[R5GTT-i] EFI multi-point injectie systeem
staat nog wl meer moois op die site....
there is no spoon.
Hoe staat het nu met het injectie systeem voor de 5.
Er wordt een hoop geouwhoerd over verwachte resultaten, maar echt bewijs komt er niet. Ik had er interesse in, maar nu ga ik het maar bij andere serieuze ontwikkelaars kopen.
Groetjes bas
Er wordt een hoop geouwhoerd over verwachte resultaten, maar echt bewijs komt er niet. Ik had er interesse in, maar nu ga ik het maar bij andere serieuze ontwikkelaars kopen.
Groetjes bas
Die van mij doet het hoorBas H schreef:Hoe staat het nu met het injectie systeem voor de 5.
Er wordt een hoop geouwhoerd over verwachte resultaten, maar echt bewijs komt er niet. Ik had er interesse in, maar nu ga ik het maar bij andere serieuze ontwikkelaars kopen.
Groetjes bas
Resultaten zijn ook wel bekend.
Alleen mijn onderblok heeft het helaas begeven
Mijn injectiesysteem komt misschien in de verkoop. Zit nog te twijfelen of ik er mee verder ga omdat ik nu ook andere financiele verplichtingen heb
Doe maar een bod via PMSteven schreef:Whoei, kosda?
Het volgende zou dan eventueel in verkoop komen:
Cilinderkop (grotere kleppen, geflowed)
Kabelboom
Inlaatspruitstuk
En eventueel de computer. Maar omdat die vrij programeerbaar is kan ik die dan ook voor mijn andere auto gebruiken.
Maar als ik dit verkoop gaat mijn hele auto in de verkoop. Dus ook intercooler etc..
Maar ik zit nog zwaar te twijfelen omdat mijn hart en ziel natuurlijk in die auto zit
Ik heb het ook niet over jouw systeem, jij bent er zelf mee bezig geweest. Ik bedoel het systeem van jl tuning. Zij zijn er commercieel mee bezig.
Groetjes bas
Groetjes bas
Het systeem van JL Tuning draait al enkele maanden op mijn auto. Wij gaan rustig door met fijnslijpen want er gaat toch veel meer tijd in zitten als in eerste instantie had begroot.
Daarna worden diegene die als eersten aan de deur geklopt hebben (besteld) bij JL Tuning geholpen.
Er komt maar 1 versie met een eigen ontwerp aluminium spruitstuk en een nieuwe injectie kabelboom. Er worden geen kits los verkocht maar opbouw vindt alleen plaats bij JL Tuning.
De standaard versie is met 1Bar MAP sensor.
Je kunt ook nog upgraden naar stage II versie; 1.5Bar MAP sensor, injectoren met grotere opbrengst, etcetera.
Er zit wel een minimum eis qua koppeling aan vast. (Met lage turbodruk gaat het prima met standaard koppeling.) En met de 1.5Bar versie is het verstandig de turbo te vervangen door een exemplaar met wat meer "adem"...
De upgrade variant is voor mensen die het onderste uit de kan willen en voor mensen die met geprepareerde motoren (lagere compressie!) willen rijden.
Daarna worden diegene die als eersten aan de deur geklopt hebben (besteld) bij JL Tuning geholpen.
Er komt maar 1 versie met een eigen ontwerp aluminium spruitstuk en een nieuwe injectie kabelboom. Er worden geen kits los verkocht maar opbouw vindt alleen plaats bij JL Tuning.
De standaard versie is met 1Bar MAP sensor.
Je kunt ook nog upgraden naar stage II versie; 1.5Bar MAP sensor, injectoren met grotere opbrengst, etcetera.
Er zit wel een minimum eis qua koppeling aan vast. (Met lage turbodruk gaat het prima met standaard koppeling.) En met de 1.5Bar versie is het verstandig de turbo te vervangen door een exemplaar met wat meer "adem"...
De upgrade variant is voor mensen die het onderste uit de kan willen en voor mensen die met geprepareerde motoren (lagere compressie!) willen rijden.
Laatst gewijzigd door speedline op ma 8 nov 2004 21:48, 1 keer totaal gewijzigd.
Jammer niet zelf bouwen ...
Is het aan te raden om gelijk voor de upgrade versie te gaan voor de gene die later hun motor alsnog gaan aanpassen of is de kitt zonder al te veel gedoe en extra kosten nadehand te upgraden (bedoel ik heb wel oren naar stage 2 maar mijn oderblok en compressie is nog standaard) je kan niet alles tegelijk he je weet wel pling pling maar om nu ween nadehand aan te passen dan blijf je bezig
gr Jan
gr Jan
even een vraagje over het injectie systeem waarbij gebruik word gemaakt van het origenele spruitstuk van de gtt, wat voor gasklep word er dan gebruikt, van welke auto komt ie, is zoiets universeel te koop ????
R5GTT. Drive it like you stole it
Die van je carb.paz-maniac schreef:even een vraagje over het injectie systeem waarbij gebruik word gemaakt van het origenele spruitstuk van de gtt, wat voor gasklep word er dan gebruikt, van welke auto komt ie, is zoiets universeel te koop ????
gr s
nderHet hoe en waarom
Nog even kort het hoe en waarom betreft het injectie systeem van JL Tuning en mijzelf. Toen ik mijn gt-tje een aantal jaren geleden aanschafte had ik niet gedacht er ooit wat aan op te voeren. Hoezeer ik er naast kon zitten.
Vanwege de toenmalige sleutelwerkzaamheden en passie voor snelle Renaults heb ik Henk Dijkstra van Fastchip leren kennen. Zijn artikel, in het Alpine magazine, over het eerste (fatsoenlijke) injectie systeem op basis van Renault/ Siemens spullen voor de gt turbo is welbekend. De beslissing simpel. Dit systeem levert een ongekende prijs/ prestatieverhouding en is relatief simpel. Daarnaast maakt het systeem, mits goed uitgevoerd, de auto rijdbaarder en betrouwbaarder.
Er waren echter voor mij wat struikelblokken qua productie. In diezelfde periode liep ik Jeroen Lubking van JL Tuning tegen het lijf. Van het een kwam het ander en voor je het weet ben je onderdeel van de inventaris... Op een gegeven moment combineer je je krachten en netwerk en zie je de potentie van alle personen tezamen.
Jeroen en ik samen besloten, na eindeloos zeiken van mijn kant , een injectie systeem te bouwen. De planning was toen simpel. De Fastchip variant op basis van het originele spruitstuk als relatief simpele upgrade met een enorme stap voorwaarts in prestaties.
Om daarnaast de high performance gtt markt ook te kunnen bedienen met een echt goede oplossing hebben we besloten tevens een eigen spruitstuk te ontwerpen en te produceren. Nu kan je je afvragen waarom?
Antwoord en oplossing
Het antwoord is eigenlijk heel simpel. De originele gt turbo met carburateur heeft mengselvorming voor het spruitstuk. Het mengsel moet door het spruitstuk heen voordat het bij de cilinder is. Dat werkt cilinderverschillen in de hand. Dit noemen we een nat spruitstuk. (De spruitstukwand wordt nat van de tegen de wand condenserende brandstof.)
Dus er is verschil in de hoeveelheid mengsel (mix van lucht en brandstof) per cilinder. Elke cilinder levert dan ook een iets afwijkend vermogen. Bij hoge toerentallen lopen de binnenste cilinders iets te arm omdat het mengsel door de centrifugaalkrachten naar buiten wil. (Brandstof is zwaarder als lucht.) Daarnaast is de vulling van de binnenste cilinders iets beter door de kortere kanalen voor de binnenste cilinders. Hierdoor lopen de binnenste cilinders potentieel iets te arm en daardoor warmer als nodig.
De Fastchip oplossing
Als we nu de fastchip multi point injectie oplossing pakken is de mengselverdeling opeens wel optimaal. Elke cilinder krijgt namelijk een 'exact' gelijke hoeveelheid brandstof geinjecteerd. Dit principe noemen we een semi-droog spruitstuk. (Het spruitstuk wordt niet of nauwelijks nat van de tegen de wand gecondenseerde brandstof.)
Het enige probleem wat dan over blijft is het originele spruitstuk van Renault wat bij hoge vermogens/ hoge laaddruk/ hoge flow (=allemaal hetzelfde) verschillen in cilindervulling geeft. Vooral de buitenste cilinders krijgen minder vulling (lucht) binnen als de twee binnenste. Dit probleem hebben we toen opgepakt. En besloten een eigen spruitstuk te ontwerpen wat in een klap alle nadelen van de kaart veegt. (Zie "De oplossing".)
Restrictor, het hoe en waarom
Doordat Fastchip vanwege injectie de carburateur in de vuilbak kan gooien schieten vermogen en koppel tussen de 17 en 20% omhoog bij gelijke turbodruk. Waarom? Simpel, de venturi (met zijn voor de vulling rotte wervelingen) van de carburateur met een diameter van 25mm is een flinke restrictor.
Een restrictor is bekend uit de autosport. Hier wordt een 'plaat' met een gat van een bepaalde diameter gebruikt om het motorvermogen en daarmee de snelheden te beperken. (Zie WRC.)
Oprotten met die carb dus. Fastchip paste de 32mm gasklep toe van de carburateur zelf. Daardoor is de restrictie kleiner en levert de motor zonder verdere wijzingen tussen de 17 en 20% meer vermogen en koppel bij gelijke laaddruk. In wat beter verstaanbare termen: 138pk en 222Nm aan de voorwielen gemeten op de dyno in Goes. Bij iets minder als 1Bar laaddruk op een standaard verse motor met een grote uitlaat. De algemene concensus is dat dat gelijkstaat aan 160pk en 250Nm aan de krukas. Het staat in ieder geval vast dat de prestaties van een gtt er aanzienlijk op vooruit gaan. Niet in het minste omdat de beschikbare trekkracht over het gehele toerenbereik flink omhoog gaat. Dus door de grotere gasklep (mogelijk gemaakt door injectie) 'ademt' de motor makkelijker.
De carb guys
Nu zijn er jongens die met carburateur, upgrade turbo's en enorm hoge laaddrukken meer claimen. Dat is prima alleen zijn ze van harte uitgenodigd om dat op de dyno in Goes te herhalen. Op mijn kosten op een door mij georganiseerde dynodag. Het is dan best mogelijk om meer vermogen en koppel te genereren. Alleen als je ziet hoeveel je de turbo moet overstressen en moet werken met een veels te hoge inlaatluchttemperatuur doet vrezen voor de betrouwbaarheid van dit soort setups.
Daarnaast komen bij hoge specifieke vermogens alle nadelen van de centrale mengselvorming en het niet geschikte inlaatspruitstuk naar boven. Verschillen in cilindervermogen, arm en warm lopende cilinders, te rijk lopende cilinders. Alles met een zeer groot risico op instant motorschade.
Het is niets voor niets dat tuners en motorenbouwers die weten waar ze mee bezig zijn 1 carburateur per cilinder toepasten!!! Daarmee voorkom je het probleem van vullingsverschillen. Je gooit echter nog steeds vermogen weg doordat een Venturi in het inlaatkanaal zit. Injectie (en dan geen monopoint of k-jetronic meuk) is the way to go voor een hoog specifiek motorvermogen. Of je het weten wilt of niet.
Nog even kort het hoe en waarom betreft het injectie systeem van JL Tuning en mijzelf. Toen ik mijn gt-tje een aantal jaren geleden aanschafte had ik niet gedacht er ooit wat aan op te voeren. Hoezeer ik er naast kon zitten.
Vanwege de toenmalige sleutelwerkzaamheden en passie voor snelle Renaults heb ik Henk Dijkstra van Fastchip leren kennen. Zijn artikel, in het Alpine magazine, over het eerste (fatsoenlijke) injectie systeem op basis van Renault/ Siemens spullen voor de gt turbo is welbekend. De beslissing simpel. Dit systeem levert een ongekende prijs/ prestatieverhouding en is relatief simpel. Daarnaast maakt het systeem, mits goed uitgevoerd, de auto rijdbaarder en betrouwbaarder.
Er waren echter voor mij wat struikelblokken qua productie. In diezelfde periode liep ik Jeroen Lubking van JL Tuning tegen het lijf. Van het een kwam het ander en voor je het weet ben je onderdeel van de inventaris... Op een gegeven moment combineer je je krachten en netwerk en zie je de potentie van alle personen tezamen.
Jeroen en ik samen besloten, na eindeloos zeiken van mijn kant
, een injectie systeem te bouwen. De planning was toen simpel. De Fastchip variant op basis van het originele spruitstuk als relatief simpele upgrade met een enorme stap voorwaarts in prestaties.Om daarnaast de high performance gtt markt ook te kunnen bedienen met een echt goede oplossing hebben we besloten tevens een eigen spruitstuk te ontwerpen en te produceren. Nu kan je je afvragen waarom?
Antwoord en oplossing
Het antwoord is eigenlijk heel simpel. De originele gt turbo met carburateur heeft mengselvorming voor het spruitstuk. Het mengsel moet door het spruitstuk heen voordat het bij de cilinder is. Dat werkt cilinderverschillen in de hand. Dit noemen we een nat spruitstuk. (De spruitstukwand wordt nat van de tegen de wand condenserende brandstof.)
Dus er is verschil in de hoeveelheid mengsel (mix van lucht en brandstof) per cilinder. Elke cilinder levert dan ook een iets afwijkend vermogen. Bij hoge toerentallen lopen de binnenste cilinders iets te arm omdat het mengsel door de centrifugaalkrachten naar buiten wil. (Brandstof is zwaarder als lucht.) Daarnaast is de vulling van de binnenste cilinders iets beter door de kortere kanalen voor de binnenste cilinders. Hierdoor lopen de binnenste cilinders potentieel iets te arm en daardoor warmer als nodig.
De Fastchip oplossing
Als we nu de fastchip multi point injectie oplossing pakken is de mengselverdeling opeens wel optimaal. Elke cilinder krijgt namelijk een 'exact' gelijke hoeveelheid brandstof geinjecteerd. Dit principe noemen we een semi-droog spruitstuk. (Het spruitstuk wordt niet of nauwelijks nat van de tegen de wand gecondenseerde brandstof.)
Het enige probleem wat dan over blijft is het originele spruitstuk van Renault wat bij hoge vermogens/ hoge laaddruk/ hoge flow (=allemaal hetzelfde) verschillen in cilindervulling geeft. Vooral de buitenste cilinders krijgen minder vulling (lucht) binnen als de twee binnenste. Dit probleem hebben we toen opgepakt. En besloten een eigen spruitstuk te ontwerpen wat in een klap alle nadelen van de kaart veegt. (Zie "De oplossing".)
Restrictor, het hoe en waarom
Doordat Fastchip vanwege injectie de carburateur in de vuilbak kan gooien schieten vermogen en koppel tussen de 17 en 20% omhoog bij gelijke turbodruk. Waarom? Simpel, de venturi (met zijn voor de vulling rotte wervelingen) van de carburateur met een diameter van 25mm is een flinke restrictor.
Een restrictor is bekend uit de autosport. Hier wordt een 'plaat' met een gat van een bepaalde diameter gebruikt om het motorvermogen en daarmee de snelheden te beperken. (Zie WRC.)
Oprotten met die carb dus. Fastchip paste de 32mm gasklep toe van de carburateur zelf. Daardoor is de restrictie kleiner en levert de motor zonder verdere wijzingen tussen de 17 en 20% meer vermogen en koppel bij gelijke laaddruk. In wat beter verstaanbare termen: 138pk en 222Nm aan de voorwielen gemeten op de dyno in Goes. Bij iets minder als 1Bar laaddruk op een standaard verse motor met een grote uitlaat. De algemene concensus is dat dat gelijkstaat aan 160pk en 250Nm aan de krukas. Het staat in ieder geval vast dat de prestaties van een gtt er aanzienlijk op vooruit gaan. Niet in het minste omdat de beschikbare trekkracht over het gehele toerenbereik flink omhoog gaat. Dus door de grotere gasklep (mogelijk gemaakt door injectie) 'ademt' de motor makkelijker.
De carb guys
Nu zijn er jongens die met carburateur, upgrade turbo's en enorm hoge laaddrukken meer claimen. Dat is prima alleen zijn ze van harte uitgenodigd om dat op de dyno in Goes te herhalen. Op mijn kosten op een door mij georganiseerde dynodag. Het is dan best mogelijk om meer vermogen en koppel te genereren. Alleen als je ziet hoeveel je de turbo moet overstressen en moet werken met een veels te hoge inlaatluchttemperatuur doet vrezen voor de betrouwbaarheid van dit soort setups.
Daarnaast komen bij hoge specifieke vermogens alle nadelen van de centrale mengselvorming en het niet geschikte inlaatspruitstuk naar boven. Verschillen in cilindervermogen, arm en warm lopende cilinders, te rijk lopende cilinders. Alles met een zeer groot risico op instant motorschade.
Het is niets voor niets dat tuners en motorenbouwers die weten waar ze mee bezig zijn 1 carburateur per cilinder toepasten!!! Daarmee voorkom je het probleem van vullingsverschillen. Je gooit echter nog steeds vermogen weg doordat een Venturi in het inlaatkanaal zit. Injectie (en dan geen monopoint of k-jetronic meuk) is the way to go voor een hoog specifiek motorvermogen. Of je het weten wilt of niet.
Laatst gewijzigd door speedline op wo 19 jan 2005 10:25, 2 keer totaal gewijzigd.
De samenwerking met JL Tuning strekte zich ook nog uit naar een ander gebied. Ik wil graag het maximale potentieel aan de C1J gt turbo motor ontlokken. Dat betekent analyseren waar de bottle necks (flessenhalzen) zitten. Onder bottle necks versta ik onderdelen in de motor die de luchtflow hinderen.
Nog even kort en simpel uitgelegd voor de leken:
Simpel gesteld is luchtflow gelijk aan vermogen. Bijvoorbeeld een motor met een grotere cilinderinhoud verpompt meer lucht (=luchtflow) en heeft "automatisch" meer koppel en vermogen. Dat betekent als je uit een bestaande motor meer vermogen wilt halen je de luchtflow (luchtstroom klinkt te ABN-erig) toe moet laten nemen. En andersom; een toename in luchtstroom door de motor zorgt voor een toename in motorvermogen. Die toename in luchtstroom is op 2 manieren te bereiken. Of je verbetert de vulling van de motor of je vergroot de druk die heerst in het inlaatsysteem.
Bottlenecks
Nog een paar simpele handreikingen om de materie te begrijpen
Motorvermogen is trouwens een niet ter zake doende waarde. Want motorvermogen wordt berekend uit het motorkoppel x pi x 2 x toerental. Kortom koppel = arbeid. En vermogen = arbeid per tijdseenheid.
Als je meer motorvermogen (en daarmee een snellere auto wilt bouwen) moet je zorgen voor een hoger koppel bij een hoger toerental. Wil je een auto die geschikt is voor het trekken van zware lasten en die veel koppel moet leveren bij lage toerentallen en rij-snelheden lever je in op maximaal vermogen.
Een fabrikant/ motorenbouwer of tuner moet binnen dit soort grenzen voor de klant een rijdbaar alternatief voor de openbare weg zien te bouwen. Iets wat wel eens vergeten wordt.
The story continues...
Nog even kort en simpel uitgelegd voor de leken:
Simpel gesteld is luchtflow gelijk aan vermogen. Bijvoorbeeld een motor met een grotere cilinderinhoud verpompt meer lucht (=luchtflow) en heeft "automatisch" meer koppel en vermogen. Dat betekent als je uit een bestaande motor meer vermogen wilt halen je de luchtflow (luchtstroom klinkt te ABN-erig) toe moet laten nemen. En andersom; een toename in luchtstroom door de motor zorgt voor een toename in motorvermogen. Die toename in luchtstroom is op 2 manieren te bereiken. Of je verbetert de vulling van de motor of je vergroot de druk die heerst in het inlaatsysteem.
Bottlenecks
- Carburateur
- Standaard inlaatspruitstuk
- Cilinderkop
- Uitlaatspruitstuk
- Turbocompressor
Nog een paar simpele handreikingen om de materie te begrijpen
Motorvermogen is trouwens een niet ter zake doende waarde. Want motorvermogen wordt berekend uit het motorkoppel x pi x 2 x toerental. Kortom koppel = arbeid. En vermogen = arbeid per tijdseenheid.
Als je meer motorvermogen (en daarmee een snellere auto wilt bouwen) moet je zorgen voor een hoger koppel bij een hoger toerental. Wil je een auto die geschikt is voor het trekken van zware lasten en die veel koppel moet leveren bij lage toerentallen en rij-snelheden lever je in op maximaal vermogen.
Een fabrikant/ motorenbouwer of tuner moet binnen dit soort grenzen voor de klant een rijdbaar alternatief voor de openbare weg zien te bouwen. Iets wat wel eens vergeten wordt.
The story continues...
Laatst gewijzigd door speedline op wo 19 jan 2005 10:20, 1 keer totaal gewijzigd.
De "oplossing"
Omdat we een spruitstuk wilden ontwerpen dat in een klap alle problemen van de kaart veegde stonden we voor 2 problemen.
Hoe krijgen we het gefabriceerd?
En hoe ontwikkelen we een fatsoenlijk spruitstuk zonder CFD (Computational Fluid Dynamics) software?
De ontwerpvragen qua dimensionering hebben we met behulp van een aantal consultanten snel in kaart gebracht.
We hebben snel besloten voor een aluminium spruitstuk met gelijke inlaatkanaallengtes en een zo groot mogelijke collector. Dit om een zo goed mogelijke respons op het gaspedaal te krijgen.
The story continues...
Omdat we een spruitstuk wilden ontwerpen dat in een klap alle problemen van de kaart veegde stonden we voor 2 problemen.
Hoe krijgen we het gefabriceerd?
En hoe ontwikkelen we een fatsoenlijk spruitstuk zonder CFD (Computational Fluid Dynamics) software?
De ontwerpvragen qua dimensionering hebben we met behulp van een aantal consultanten snel in kaart gebracht.
We hebben snel besloten voor een aluminium spruitstuk met gelijke inlaatkanaallengtes en een zo groot mogelijke collector. Dit om een zo goed mogelijke respons op het gaspedaal te krijgen.
The story continues...
mooi topic 
Ik zie hier overigens altijd dingen voorbij komen als een dikkere koppakking, of met metaal erin.
What about een koperen koppakking? Meen me te herinneren dat ik daar ook ooit iets van meegepikt heb.
(bel horen luiden)
grtz JIggy
Ik zie hier overigens altijd dingen voorbij komen als een dikkere koppakking, of met metaal erin.
What about een koperen koppakking? Meen me te herinneren dat ik daar ook ooit iets van meegepikt heb.
(bel horen luiden)
grtz JIggy
-
Erik Olijnsma
- Über-Spammer
- Berichten: 12075
- Lid geworden op: zo 31 aug 2003 15:41
- Locatie: Fryslân
- Contacteer:
staan die niet op http://www.fastchip.nl?
Olijnsma AutoMotive Services; Installatie auto-electronica, raamreparatie en vervangen, blinderen & tinten.
2004 Meg II GrandTour, 1988 R5 GTT ph2, 1997 Fiat Scudo 1.9TD
2004 Meg II GrandTour, 1988 R5 GTT ph2, 1997 Fiat Scudo 1.9TD
Oh?? dan weet jij meer als ik.. kun je een deep link voor me zoeken.. ik zoek me suf!!
Bestand heet R5GTibouw.pdfAbel schreef:OPROEP!
wie heeft de handleiding om zelf Injectie te bouwen op je GT van fastchip??
ik heb al wel een copy van de site gevonden in google,maar de dl. werken niet meer.
Een half jaar ongeveer geleden stond dit alles er dus nog op, maar sinds dat JL serieus wat met injectie had bereikt is het er ineens allemaal af.Abel schreef:Wie o Wie heeft de PDF bestanden van fastchip?? ik wil zelf injectie bouwen op de fastchip methode!
Alle onderdelen heb ik alleen de beschrijving mis ik nu opeens...
grtz Jiggy
-
BONELESS (jeroen)
- Berichten: 742
- Lid geworden op: ma 5 jan 2004 19:24
- Locatie: kuinre
- Contacteer:
en speedy al bijna klaar???