vacuumvervroeging

[micheldeman]

In mijn plannen om een renault 5 turboset op een peugeot 304 te zetten loop ik tegen het volgende probleem. Mijn ontsteking werkt met vacuumvervroeging die van mijn bestaande carburateur afgehaald wordt. Aangezien ik de carburateur van de renault 5 GTT ga gebruiken loop ik tegen het volgende probleem aan: Naar mijn weten werkt de rebnault 5 GTT niet met een vacuumvervroegingsmechanisme. Hoe kan ik dit oplossen? Zit er op de carburateur van de renault 5 GT turbo een punt waarop ik de vacuumvervroeging voor mijn ontsteking zou kunnen aansluiten?

Zijn er nog andere alternatieven.

Als ik dit probleem niet opgelost kan krijgen heb ik een probleem in de uitvoer van mijn plannen.

Alvast bedankt...

[mark 5t]

ik neem aan dat je je spruitstuk hebt moeten aanpassen om die carb pas te maken.
gewoon draad tappen in je spruitstuk en daar een nippel in draaien om je slang op aan te sluiten.
is simpel hoor.

[micheldeman]

Ik begrijp je antwoord, maar is het niet nog van belang hoeveel vacuum je op je ontsteking zet. M.a.w. de onderdruk ten opzichte van je toerental, maar uiteindelijk wordt je vervroeging bepaald door de hoeveelheid onderdruk die ontstaat doordat je je gasklep opengooit.

Er zit op het spruitstuk ook een aansluiting voor de rembekrachtiging. Allemaal erg primitief, maar ja het betreft een auto uit 1970. Daar kan ik een t-stuk opzetten en gebruiken voor mijn vervroeging. Ander alternatief is er niet en misschien werkt het wel prima.

bedankt voor je antwoord.

[Riël]

Ik begrijp je antwoord, maar is het niet nog van belang hoeveel vacuum je op je ontsteking zet. M.a.w. de onderdruk ten opzichte van je toerental, maar uiteindelijk wordt je vervroeging bepaald door de hoeveelheid onderdruk die ontstaat doordat je je gasklep opengooit.

Er zit op het spruitstuk ook een aansluiting voor de rembekrachtiging. Allemaal erg primitief, maar ja het betreft een auto uit 1970. Daar kan ik een t-stuk opzetten en gebruiken voor mijn vervroeging. Ander alternatief is er niet en misschien werkt het wel prima.

bedankt voor je antwoord.

Je krijgt onderdruk als je je gasklep dichtgooit, voor de goede orde. Aansluiten op de rembekrachtiging werkt misschien niet, omdat je onststeking ook de OVERDRUK moet meten:

Op je rembekrachtiger zit een terugslagklep. Deze kan óf aan het inlaatspruitstuk zitten, óf aan de bekrachtiger zelf, zodat een vacuumgetrokken rembekrachtiger zich niet vanzelf kan volzuigen met lucht. Deze klep moet wel in staat zijn bij de overdruk van de turbo dicht te blijven.

Als de klep aan de bekrachtiger zit, dan staat er dus overdruk in de leiding naar de bekrachtiger toe. Dan zou het in principe gewoon moeten werken, mits alles goed afsluit. Zit de klep vóór de leiding, dan kun je dus alleen onderdruk op de leiding meten, en zal de auto niet goed lopen. Dan moet je dus echt een nippel op je spruitstuk maken. Wat overigens altijd de betere oplossing is.

Klein gaatje boren in het inlaatspruitstuk, tapje erin, van nippeltje erin draaien en klaar?

[Riël]

De onsteking van de gtturbo zou geen slechte keuze zijn, het basistijdstuk kun je met behulp van bdp sensor goed zetten, gelijk aan dat van de originele onsteking.

[micheldeman]

Zo, weer een hoop wijzer geworden. De terugslagklep zit op de rembekrachtiger zelf. Maar als het advies is om een aparte nippel op het inlaatspruitstuk te zetten, dan volg ik dat graag op.

Ik neem aan dat op mijn originele carburateur de aansluiting voor de vacuumvervroeging onder de gasklep zit, daar je anders een verschil hebt met het aansluiten van de vacuumvervroeging op het inlaatspruitstuk zelf. Toch?

Wanneer is er trouwens sprake van overdruk?

[Riël]

Jep. Dat klopt. Sprake van overdruk is er wanneer de turbo er 'in' komt. De motor 'zuigt' dan niet meer maar krijgt de lucht als het ware erin gepropt.

[speedline]

Waarom gebruik je niet zoals Chris vermeld de ontsteking van de gt turbo. Ik neem aan dat er een verdeler onsteking op zit?

Als het vliegwiel om te zetten is, of met een beetje mazzel het standaard vliegwiel hetzelfde aantal tanden heeft; en er ook nog een gat in de bak zit voor de bdp sensor op het vliegwiel, is dat veruit de beste oplossing.

Heb je meteen een elektronische onsteking voorzover niet al aanwezig. Lekker onderhoudsvrij.

Past dit allemaal niet koop dan een programmeerbare ontsteking met map sensor van amerikaans fabrikaat.

[micheldeman]

Inderdaad, overdruk heb je natuurlijk als je turbo in werking treedt, maar dan ben ik bang dat ik mijn vacuumvervroegingsmechanisme toch niet kan gebruiken, omdat, zoals de naam al zegt, de ontsteking vervroegt als er meer onderdruk ontstaat. Een electronische ontsteking zou natuurlijk mooi zijn, maar dan zal ik me daarin even moeten verdiepen. Ik begrijp dat er een sensor op je vleigwiel gemonteerd moeten worden die het BDP moment detecteert en wellicht aan het toerental de benodigde vervroeging bepaald. Kan dit werken in combinatie met mijn normale verdeler? De sensor zal dan ergens in mijn vliegwiel/koppelingsmechanisme moeten komen. Dit zit aan de zijkant van het motorblok en is op zich open te maken (gat of gaatje) om de sensor uit te lezen. Is er ergens informatie over de werking van de ontsteking voor de GTT te vinden?

wederom, bedankt voor de info. Erg interessant.

[Riël]

De gtt heeft niets anders dan de BDP sensor en natuurlijk de vacuum/overdruk waar zijn vervroeging van afhangt. Ik weet niet of het aantal tandjes een rol speelt? Wellicht reageert de onsteking gewoon op het 'gat' in de tandkrans. Dan zou met een bdp-sensor op jouw blok de gtt onsteking gewoon moeten werken.

wat jij zegt klopt over jouw ontsteking: met overdruk weet deze geen raad. Je onsteking blijft waarschijnlijk te vroeg op hoge druk, waar je dus kans krijgt op hoge temperatuur/pingelen/schade.

Speedline, weet jij of aantal tandjes van belang zijn? Ben trouwens nog altijd Riel, niet Chris

[micheldeman]

De gtt heeft niets anders dan de BDP sensor en natuurlijk de vacuum/overdruk waar zijn vervroeging van afhangt. Ik weet niet of het aantal tandjes een rol speelt? Wellicht reageert de onsteking gewoon op het 'gat' in de tandkrans. Dan zou met een bdp-sensor op jouw blok de gtt onsteking gewoon moeten werken.

wat jij zegt klopt over jouw ontsteking: met overdruk weet deze geen raad. Je onsteking blijft waarschijnlijk te vroeg op hoge druk, waar je dus kans krijgt op hoge temperatuur/pingelen/schade.

Speedline, weet jij of aantal tandjes van belang zijn? Ben trouwens nog altijd Riel, niet Chris

Begint een leuke discussie te worden. In principe zou ik de de ontstekingsunit kunnen gebruiken. Ik vraag me nog 2 dingen af:
Wat voor opnemer bepaalt de BDP op de GTT, is dit optisch, inductie of anderzijds?
Gaat vanaf de ontstekingsunit de "vonk" nog via een bobine, rotor en verdelerkap naar de cilinders? Voor dit zou ik dan mijn huidige bobine en verdeler kunnen gebruiken, mits de vervroeging maar niet buiten de tijd valt dat mijn rotor contact heeft met de punten op mijn verdelerkap. Ontstekingsvolgorde wordt uiteraard door mijn rotor bepaalt. Ik hoef dan mijn onderbreker niet meer te gebruiken, inderdaad minder onderhoudsgevoelig. Hoe werkt dit bij de GTT, Hetzelfde?

Ben wederom benieuwd naar de antwoorden,

Groet,

Michel

[Riël]

Je hebt alleen je eigen bobine niet meer nodig. De verdelerkap zal ongetwijfeld gewoon zijn werk doen. De onstekingsunit van de gtt heeft een bobine 'ingebouwd', de bobine-kabel gaat van daaruit naar je verdelerkap. Daar hoef je je geen zorgen om te maken.

De bdp-sensor werkt idd dmv inductie.

[Menno]

Op zich wel een leuk idee, je hebt dan wel een redelijk onderhoudsvrije ontsteking.

Probleempje is wel het tandpatroon op het vliegwiel, dat zit er bij jou niet op. Misschien is het met kunst- en vliegwerk mogelijk om een Renault vliegwiel te monteren. Anders moet je dat tandpatroon op jouw vliegwiel (of eventueel op een grote krukaspoelie) moet frezen.

Dat de hele onstekingscurve verder nergens op slaat voor jouw motor is slechts een kleinigheidje waar je 't gewoon niet over moet hebben

[Riël]

Hmm,

Ik geloof dat dat best kan gaan werken ermee. Je kan het bdp punt voor de onsteking zo verzetten dat minstens op vollast een juist ontstekingstijdstip plaats vind? De deellast ertussenin zal niet veel hinder ondervinden een kleine afwijking tov origineel.

Ga je de originele onsteking gebruiken, dan moet je op een of andere manier bij vollast 't ding voor de gek kunnen houden. Werkt jouw vervroeging op de verdelerkap zelf?

[micheldeman]

Hmm,

Ik geloof dat dat best kan gaan werken ermee. Je kan het bdp punt voor de onsteking zo verzetten dat minstens op vollast een juist ontstekingstijdstip plaats vind? De deellast ertussenin zal niet veel hinder ondervinden een kleine afwijking tov origineel.

Ga je de originele onsteking gebruiken, dan moet je op een of andere manier bij vollast 't ding voor de gek kunnen houden. Werkt jouw vervroeging op de verdelerkap zelf?

De vervroeging zit i.d.d. in de verdelerkap ingebouwd. De onderbreker wordt iets verdraaid naarmate er meer vacuum optreedt. Ik zou kunnen kijken of ik op de een of andere manier toch vacuum kan creeren naarmate de motor meer toeren maakt.

Ik begrijp ook dat het vliegwiel een een of ander patroon heeft waarop de sensor reageert. Het is mij niet duidelijk of daar i.d.d. een speciaal patroon op zit of dat enkel het BDP telkens gedetecteerd wordt. het laatste lijkt mij, want wat heb je aan een patroon daartussen. En zeker met dat toerental van enkele duizend toeren heeft een patroon tussen de BDP momenten geen enkele zin. Ik begrijp ook dat er luchtslangen van en naar de turbo, carburateur naar het onstekingsunit geleid worden, waarbij zowel onderdruk als overdruk een rol speelt om de vervroeging te bepalen. Ik denk dat ik dien uit te zoeken of ik middels een inductiesensor pulsen kan genereren en die vervolgens naar het onstekingsmechanisme van de GTT kan leiden, verder sluit ik dan alle nodige slangen van de turbo en carburateur aan op het ontstekingsunit. Kan iemand bovenstaande m.b.t. de inductiesensor en het niet bestaan van een patroon bevestigen.

Een vliegwiel van de GTT overzetten op mijn motorblok zal waarschijnlijk niet gaan lukken, andere diameter, dikte, posititie van de koppelingsplaten, etc.

En dan de grote hamvraag: Heeft iemand een dergelijk ontstekingsunit in de aanbieding?

[speedline]

Dat de hele onstekingscurve verder nergens op slaat voor jouw motor is slechts een kleinigheidje waar je 't gewoon niet over moet hebben

Ben jij zo helderziend dat jij al weet om wat voor motor het gaat?

Als ik uit ga van een 1400 met standaard compressie met daarop een turbo zou de gtt ontsteking met zijn nogal conservatieve ontstekingstijdstippen helemaal niet verkeerd zijn...

Maar misschien kan de eigenaar de aandrijving van zijn pug verder toelichten?

[micheldeman]

Dat de hele onstekingscurve verder nergens op slaat voor jouw motor is slechts een kleinigheidje waar je 't gewoon niet over moet hebben

Ben jij zo helderziend dat jij al weet om wat voor motor het gaat?

Als ik uit ga van een 1400 met standaard compressie met daarop een turbo zou de gtt ontsteking met zijn nogal conservatieve ontstekingstijdstippen helemaal niet verkeerd zijn...

Maar misschien kan de eigenaar de aandrijving van zijn pug verder toelichten?

De motor is een 1500CC met een compressie van 9,2:1. Slag is 76 mm, bovenliggende nokkenas. Inlaat aan de achterzijde, uitlaat aan de voorzijde. Dubbele bolvormige verbrandingskamers in de kop. Wat wil je nog meer weten? Vervroegingscaracteristiek weet ik zo niet uit mijn hoofd. Misschien wel het belangijkste.

[micheldeman]

Ik kwam onderstaande link tegen, zou dit een oplossing kunnen zijn voor mijn ontstekingscurve?
http://www.ele.tut.fi/~vvieri/edstr.htm

[Riël]

Ja, maar het is niet al te makkelijk. Zo zou je een basisafstelling wel kunnen creeren, waarop de motor prima loopt.

[micheldeman]

Ik heb mijn topic maar weer eens opengemaakt.
Het probleem van mijn vacuumvervroeging dat door toepassing van de turbo van een rnaul 5 GTT niet meer zal functioneren, ben ik erachter gekomen dat er blijkbaar voor mijn peugeot 304 ook ontstekingsmechanismen zijn die werken op centrifugaalvervroeging. Ookal heb ik het harde bewijs nog niet in handen, heb ik toch twijfels aan een dergelijk mechanisme. Daar deze louter op toerental reageert en zeker niet weet of je je gasklep nou helemal open of juist dicht hebt staan. Wat jullie?

[Menno]

Normaalgesproken pas je ontstekingstijdstip aan zowel voor belasting (vacuum) als toerental. Het is dus niet zo dat het een in plaats van het ander komt, zijn 2 verschillende dingen.

Volgens mij heeft zo'n beetje elke ouderwetsche ontsteking zowel vacuum als centrifugaal.

[micheldeman]

Normaalgesproken pas je ontstekingstijdstip aan zowel voor belasting (vacuum) als toerental. Het is dus niet zo dat het een in plaats van het ander komt, zijn 2 verschillende dingen.

Volgens mij heeft zo'n beetje elke ouderwetsche ontsteking zowel vacuum als centrifugaal.

Je hebt volledig gelijk Menno,
ik heb al een centrifugaalvervroeging erop zitten. Degene die ik hierover gesproken heb en als expert in de peugeotwereld geldt, heeft of het niet goed begerepen of heeft er geen verstand van. Het eerste hoop ik dan maar.
Ik zal toch moeten gaan proberen de ontsteking van de R5 GTT te gaan gebruiken. Lijkt me het beste

[micheldeman]

Normaalgesproken pas je ontstekingstijdstip aan zowel voor belasting (vacuum) als toerental. Het is dus niet zo dat het een in plaats van het ander komt, zijn 2 verschillende dingen.

Volgens mij heeft zo'n beetje elke ouderwetsche ontsteking zowel vacuum als centrifugaal.

Je hebt volledig gelijk Menno,
ik heb al een centrifugaalvervroeging erop zitten. Degene die ik hierover gesproken heb en als expert in de peugeotwereld geldt, heeft of het niet goed begerepen of heeft er geen verstand van. Het eerste hoop ik dan maar.
Ik zal toch moeten gaan proberen de ontsteking van de R5 GTT te gaan gebruiken. Lijkt me het beste