonder problemen met de V-power uit de voeten kunnen. V power is voor deze wagens dus ook geen probleem.

- bij moderen wagens zien we een sterke opkomst van de wagens met knok-sensoren. Dit is een electronische bewaking van de motor, die het injectiemoment zo gaat afstellen dat de wagen dicht tegen zijn pingel moment loopt.

Dit omdat er in Europa een grote verscheidenheid aan brandstof te verkrijgen is en de zooi die je in je tank giet niet altijd voldoet aan de op het etiket vermelde eigenschappen. En om dan hun motoren te beschermen worden ze voorzien van een pingelsensor.

En de pingelsensor geeft een signaal naar de ECU die vervolgens de ontsteking anders afstelt. (In 99,9% van de gevallen gebeurt er niets met de brandstofinspuiting!)

Voor deze wagens maakt het niet uit welk oktaangetal men tankt (92,95 of 98 ). De motor gaat zichzelf af stellen naargelang het oktaangetal dat hij voor zijn kiezen krijgt.

Zichzelf afstellen? Het programma volgen bedacht door de ingenieurs bedoelt ie...

Het is wél zo dat een hoger oktaangetal op dit type motoren (in tegenstelling tot de oudere motoren) wél extra vermogen geeft. Het trekvermogen van de wagen wordt hier wél beter als je een hoger oktaan tankt.

Precies wat ik hier boven aangaf bij de "sportieve" modellen.

Er is zelfs een europese richtlijn die stelt dat alle nieuwe wagens op 95 MOETEN kunnen rijden.

Bullshit...

En net daar presteert de V-power perfect. V-power is een oktaan 97, maar qua energie-inhoud en ontwikkeld vermogen ligt deze benzine in deze toepassingen nog boven de klassieke 98. Dus ook in deze toepassingen is er geen probleem, integendeel : wagens met knoksensoren rijden prettiger op V-power dan op de klassieke 98, en dit gegarandeerd zonder enig risico voor de motor.

Kan prima maar zonde van het geld.

c) Staar je niet blind op oktaangetallen. Dit zegt iéts, maar zeker niet alles. Oktaangetallen worden gemeten op een traag lopende motor, die gestandardiseerd is in 1930. Vraag is in hoeverre deze analyse techniek voor de huidige techniek écht zoveel betekenis heeft op actuele motoren. V-power is véél meer dan oktaan alleen.

Gewoon tanken wat de fabrikant voorschrijft dus.

Een oktaagetal zegt iéts, maar zeker niet alles. De verbrandings snelheid van een benzine is minstens even belangrijk om te oordelen op welke benzine een wagen nodig heeft.

Laten we dat maar aan de fabrikant over!

vHet mooiste voorbeeld is LPG : alle wagens rijden moeiteloos op LPG gas, hoewel LPG een extreem slecht oktaan getal heeft, MAAR een heel hoge verbrandings snelheid.

Het oktaangetal van LPG is juist heel hoog! (Menno!?)

Waarom staat V-power aan de pomp officieel als 95, en niet als 97? Heel eenvoudig : de officiele oktaan aanduiding van benzine gaat in stappen : 92,95,98 etc. 97 is geen officiele aanduiding, en mag in die zin eigenlijk ook niet gebruikt worden

Gelul.

(net zoals je bvb nooit een motorolie 10W35 zal vinden : de 35 is geen officiele naamaanduiding). Aan de pomp is het dus officieel een 95, hoewel in de praktijk het oktaangetal 97 is...

Het vergelijken met een door de Society of Automotive Engineers afgesproken officiele indeling van smeermiddelen viscositeit in Centistokes met oktaangetal is niet op zijn plaats.

- de verbrandingssnelheid ligt ook hoger dan van klassieke benzine. Dit voel je in de praktijk door het korter en vinniger reageren op de gaspedaal, en de oktaanbehoefte van de motor doet afnemen.

Leuk voor het idee maar niet voelbaar.

- de benzine bevat detergente additieven, die het inwendige van de motor reinigen. Op deze manier worden bvb kleppen, injectoren en segmenten proper gehouden, en eventuele afzettingen worden verwijderd. Propere kleppen en injectoren geven een vollediger verbranding en verminderen de verliezen. In de praktijk ziet men dit aan het feit dat men minder gaat verbruiken, en de levensverwachting van de motor duidelijk langer wordt.

Dit klopt. Koolafzetting absorbeert ingespoten brandstof waardoor mengselverarming plaatsvindt. Daarboven op kan koolafzetting gaan gloeien waardoor de motor kan pingelen.

(Dit zie je voornamelijk bij motoren die heel laag belast worden en/of olie verbruiken. Motoren die lange afstanden rijden en/of goed warm worden zie je dit probleem niet.)

Het is ook zo dat de oktaanbehoefte van een motor gaat stijgen als de motor vevuild wordt (door een tragere en onvolledige ontbranding, en een verkleining van de ontploffingsruimte, waardoor de druk hoger is dan met een propere motor). Het detergente additief zal ervoor zorgen dat de motor proper blijft, en die hogere oktaanbehoefte voor oudere motoren dus meteen vervalt.

Praktisch niet van belang op normaal onderhouden en belaste motoren. "Gelul in de marge".

- V power is zwavelvrij. Moderne wagens hebben meestal nieuwe generatie katalysatoren die zichzelf regelmatig moeten regenereren.

Moderne wagens hebben meestal een standaard katalysatorblok en moeten helemaal NIET regenereren.

Het interval van deze regeneratie hangt af van het zwavelgehalte van de benzine (zwavel vergiftigd deze katalysatoren).

Je katalysator vergiftigen? (Het is een Belg, het zij hem vergeven... )

De regeneratie zelf gebeurt met benzine.

Het regeneren gebeurt door hoge temperatuur.

Met andere woorden ga je op deze modellen met het gebruik van een zwavel vrije V-power een langer regeneratie interval krijgen, en dus ook brandstofbesparing. (bvb sommige Mercedes modellen schrijven expleciet laag zwavel kwaliteit voor. Dit is de achterliggende reden). Tegelijk heeft dit ook zijn voordeel voor het milieu.

Deze zwavelarme discussie is noodzakelijk voor direkt ingespoten benzine motoren met een speciaal type katalysator.

Op standaard huis tuin en keuken auto's heeft dit geen belang. Marketing crap.

Tegelijk wil ik U ook meegeven dat in eerste instantie enkel de tankstations langs de autosnelweg in aanmerking komen. De Superplus 98 zal dus nog in het tankstation-om-de-hoek beschikbaar blijven.

Was het maar zo'n feest.

Je kan één en ander i.v.m. motoren en oktaangetallen ook nog eens nalezen op deze fantastische site (onafhankelijk, dus niets met Shell te maken....)

http://www.howstuffworks.com/question90.htm
http://auto.howstuffworks.com/engine1.htm
http://auto.howstuffworks.com/question113.htm

Ik hoop hiermee een paar misvattingen uit de markt te helpen, en U te overtuigen een technologisch perfect product als de V-power in de praktijk even uit te proberen.

Ik hoop je met deze niet ter zake doende, onkundige uitlatingen onze gehypte brandstof te laten tanken zodat het geen enorme flop wordt zoals met Pura.

[speedline]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Ja allemaal leuk en aardig. Als je met standaard turbodruk draait en nooit "trapt" kan je prima met 95 octaan rijden. Wel slaan je klepzittingen in.

Als je dus met vrij hoge turbodruk draait, met redelijk veel kilometers op de teller moet je dus gewoon 98 octaan brandstof tanken.

Wees niet stronteigenwijs want een paar tientjes besparing wegen niet op tegen het reviseren van een motor als er een gat in de zuiger ontstaat.

[Maik (WOOFER)]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Waarschijnlijk wel met een standaard GTT. of niet?

[Gerald]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Waarschijnlijk wel met een standaard GTT. of niet?

Bestaan die nog hier op de site dan???

[speedline]

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Ik denk persoonlijk aan een andere mogelijkheid, nl.:

Achterberg heeft zijn blok uit elkaar gehaald en je vriend vervolgens de ***** gescholden. Daarna moest je maat zijn gelijk verdedigen onder zijn vrienden omdat ie zich in zijn hemd gezet voelde.

Dat zie je nogal vaak; die discrepantie in mening tussen klant en tuner...

Ik vind het ook niet echt stoer, fabrikant voorschriften negeren. Ik vind je dan meer een enorm ***** *******. Je moet je dan eigenlijk doodschamen.

[Riël]

Ik hoorde m ook vrij duidelijk pingelen met 95, en dat op niet echt veel meer druk.

Het echte oktaangetal van LPG kan wel wat lager liggen, maar hoe 't zich gedraagt tov benzine maakt''t weer hoger, het octaangetal is toch niets anders als een vergelijkende waarde?

[Riël]

Vandaar kan ik best geloven, dat een oktaan 97 in de gtturbo net zo risicoloos is als een (oude) 98. De enige manier om dit te testen is .. het testen.

Wat betreft additieven moet je ze gelijk geven. Onderzoeken (in redelijke vakbladen als auto&motor techniek) hebben al aangetoond dat de brandstof schoner is voor je motor.

[jnjansen_r5gtturbo]

Nou Gerrit je trekt weer fel van leer, is weer een interessante analyse van je.

Het mooiste voorbeeld is LPG : alle wagens rijden moeiteloos op LPG gas, hoewel LPG een extreem slecht oktaan getal heeft, MAAR een heel hoge verbrandings snelheid.

Het oktaangetal van LPG is juist heel hoog! (Menno!?)

LPG -- 104-108 RON ‘research octane number' bron

Het interval van deze regeneratie hangt af van het zwavelgehalte van de benzine (zwavel vergiftigd deze katalysatoren).

Je katalysator vergiftigen? (Het is een Belg, het zij hem vergeven... )

Het is toch echt de goede benaming, je hebt namelijk 3 mechanismes welke verantwoordelijk zijn voor de deactivatie van de katalysator, te weten:

- Sintering of Aging, oftewel veroudering van de katalysator;

- Fouling of coking, oftewel het vormen van cokes(roet) op de katalysator.

- Poisoning, oftewel het vergiftigen van de katalysator.
In het kort wil dit zeggen dat er vergiftegende moleculen(in dit geval zwavel) via chemische binding een active site in nemen, een active site is het gedeelte
van de katalysator die de gewenste omzetting verzorgt, deze wordt nu dus ingenomen door een zwavelmolecuul die deze plaats dus nu bezet.
Naarmate meer zwavelmoleculen deze weg volgen, des te inefficienter de katalysator wordt.


Just my 2 cents.

[Rémi clio ph3]

a) In een motor beweegt een cylinder op en neer.

Jongens, ik weet niet hoe dat bij jullie is, maar bij mij beweegt toch echt de zuiger op en neer, en niet de cylinder!!! Tenzij ik door een kuil rij ofzo

[Daniël W.]

@speedline: ga je deze reactie ook aan shell terugsturen? zullen ze wel leuk vinden

[Calle]

@speedline: ga je deze reactie ook aan shell terugsturen? zullen ze wel leuk vinden

Leren ze bij (s)hell ook nog eens wat

Wat een slecht geschreven verhaal zeg, hij blijft maar dat ene zinnetje over het oktaangetal herhalen in iets andere bewoordingen. Is dat wat ze je leren bij de afdeling marketing? Een technische opleiding heeft hij in ieder geval niet gehad, al een auto met 115 pk een compressie verhouding heeft van 1:7,9 en een met 45 paardjes meer een lager verhouding heeft én en staat TURBO in de naam, zou er dan niet een lampje moeten gaan branden? Even heel kort door de bocht, een GTT met 1 bar overdruk zou in de verbrandingsruimte een gelijke druk hebben met een atmosferische motor met een compressie verhouding van 1: 14,8 ... Die zijn er niet veel. En de inlaattemperatuur is een slagje hoger meestal, etc.

[Patrick]

a) In een motor beweegt een cylinder op en neer.

Jongens, ik weet niet hoe dat bij jullie is, maar bij mij beweegt toch echt de zuiger op en neer, en niet de cylinder!!! Tenzij ik door een kuil rij ofzo

ik vindt dit een leuke opmerking,ze willen duur overkomen in hun verhaal om hun product hoog te houden maar zijn gewoon te dom om zelf te weten wat er in een blok beweegt en wat er niet beweegt.
geef mij maar 98 shit ik vindt het wel goed zo,zal mij een rotzorg zijn waar shumi mee rijdt.

[Calle]

...zal mij een rotzorg zijn waar shumi mee rijdt.

Zal ook wel 98 zijn aangezien hij een 'ferrari' rijdt

[Patrick]

...zal mij een rotzorg zijn waar shumi mee rijdt.

Zal ook wel 98 zijn aangezien hij een 'ferrari' rijdt

hij maakte juist reclame voor die v-power shit,ik weet het ook niet meer,misschien heeft hij ook nog een fiat

[haan]

a) In een motor beweegt een cylinder op en neer.

Jongens, ik weet niet hoe dat bij jullie is, maar bij mij beweegt toch echt de zuiger op en neer, en niet de cylinder!!! Tenzij ik door een kuil rij ofzo

ik vindt dit een leuke opmerking,ze willen duur overkomen in hun verhaal om hun product hoog te houden maar zijn gewoon te dom om zelf te weten wat er in een blok beweegt en wat er niet beweegt.
geef mij maar 98 shit ik vindt het wel goed zo,zal mij een rotzorg zijn waar shumi mee rijdt.

hahaha. stuur die gasten eens een mail met een link naar dit toppic

[pierre]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Waarschijnlijk wel met een standaard GTT. of niet?

Bestaan die nog hier op de site dan???

ja, ik en nog vele andere clubleden !
heb zelf ook jaaaaren op 95 gereden, zonder problemen, maar het rijdt niet echt lekker.
nu al weer jaren op 98 loodvrij en geen gaten in mijn originele zuigers en 430.000 km op de teller.

getunede 5gt moeten absoluut 98 gelood tanken, helemaal mee eens.

[pierre]

ik vind het uitgebreide verhaal van Shell Belgie eigenlijk wel een opmerkelijke service, ik heb nog nooit zo'n lang antwoord van wat voor bedrijf ook gekregen op een vraag.

Renault Nederland antwoord meestal met 1 of 2 zinnetjes.

zin 1 : bedankt voor uw vraag.
zin 2 : ga voor informatie naar uw dealer.

[5gt8vturbo]

Voor de gt turbo eigenaren; ER HOORT 98 MET LOODVERVANGER in de tank! En niets anders!

een vriend van mij heeft 3 jaar lang met 95 gereden met z`n 5gt en toen is z`n motor door achterberg uit elkaar gehaald en er was geen schade aan te zien aan z`n motor.

Waarschijnlijk wel met een standaard GTT. of niet?

Bestaan die nog hier op de site dan???

ja, ik en nog vele andere clubleden !
heb zelf ook jaaaaren op 95 gereden, zonder problemen, maar het rijdt niet echt lekker.
nu al weer jaren op 98 loodvrij en geen gaten in mijn originele zuigers en 430.000 km op de teller.

getunede 5gt moeten absoluut 98 gelood tanken, helemaal mee eens.

ik ben het ook helemaal mee eens ik tank ook niet anders als MLV maar het is ook weer niet zo wat speedline zegt dat iedereen het maar moet doen! hard rijden is ook niet goed maar dat moet je ook zelf weten!!!! niet iedereen die 95 tank rijdt schade aan z`n motor
Speedline moet ook eens de ervaringen en meningen van andere respecteren en niet met bullshit suggesties komen met ze van achterberg heeft dit gezegd of dat. De oude monteur van achterberg doet nog steeds veel aan mijn renault en aan al mijn vrienden hun renaults en hij is een van de weinige die ik mijn auto toe vertouw en dat als hij bij hem is geweest ik hem ook weer perfect terug krijg en dat is wel heel iets anders bij andere "tuners"

[Dennis VK]

speedline waarom bel je hem niet op?

[Riël]

Toch neem ik de mensen die bij hoog en laag zweren dat je best met 95 kan rijden in de gtt ook niet helemaal serieus.

[Maus]

Ik vraag me af waarom hard rijden niet goed zou zijn.

[Riël]

bijdehandje

[pierre]

ik ben laatst in augustus 2001 nog op euro 95 van roermond naar nurnberg geracet, non stop met een gemiddelde snelheid van 160 km, no problem at all.

[Steven]

Sja een standaard GTT in goeie conditie kan dat misschien wel hebben, maar een beetje opgvoerde GT niet...

[laguna2]

Mij GTT is redelijk standaard, maar ik gooi er alleen maar 98 of 98 MLV in.

Ik heb trouwens in mijn leaseauto een paar keer VPower diesel getankt. Het enige verschil dat ik heb gemerkt is dat ik over de magische 60€ grens heenga als ik hem volgooi . Ik merk geen enkel verschil met gewone diesel.

Iemand ervaring met VPower benzine?

[speedline]

ja, ik en nog vele andere clubleden ! heb zelf ook jaaaaren op 95 gereden, zonder problemen, maar het rijdt niet echt lekker.

Oh, toch niet lekker lopen op 98!?

nu al weer jaren op 98 loodvrij en geen gaten in mijn originele zuigers en 430.000 km op de teller. ik ben het ook helemaal mee eens ik tank ook niet anders als MLV

En je legt de nadruk op mijn uitlatingen dat in een gtt 98MLV hoort!? Vreemde opstelling...

maar het is ook weer niet zo wat speedline zegt dat iedereen het maar moet doen!

Als je hersens hebt tank je 98MLV.

hard rijden is ook niet goed maar dat moet je ook zelf weten!!!!

Hard rijden versnelt de slijtage maar "slecht"?

niet iedereen die 95 tank rijdt schade aan z`n motor

Dat zeg ik ook niet. Renault schrijft 98MLV voor. En hoe haal je het dan in je ********** kop om wat anders te tanken?!

En dat zeg ik om de volgende reden. Als je niet zelf kunt bedenken waarom je fabrikant voorschrift moet volgen; dan ga ik ook niet toelichten waarom ik denk dat je 98MLV moet tanken zoals Renault voorschrijft. Dat is, heb ik al meer ondervonden, zonde van de geinvesteerde tijd en moeite. Daarom mijn ietwat minder precaire benadering.

Speedline moet ook eens de ervaringen en meningen van andere respecteren

Ik houd ervan om gaten te schieten in redeneringen. En met zulke uitlatingen vraag je erom. En het blijft een forum he!?

en niet met bullshit suggesties komen met ze van achterberg heeft dit gezegd of dat.

De oude monteur van achterberg doet nog steeds veel aan mijn renault en aan al mijn vrienden hun renaults en hij is een van de weinige die ik mijn auto toe vertouw en dat als hij bij hem is geweest ik hem ook weer perfect terug krijg en dat is wel heel iets anders bij andere "tuners"

Blah blah yadah yadah

[speedline]

speedline waarom bel je hem niet op?

Wie moet ik opbellen?

[Steven]

Die mafketels van Shell...

Maargoed heeft toch geen zin... en dat vond je zelf ws. ookal

[Lex]

Speedy, rustig aan man denk aan je hart.

Je hebt nou eenmaal mensen met goede ervaringen en slecht, in iedere situatie

[Riël]

Het waren ook niet allemaal de goede qoutes, nu neem je onschuldige mensen mee

[StevenK]

Als 'ie wel gaat bellen, stel ik voor dat dat met een toestel met speaker gebeurt, of dat anders op zijn minst het gesprek opgenomen wordt