Dus jij wilt zeggen dat je met grotere inlaatkleppen meer pk's krijgt dan koppel, op een atmosferisch standaard motor.Menno schreef:leuk, strikvraag en dan zelf 't verkeerde antwoord gevenlauw schreef:Was een strikvraag, pk's gaat haast niks omhoog alleen het koppel stijgt behoorlijk.
1.8-->2.0 ombouwen??? ZUIGERS OP!!!
tuurlijk. Maximale vulling haal je ook wel door een klein klepje, als je maar tijd genoeg hebt. Bij hoge toerentallen, bij max vermogen dus, waar je in erg weinig tijd al je vulling door die klep wilt duwen, gaat 't helpen als die klep lekker veel doorlaat heeft.
rev it like a rental
ik hoop door de speciale zetel- en kanaalbewerking dat het koppel ook nog wat opgekrikt wordt, maar misschien is het wel zo dat het maximale koppel iets inzakt door de lagere luchtsnelheid door de grotere openingen...
meer vermogen MOET erin zitten, anders ga ik op m'n kop staan (tijdens een meeting ofzo)
Oh ja voor deze ombouw moeten een paar andere klepveren ingebouwd worden...
foto's van de zetels en dergelijken heb ik ook nog wel...(Rob ook...) dus Rob, misschien ken jij nog ff je best doen???
meer vermogen MOET erin zitten, anders ga ik op m'n kop staan (tijdens een meeting ofzo)
Oh ja voor deze ombouw moeten een paar andere klepveren ingebouwd worden...
foto's van de zetels en dergelijken heb ik ook nog wel...(Rob ook...) dus Rob, misschien ken jij nog ff je best doen???
-
Blue Thunder
- Berichten: 106
- Lid geworden op: wo 28 aug 2002 16:22
Geheel mee eens.Menno schreef:tuurlijk. Maximale vulling haal je ook wel door een klein klepje, als je maar tijd genoeg hebt. Bij hoge toerentallen, bij max vermogen dus, waar je in erg weinig tijd al je vulling door die klep wilt duwen, gaat 't helpen als die klep lekker veel doorlaat heeft.
Verder is het vermogen koppel x toerental, dus als je koppel stijgt zal wellicht ook het vermogen stijgen....
Grt. Robin
Technical improvements are fantastic, spoilers nothing but plastic...
tja als er 200 Nm bij 7000 toeren beschikbaar is, dan weten de kenners wel gelijk wat voor vermogen hierbij hoort (toch?)
en dat was zo'n beetje de opzet...niet een puur streven, maar ja, je moet toch een doel stellen nietwaar?
en dat was zo'n beetje de opzet...niet een puur streven, maar ja, je moet toch een doel stellen nietwaar?
oh ja nog een klein detail...
eeuuhh...er moeten een paar uitsparingen in de zuigers komen
dus deze kop is niet zo 1,2,3 op je blokkie te zetten...sorry...
eeuuhh...er moeten een paar uitsparingen in de zuigers komen
dus deze kop is niet zo 1,2,3 op je blokkie te zetten...sorry...
-
wouter 16v
- Berichten: 753
- Lid geworden op: vr 4 jan 2002 0:00
- Locatie: Zeeland
Is dit te bereken dan ofzo, via een formule?speedline schreef:146kW/199pk bij 7000min-1PtrGte schreef:tja als er 200 Nm bij 7000 toeren beschikbaar is, dan weten de kenners wel gelijk wat voor vermogen hierbij hoort
Je hebt idd helemaal gelijk, mijn fout.Menno schreef:tuurlijk. Maximale vulling haal je ook wel door een klein klepje, als je maar tijd genoeg hebt. Bij hoge toerentallen, bij max vermogen dus, waar je in erg weinig tijd al je vulling door die klep wilt duwen, gaat 't helpen als die klep lekker veel doorlaat heeft.
Een vraag, met grotere inlaatkleppen is het koppel dan eerder beschikbaar of ligt dat weer aan de nokkenassen???
@Speedline, met die reken som, bereken je dan het exacte vermogen of is het een indicatie??
P=M*2*PI*n
P=vermogen (W)
M=koppel (Nm)
PI=bekend
n=toerental PER SECONDE...
just as simple as that
met de grotere kleppen zal het (naar MIJN mening!!!)
zo zijn dat het koppel misschien IETS lager wordt dan standaard, maar bijvoorbeeld wel 500 toeren hoger komt te liggen...doe je er nog eens een setje nokkenassen bij, dan verschuif je de koppelkromme (simpel gezegd!) bijvoorbeeld weer 500 toeren naar rechts...
een kort sommetje: stel je hebt bij het maximale (vermogens-) toerental (stel even 6500) nog 180 Nm over dat betekent dus 180*2*PI*(6500/60)=122,5 kW = 166 Pk
zorg je ervoor dat die 180 Nm dus bij 7500 toeren gehaald wordt dus door de grotere kleppen en andere nokkenassen (is wel extreem, maar vooruit, als voorbeeld!) dan krijg je dus:
180*2*PI*(7500/60)=141,4 kW=192 Pk...
snappie?
P=vermogen (W)
M=koppel (Nm)
PI=bekend
n=toerental PER SECONDE...
just as simple as that
met de grotere kleppen zal het (naar MIJN mening!!!)
zo zijn dat het koppel misschien IETS lager wordt dan standaard, maar bijvoorbeeld wel 500 toeren hoger komt te liggen...doe je er nog eens een setje nokkenassen bij, dan verschuif je de koppelkromme (simpel gezegd!) bijvoorbeeld weer 500 toeren naar rechts...
een kort sommetje: stel je hebt bij het maximale (vermogens-) toerental (stel even 6500) nog 180 Nm over dat betekent dus 180*2*PI*(6500/60)=122,5 kW = 166 Pk
zorg je ervoor dat die 180 Nm dus bij 7500 toeren gehaald wordt dus door de grotere kleppen en andere nokkenassen (is wel extreem, maar vooruit, als voorbeeld!) dan krijg je dus:
180*2*PI*(7500/60)=141,4 kW=192 Pk...
snappie?
Iemand nog een beter idee?robclio16V schreef:[img]http://groups.msn.com/_Secure/0QQDYAp0T ... 1396057089[/img]
Omdat je nooit teveel vermogen hebt.
alles is welkom, ik zit hier ook maar om iets te leren...-
wouter 16v
- Berichten: 753
- Lid geworden op: vr 4 jan 2002 0:00
- Locatie: Zeeland
Wat is PI in de formule, want die is mij niet bekend? Wat stelt het voor dus.
gaat wel, maar om ze even groot te maken vind ik een beetje overdone...
bovendien wordt het voor de "gewone" man een beetje prijzig om OOK de uitlaatkant te bewerken, aangezien grotere NATRIUM-gevulde uitlaatkleppen stervensduur zijn...
maar een paar mm groter is inderdaad niet verkeerd...
eerst zo maar eens proberen, en dan een keer de uitlaatzijde doen, en dan zullen we kijken of het ECHT waar is wat de "grote" mannen zeggen, dat dat inderdaad zoveel uit maakt (ik denk persoonlijk van niet
) ik zal wel een paar keiharde opmerkingen terug krijgen van sommigen over deze laatste zin, maar ja...da zijn zorgen voor later...
bovendien wordt het voor de "gewone" man een beetje prijzig om OOK de uitlaatkant te bewerken, aangezien grotere NATRIUM-gevulde uitlaatkleppen stervensduur zijn...
maar een paar mm groter is inderdaad niet verkeerd...
eerst zo maar eens proberen, en dan een keer de uitlaatzijde doen, en dan zullen we kijken of het ECHT waar is wat de "grote" mannen zeggen, dat dat inderdaad zoveel uit maakt (ik denk persoonlijk van niet
) ik zal wel een paar keiharde opmerkingen terug krijgen van sommigen over deze laatste zin, maar ja...da zijn zorgen voor later... -
wouter 16v
- Berichten: 753
- Lid geworden op: vr 4 jan 2002 0:00
- Locatie: Zeeland
Oja natuurlijk, ik dacht weer te moeilijk. 
Dan gebruik je toch de Megane uitlaatkleppen, net zoals je nu de inlaat hebt gebruikt.PtrGte schreef:bovendien wordt het voor de "gewone" man een beetje prijzig om OOK de uitlaatkant te bewerken, aangezien grotere NATRIUM-gevulde uitlaatkleppen stervensduur zijn...
Is er eigenlijk wel genoeg ruimte om 32 mm uitlaat kleppen te gebruiken???? in zie dat het met de inlaat net past.
de megane inlaatkleppen zijn nog wel een stukkie kleiner dan deze...
en de uitlaatkleppen kunnen qua "ruimte" net zo groot zijn als deze inlaatkleppen...das niet zo'n probleem, alleen niet nodig...
en de uitlaatkleppen kunnen qua "ruimte" net zo groot zijn als deze inlaatkleppen...das niet zo'n probleem, alleen niet nodig...
Nou jongens het valt me een beetje tegen hoor met de reacties hierop, of zijn jullie het allemaal met me eens?PtrGte schreef:gaat wel, maar om ze even groot te maken vind ik een beetje overdone...
bovendien wordt het voor de "gewone" man een beetje prijzig om OOK de uitlaatkant te bewerken, aangezien grotere NATRIUM-gevulde uitlaatkleppen stervensduur zijn...
maar een paar mm groter is inderdaad niet verkeerd...
eerst zo maar eens proberen, en dan een keer de uitlaatzijde doen, en dan zullen we kijken of het ECHT waar is wat de "grote" mannen zeggen, dat dat inderdaad zoveel uit maakt (ik denk persoonlijk van niet
Motoman > klik < zegt zelfs dat je uitlaat-klep/kanaal kleiner moet maken. Dus ja het wordt tocht testen denk ik wat het beste is, want je moet precies de balans vinden tussen de in en uilaatklep. Wat ook van je nokkenstok afhankelijk is.PtrGte schreef:Nou jongens het valt me een beetje tegen hoor met de reacties hierop, of zijn jullie het allemaal met me eens?PtrGte schreef:gaat wel, maar om ze even groot te maken vind ik een beetje overdone...
bovendien wordt het voor de "gewone" man een beetje prijzig om OOK de uitlaatkant te bewerken, aangezien grotere NATRIUM-gevulde uitlaatkleppen stervensduur zijn...
maar een paar mm groter is inderdaad niet verkeerd...
eerst zo maar eens proberen, en dan een keer de uitlaatzijde doen, en dan zullen we kijken of het ECHT waar is wat de "grote" mannen zeggen, dat dat inderdaad zoveel uit maakt (ik denk persoonlijk van niet
gr S
nderMototune USA heeft het over motorfietsen. Gaswisseling met 10.000min-1 + met kleine slagvolumes is wel iets anders (veel hogere gassnelheden) als een 2.0-liter 4-cilinder die 6500min-1 draait. Wat dat aan gaat moet jij ook "out of the box" leren denken...
Die grote inlaatkleppen werken. Maar een meetbaar verschil is alleen maar te produceren met een compleet pakket aan maatregelen. Met enkele blue-print maatregelen valt ook nog het nodige te winnen. Als je alleen de omgeving van de klep eens goed onder de loep neemt. Daar valt met een bewerking ook bij initiële kleine klepopening het nodige te winnen. De uitlaatzijde, alhoewel geholpen door perskrachten van de zuiger is ook zeer belangrijk. De weerstand van dit kanaal remt immers de zuiger af! En zo kan ik nog wel even verder gaan. Maar ik ga niet alles verklappen. Daar moet je zelf de tijd insteken om naar verbetering te zoeken.
Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr tv
Die grote inlaatkleppen werken. Maar een meetbaar verschil is alleen maar te produceren met een compleet pakket aan maatregelen. Met enkele blue-print maatregelen valt ook nog het nodige te winnen. Als je alleen de omgeving van de klep eens goed onder de loep neemt. Daar valt met een bewerking ook bij initiële kleine klepopening het nodige te winnen. De uitlaatzijde, alhoewel geholpen door perskrachten van de zuiger is ook zeer belangrijk. De weerstand van dit kanaal remt immers de zuiger af! En zo kan ik nog wel even verder gaan. Maar ik ga niet alles verklappen. Daar moet je zelf de tijd insteken om naar verbetering te zoeken.
Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr tv
ach ja...ik kan wel alle middelen VAN ANDEREN over gaan nemen, maar ik wil eerst gewoon zien wat dit is...en dan zien we daarna wel weer wat er nog te halen valt...
maar eeuuhhmmm...speedline...kun jij echt onderbouwd (dus met een uitdraai ofzo) zeggen dat er verschil zit tussen het behouden van een standaard uitlaatklep/kanaal tegenover een grotere klep c.q. bewerkt kanaal...of is bovenstaande tekst slechts theoretisch volgens eigen inzicht verzonnen danwel overgenomen van iemand die hier praktische ervaring mee heeft...
Daar ben ik wel benieuwd naar...
maar eeuuhhmmm...speedline...kun jij echt onderbouwd (dus met een uitdraai ofzo) zeggen dat er verschil zit tussen het behouden van een standaard uitlaatklep/kanaal tegenover een grotere klep c.q. bewerkt kanaal...of is bovenstaande tekst slechts theoretisch volgens eigen inzicht verzonnen danwel overgenomen van iemand die hier praktische ervaring mee heeft...
Daar ben ik wel benieuwd naar...
zoals sodema ofzo ... dat soort prutsers ...PtrGte schreef:..... danwel overgenomen van iemand die hier praktische ervaring mee heeft...
there is no spoon.
Hmmm, wordt weer een ellenlange discussie. Als je nou eens de moeite neemt eerst een paar boeken te lezen over tunen, blueprinten, porten, modifyen of hoe je het dan ook wilt noemen van motoren. Dan leer je dat het allemaal common engineering practice is. Als je daarna nog een goeroe/mentor vindt die als klankbord kan fungeren ben je ongeveer op hetzelfde punt als ik. En ik hoef/wil niets onderbouwen want ik heb gewoon gelijk... 
Het komt allemaal neer op zoveel mogelijk lucht naar binnen laten op een bepaald toerental (hoog toerental=weinig tijd dus kleine weerstand in inlaatsysteem dus hoge capaciteit voor relatief lage luchtsnelheid) en hier voldoende brandstof bijmengen. En het vervolgens op exact het goede tijdstip ontsteken en de verbranding optimaal laten verlopen (niet te snel, niet te kort) over een zo groot mogelijk aantal krukgraden. Dat we dan voor een optimale vulling op exact het goede moment de lucht erin en eruit moeten laten en de gassnelheden van de uitlaatgassen moeten benutten om de inlaatlucht in de verbrandingskamer te zuigen is nog een bijkomende factor. Zie hier de simpele versie van "tuning" of fijnafstelling.
Dan zul je zeggen. Ja maar dat weten we allemaal. Tuurlijk de theorie kent iedere boerenlul. Maar de exacte manieren en werkwijzen om dit bij een bepaalde motor voor elkaar te krijgen is bijna niemand bekend. En zeker niet om bestaande motorconcepten te verbeteren. En het lullige is dat het voor iedere 4-slag motor dezelfde principes zijn.
Dan kun jij vervolgens zeggen. Ja maar die motorenbouwer van Sodemo heeft leuke ideëen maar dat is niet bewezen of het werkt op mijn motor. Die kampioenschappen en duurzaamheid en werkmethodes zijn allemaal waardeloos. En ik ga het wiel compleet opnieuw uitvinden. Ik ga alles testen wat in mij opkomt zonder vooruit te denken of andere bronnen te raadplegen en mijn zuurverdiende centen weggooien. Maar het feit is dan wel dat de buurman die wel vooruitdenkt en consulteert en leest snellere en betere motoren bouwt.
Als jij een bepaald vermogen wilt halen moet je een bepaald koppel realiseren bij het gewenste toerental. Het maximum aan specifiek koppel wat een goede atmosferische motor kan realiseren 100-110Nm/liter dikteert al een hoog toerental wil je een hoog vermogen halen. Om op dat hoge toerental het gewenste koppel (geleverde kracht) te realiseren moet er een bepaalde compressie einddruk in de verbrandingskamer zijn. Om die compressie-einddruk te halen moet de vulling goed zijn op dat toerental. Om die vulling goed te laten verlopen moet het inlaatsysteem voldoende groot bemeten zijn om de gassnelheden niet boven bepaalde grenzen (want meer weerstand en dus slechtere vulling) te laten komen. Ook moet de gaswisseling door het aanpassen van de klepstuurtijden zo afgesteld worden dat de uitlaatgassen door hun snelheid een extra "onderdruk" in de verbrandingskamer creëren waardoor de inlaatlucht beter aangezogen wordt. Dit om zoveel mogelijk zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen. Met pulsdrukvulling in het inlaatsysteem (door tuning van de inlaatlengtes) kan je de vulling ook nog bevorderen. Met een goed ontworpen uitlaatspruitstuk zorg je dat de ene cilinder de andere als het ware leegtrekt (scavenging effect in het Engels). Alles voor kleine verbeteringen van de vulling die bij elkaar opgeteld resultaat opleveren. Heb je dit allemaal perfekt voor elkaar? <-> Garantie voor een goed resultaat!
(Dit is wel de simpele uitleg!)
En een goed resultaat bereik je pas als de som der delen goed is. Het is geen optelsom van als ik 1 3 en 5 doe heb ik 15pk erbij. Nee alles bij elkaar levert bijvoorbeeld 20pk. Doe ik de helft levert dat bijvoorbeeld 2 of 3pk op. Met sommige dingen zul je bekend zijn Patrick. Maar ik hoop dat andere rtc-ers hier ook uit zullen begrijpen dat het allemaal niet zo simpel is.
Verder ga ik er hier vanuit dat er altijd de optimale vonk op het ideale tijdstip aanwezig is en de brandstofvoorziening ook optimaal verzorgd is. Verder is het meest optimale uitgangspunt dat een motor na afbouw op de rollenbank afgesteld wordt.
Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr (tuner) tv...
Het komt allemaal neer op zoveel mogelijk lucht naar binnen laten op een bepaald toerental (hoog toerental=weinig tijd dus kleine weerstand in inlaatsysteem dus hoge capaciteit voor relatief lage luchtsnelheid) en hier voldoende brandstof bijmengen. En het vervolgens op exact het goede tijdstip ontsteken en de verbranding optimaal laten verlopen (niet te snel, niet te kort) over een zo groot mogelijk aantal krukgraden. Dat we dan voor een optimale vulling op exact het goede moment de lucht erin en eruit moeten laten en de gassnelheden van de uitlaatgassen moeten benutten om de inlaatlucht in de verbrandingskamer te zuigen is nog een bijkomende factor. Zie hier de simpele versie van "tuning" of fijnafstelling.
Dan zul je zeggen. Ja maar dat weten we allemaal. Tuurlijk de theorie kent iedere boerenlul. Maar de exacte manieren en werkwijzen om dit bij een bepaalde motor voor elkaar te krijgen is bijna niemand bekend. En zeker niet om bestaande motorconcepten te verbeteren. En het lullige is dat het voor iedere 4-slag motor dezelfde principes zijn.
Dan kun jij vervolgens zeggen. Ja maar die motorenbouwer van Sodemo heeft leuke ideëen maar dat is niet bewezen of het werkt op mijn motor. Die kampioenschappen en duurzaamheid en werkmethodes zijn allemaal waardeloos. En ik ga het wiel compleet opnieuw uitvinden. Ik ga alles testen wat in mij opkomt zonder vooruit te denken of andere bronnen te raadplegen en mijn zuurverdiende centen weggooien. Maar het feit is dan wel dat de buurman die wel vooruitdenkt en consulteert en leest snellere en betere motoren bouwt.
Als jij een bepaald vermogen wilt halen moet je een bepaald koppel realiseren bij het gewenste toerental. Het maximum aan specifiek koppel wat een goede atmosferische motor kan realiseren 100-110Nm/liter dikteert al een hoog toerental wil je een hoog vermogen halen. Om op dat hoge toerental het gewenste koppel (geleverde kracht) te realiseren moet er een bepaalde compressie einddruk in de verbrandingskamer zijn. Om die compressie-einddruk te halen moet de vulling goed zijn op dat toerental. Om die vulling goed te laten verlopen moet het inlaatsysteem voldoende groot bemeten zijn om de gassnelheden niet boven bepaalde grenzen (want meer weerstand en dus slechtere vulling) te laten komen. Ook moet de gaswisseling door het aanpassen van de klepstuurtijden zo afgesteld worden dat de uitlaatgassen door hun snelheid een extra "onderdruk" in de verbrandingskamer creëren waardoor de inlaatlucht beter aangezogen wordt. Dit om zoveel mogelijk zuurstof in de verbrandingskamer te krijgen. Met pulsdrukvulling in het inlaatsysteem (door tuning van de inlaatlengtes) kan je de vulling ook nog bevorderen. Met een goed ontworpen uitlaatspruitstuk zorg je dat de ene cilinder de andere als het ware leegtrekt (scavenging effect in het Engels). Alles voor kleine verbeteringen van de vulling die bij elkaar opgeteld resultaat opleveren. Heb je dit allemaal perfekt voor elkaar? <-> Garantie voor een goed resultaat!
(Dit is wel de simpele uitleg!)
En een goed resultaat bereik je pas als de som der delen goed is. Het is geen optelsom van als ik 1 3 en 5 doe heb ik 15pk erbij. Nee alles bij elkaar levert bijvoorbeeld 20pk. Doe ik de helft levert dat bijvoorbeeld 2 of 3pk op. Met sommige dingen zul je bekend zijn Patrick. Maar ik hoop dat andere rtc-ers hier ook uit zullen begrijpen dat het allemaal niet zo simpel is.
Verder ga ik er hier vanuit dat er altijd de optimale vonk op het ideale tijdstip aanwezig is en de brandstofvoorziening ook optimaal verzorgd is. Verder is het meest optimale uitgangspunt dat een motor na afbouw op de rollenbank afgesteld wordt.
Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr (tuner) tv...
Laatst gewijzigd door speedline op do 15 jan 2004 13:38, 1 keer totaal gewijzigd.
ANDEREN hebben niet zulke slechte ideeën. Bijvoorbeeld rond de klep een bewerking uitvoeren waardoor de vulling al begint bij zeer kleine klepopeningenPtrGte schreef:ach ja...ik kan wel alle middelen VAN ANDEREN over gaan nemen, maar ik wil eerst gewoon zien wat dit is...en dan zien we daarna wel weer wat er nog te halen valt...
Nee geen uitdraai. Maar met een bewerkt kanaal, grotere inlaatkleppen, meer kleplift en aangepaste stuurtijden zal het maximum koppel naar een hoger toerental verlegd worden. De motor zal onderin minder trekkracht leveren (slechtere vulling onderin door lagere stroomsnelheid inlaatlucht in inlaattraject) door deze wijzigingen. Als je dus teveel tuned op topvermogen wordt de auto onrijdbaar en zelfs langzamer! Dit omdat de motor eerst op "toeren" moet komen.PtrGte schreef:maar eeuuhhmmm...speedline...kun jij echt onderbouwd (dus met een uitdraai ofzo) zeggen dat er verschil zit tussen het behouden van een standaard uitlaatklep/kanaal tegenover een grotere klep c.q. bewerkt kanaal...of is bovenstaande tekst slechts theoretisch volgens eigen inzicht verzonnen danwel overgenomen van iemand die hier praktische ervaring mee heeft...
Daar ben ik wel benieuwd naar...
Het is geen win win situatie. Je zou om het koppel "onderin" op een aanvaardbaar niveau te houden ook de kleppen kunnen vergroten, de stuurtijden slechts licht aanpassen maar wel klepliftvergroting toepassen. Het flowen van een cilinderkop is altijd goed. De klepstuurtijden hebben verreweg de grootste invloed op de gaswisseling (duh!
) en daar kan je het motorgedrag het meest mee beïnvloeden. Met een motor met nokkenasverstelling kun je wel van een win-win situatie spreken. (RS F4R motor 
). Dus en koppel onderin en vermogen bij hoge toeren (= dus koppel bovenin!).Misschien is het de moeite waard om de standaard nokkenassen uit te klokken en met een verstelbare poelie op het meest ideale tijdstip te zetten. Je kunt een mooi compromis vinden door op compressie af te stellen. Verder is bij dit soort motoren van vitaal belang dat het ontstekingstijdstip gecontroleerd wordt. Dit moet perfect op tijd staan. Spreekt allemaal voor zich zal je denken. Maar wie controleert het hier?
Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr tv...
speedline schreef:Hmmm, wordt weer een ellenlange discussie. Als je nou eens de moeite neemt eerst een paar boeken te lezen over tunen, blueprinten, porten, modifyen of hoe je het dan ook wilt noemen van motoren. Dan leer je dat het allemaal common engineering practice is. Als je daarna nog een goeroe/mentor vindt die als klankbord kan fungeren ben je ongeveer op hetzelfde punt als ik. En ik hoef/wil niets onderbouwen want ik heb gewoon gelijk...
eeuuhh...oke...discussie is dus klaar, want om zulke verhalen te schrijven moet je wel echt tijd hebben, en da heb ik nie...
ik weet niet naar wie deze opmerking toe gaat, maar een boekie heb IK al wel gelezen anders was ik idd nog niet zo ver...je zult idd eerst op zelfde hoogte moeten komen als een ieder ander, en dat heb ik nog niet bereikt...
geef mij het emailadres van diegene die het wel weet maar dan...dan ken ik nog ff wat vragenMaar de exacte manieren en werkwijzen om dit bij een bepaalde motor voor elkaar te krijgen is bijna niemand bekend.
Dan kun jij vervolgens zeggen. Ja maar die motorenbouwer van Sodemo heeft leuke ideëen maar dat is niet bewezen of het werkt op mijn motor.
Who the F*CK is Sodemo???
Met sommige dingen zul je bekend zijn Patrick. Maar ik hoop dat andere rtc-ers hier ook uit zullen begrijpen dat het allemaal niet zo simpel is.
Tuurlijk...en ik weet dat heel veel mensen over dit onderwerp het ene na het andere roepen, en dat ze vaak later pas tot de conclusie komen dat er geen kloot van begrepen is...maar daar wordt dan wel weer van geleerd...zo ben ik ook maar begonnen, alleen ik ben dan meer iemand die iets vraagt en niet iets zegt...alleen op een gegeven moment (na enkele gesprekken met "bepaalde" tuners over Pk's <--> geld, ben ik toch maar goed na gaan denken en tot de conclusie gekomen dat het voor mij beter is om zelf dingen te gaan maken...
Maar eeuuhh...speedy, ik heb altijd geleerd dat je samen sterk staat, maar dat het wel zo is dat je bijna niemand kan vertrouwen, hoe weet ik dan dat "bepaalde tuners" de waarheid spreken???
ik heb liever dat ze alles vertellen, zodat IK kan bepalen wat waar is en wat niet...iemand kan me een hele berg bullshit vertellen, maar dat gaat bij mij echt wel door een "denk"filtertje snappie?
maar goed, het tuningsverhaal is duidelijk voor mij, maar je moet toegeven dat als je "naar jouw mening" de perfecte motor in één keer bouwt omdat je er goed over nagedacht hebt, hoe kun je dat dan zeker weten...???
kortom...ik denk dat je je beetje bij beetje op moet bouwen, en niet in één keer al je knowledge op een hoop moet gooien...
als laatste dan nog dit:
IK zal ervoor zorgen dat jouw mening over die uitlaatkleppenverhalen uitkomt...
mijn motor zal na de circuitdag op de testbank gaan...in de tussentijd zorg IK ervoor dat er een exacte kopie van de kop komt die er nu op komt, en dan na de testrun zal IK de kop verwisselen...
vervolgens gaan WIJ naar de testbank, deal???
en dan hoop IK dat JIJ gelij hebt, anders heb ik al dat werk voor niks gedaan...
groeten...
Patrick
PtrGte schreef:eeuuhh...oke...discussie is dus klaar, want om zulke verhalen te schrijven moet je wel echt tijd hebben, en da heb ik nie...
ik weet niet naar wie deze opmerking toe gaat, maar een boekie heb IK al wel gelezen anders was ik idd nog niet zo ver...je zult idd eerst op zelfde hoogte moeten komen als een ieder ander, en dat heb ik nog niet bereikt...
Het verhaal is ook min of meer algemeen bedoeld. Niet specifiek aan jou gericht!
PtrGte schreef:geef mij het emailadres van diegene die het wel weet maar dan...dan ken ik nog ff wat vragen
Je kunt beter in overleg met zo iemand tot resultaten komen. Maar dan moet er voor beiden wat aan "hangen". De meeste tuners willen boter bij de vis zogezegd en gelijk hebben ze...
Dat zijn de "prutsers" die Renault Sport motoren bouwen voor de Maxi Renault Sport Rallye auto's en in het verleden wat in het BTCC "aangerommeld" hebben. Die MAXI motor is een speciale motor met 84x90 boring x slag. Dit voor de 8000min-1+PtrGte schreef:Who the F*CK is Sodemo???
300pk en 255Nm uit 2-liter... http://www.sodemo.com
De goede manier maar wel na het goed verdiepen in de materie.PtrGte schreef:Tuurlijk...en ik weet dat heel veel mensen over dit onderwerp het ene na het andere roepen, en dat ze vaak later pas tot de conclusie komen dat er geen kloot van begrepen is...maar daar wordt dan wel weer van geleerd...zo ben ik ook maar begonnen, alleen ik ben dan meer iemand die iets vraagt en niet iets zegt...alleen op een gegeven moment (na enkele gesprekken met "bepaalde" tuners over Pk's <--> geld, ben ik toch maar goed na gaan denken en tot de conclusie gekomen dat het voor mij beter is om zelf dingen te gaan maken...
Waarom kan je niemand vertrouwen? Daar heb ik toch heel andere ervaringen mee.PtrGte schreef:Maar eeuuhh...speedy, ik heb altijd geleerd dat je samen sterk staat, maar dat het wel zo is dat je bijna niemand kan vertrouwen, hoe weet ik dan dat "bepaalde tuners" de waarheid spreken???
Een goede zaak. Maar de meeste dingen die een tuner je kan vertellen zijn dusdanig simpel dat je a; bij jezelf denkt waarom je het niet zelf hebt verzonnen, en b; dat het eenvoudig na te apen is waarna de respectievelijke tuner omzet verliest en tijd kwijt is aan voorlichting van de onderhavige persoon.PtrGte schreef:ik heb liever dat ze alles vertellen, zodat IK kan bepalen wat waar is en wat niet...iemand kan me een hele berg bullshit vertellen, maar dat gaat bij mij echt wel door een "denk"filtertje snappie?
Meten = weten. En je kunt alleen maar een perfecte motor bouwen zoals de omstandigheden dat toelaten. Budget is ook wel lekker. Maar dat ontkracht niet het feit dat het aantal gewonnen pk's per geinvesteerde gulden bij sommige manieren van tuning wat hoger is als bij de anderen.PtrGte schreef:maar goed, het tuningsverhaal is duidelijk voor mij, maar je moet toegeven dat als je "naar jouw mening" de perfecte motor in één keer bouwt omdat je er goed over nagedacht hebt, hoe kun je dat dan zeker weten...???
Dat is waar maar als je een cilinderkop onder handen neemt en het spul toch uit elkaar ligt kun je maar beter wel alles onder handen nemen en op een hoop gooien...PtrGte schreef:kortom...ik denk dat je je beetje bij beetje op moet bouwen, en niet in één keer al je knowledge op een hoop moet gooien...
Dat is je geradenPtrGte schreef:IK zal ervoor zorgen dat jouw mening over die uitlaatkleppenverhalen uitkomt...
Niet echt ideaal meetpunt he?PtrGte schreef:mijn motor zal na de circuitdag op de testbank gaan...
Goed plan...PtrGte schreef:in de tussentijd zorg IK ervoor dat er een exacte kopie van de kop komt die er nu op komt, en dan na de testrun zal IK de kop verwisselen...
PtrGte schreef:vervolgens gaan WIJ naar de testbank, deal???
Ik wilde zoiezo al een x komen buurten...
Je hoeft mij niets te bewijzen. Ik wijs je en de rest er alleen maar op dat er nog meer manieren zijn om het effect van je wijzigingen te vergroten. Maar er zijn ook grenzen wat je aan tuning kunt toepassen in een straatauto voor good ol' driveabilityPtrGte schreef:en dan hoop IK dat JIJ gelij hebt, anders heb ik al dat werk voor niks gedaan...
Als de motor na overschakelen buiten zijn "prestatiecurve" valt omdat de toerenval groter is als de koppelspreiding ben je compleet verkeerd bezig.Grtz,
Zzpeedie @ super 2nr tv...
eej...weer een nieuwe wending in het verhaal...
Iemand enig idee wat PRECIES ARP bouten kosten voor een clio 16v?
100 ex btw vond ik zelf een mooie prijs, maar misschien dat iemand dan begint te lachen???
ik wil het graag weten...
Iemand enig idee wat PRECIES ARP bouten kosten voor een clio 16v?
100 ex btw vond ik zelf een mooie prijs, maar misschien dat iemand dan begint te lachen???
ik wil het graag weten...
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
alle bouten?
dan zit je gauw op 250 euro.
dan zit je gauw op 250 euro.
61,10...das 86 euro?! en wat voor verzendkosten komen er dan bij denk je? dat zal toch niet zo duur zijn zeker...
anders moet ik ff gaan bellen...
anders moet ik ff gaan bellen...
nee ik bedoelde alleen de drijfstangbouten, de kopbouten bijvoorbeeld geloof ik wel dat die heel blijven...Robert dB. schreef:alle bouten?
dan zit je gauw op 250 euro.
Ik had PRECIES in hoofdletters omdat ik de EXACTE prijs wilde weten...het zijn gewoon ARP-bouten, en ja, deze "schijnen" een keer zo sterk te zijn, dus kun je hogere toerentallen draaien en origineel van renault is WEL goed, maar bij extreme toerentallen kunnen die oprekken en loslopen, met alle gevolgen van dien...Donleben schreef:Zijn die PRECIES ARP bouten dan veel beter dan anderen? Is origineel Renault dan niet goed genoeg?
Om maar weer een apart onderwerp aan te snijden...
ik gok erop dat je met deze ARP bouten wel een toerental van 7500-8000 kunt draaien met een 2 liter motor, en dat ga ik dan ook proberen...
mocht iemand hier een interessante ervaring mee hebben dan hoor ik dat uiteraard graag!