hey
ik heb onlangs een renault 5je gekocht (ben namenlijk ook bezeten van het renault virus) en ik ben van plan om hem rustig om te bouwen tot een gtt ( zodat ik de prijs wat kan drukken, want ik wil zoveel mogelijk zelf doen)
nu heb ik enkele vraagjes:
- past 195/50/15 op een r5(campus)zonder verlagen?
- als ik hem 4mm ga verlagen ga verlagen (met die 195/50/15), gaat dat ergens aanlopen of ga ik ergens problemen mee hebben?
- ik kan 4 mm verlagingsveren(phase 1) kopen van iemand op het forum(goede prijs?), maar kan ik dan de originele veerpoot gebruiken van mijn r5 campus of niet?
- als ik de achterskirts van gtt monteer past die zo of moet ik ergens een stuk uitslijpen?
alvast bedankt
[R5] Ombouw campus naar gtt
- neem 195-45-15, is beter..::UB::..|R5| schreef:hey
ik heb onlangs een renault 5je gekocht (ben namenlijk ook bezeten van het renault virus) en ik ben van plan om hem rustig om te bouwen tot een gtt ( zodat ik de prijs wat kan drukken, want ik wil zoveel mogelijk zelf doen)
nu heb ik enkele vraagjes:
- past 195/50/15 op een r5(campus)zonder verlagen?
- als ik hem 4mm ga verlagen ga verlagen (met die 195/50/15), gaat dat ergens aanlopen of ga ik ergens problemen mee hebben?
- ik kan 4 mm verlagingsveren(phase 1) kopen van iemand op het forum(goede prijs?), maar kan ik dan de originele veerpoot gebruiken van mijn r5 campus of niet?
- als ik de achterskirts van gtt monteer past die zo of moet ik ergens een stuk uitslijpen?
alvast bedankt
- 4 millimeter is wel erg weinig verlagen denk??
bij een 45 band zou je geen problemen tegen moeten komen, misschien je binnenscherm voor, maar die zijn uit te kloppen. goed uitlijnen is ook een must.- ja
- let ook op de kapjes onder je achterlichten!
succes!
Immer wieder die verdammte Holländer
Bandenmaat moet zijn 195/45R15. 50ers zijn net te groot. Zal zeker met verlagen gaan aanlopen.
Skirts passen wel, maar let er op dat het standaard plastic er dan eerst af moet, wat nare bevestigingen aan het licht zal brengen, en een hoop werk zal zijn om netjes weg te werken.
Skirts passen wel, maar let er op dat het standaard plastic er dan eerst af moet, wat nare bevestigingen aan het licht zal brengen, en een hoop werk zal zijn om netjes weg te werken.
-
..::UB::..|R5|
- Berichten: 11
- Lid geworden op: ma 11 aug 2003 21:59
probleem met die banden is dat er al 195/50/15 opzitten en dat ik voorlopig met die banden wil rijden en dan volgend jaar ofo er 45 opzetten
-
..::UB::..|R5|
- Berichten: 11
- Lid geworden op: ma 11 aug 2003 21:59
probleem met die banden is dat er al 195/50/15 opzitten en dat ik voorlopig met die banden wil rijden en dan volgend jaar ofo er 45 opzetten
ik kon die 40mm kopen voor 35 euro en ik wou niet meer verlagen vanwege die banden
ik kon die 40mm kopen voor 35 euro en ik wou niet meer verlagen vanwege die banden
had een campus niet te weinig ruimte in de wielkasten achter voor 15" en verlagen ? ik dacht zoiets ooit eens van lisa gehoord te hebben ... die had hem verlaagd maar kreeg er geen 15" meer onder , ook niet met 195/45/15
40mm red je nog wel met verlagen, zal niet aanlopen ofzo.... als deze versleten zijn vervang je ze voor de 45 serie.
Tevens zullen de achterskirts niet zomaar passen. Je moet een boog zagen, want de wielkasten zijn groter bij een GTT, dus hoger opgesneden zeg maar.
Tevens zullen de achterskirts niet zomaar passen. Je moet een boog zagen, want de wielkasten zijn groter bij een GTT, dus hoger opgesneden zeg maar.
Laatst gewijzigd door Mrtn op wo 24 sep 2003 16:45, 1 keer totaal gewijzigd.
Mrtn = Maarten
Ga je hem ook nog motorisch veranderen? Ik heb wel een boel tips dan.
1) ja 2) neu
-
..::UB::..|R5|
- Berichten: 11
- Lid geworden op: ma 11 aug 2003 21:59
ik ben van plan om nu uiterlijk +/- zoals een gtt te laten uitzien (kan van iemand een volledige gtt set fhase 1 kopen) en dan over een paar jaar ,wanneer er wat meer centjes zijn en ik wat meer kennis opgedaan heb aan het motorisch en interieur ook eventueel (wil er namenlijk een pc inbouwen voor mp3 enzo).
Mijn autoje wordt normaal nog gekeurd voor verkoop door de vorige eigenaar vandeweek en dan zet ik in het weekend de velgen erop aanzien het merendeel zegt dat 195/50/15 wel past zonder verlagen.
Voor die achterste skirts zit ik nog wel enkele problemen in verband met het uitsnijpen aangezien ik geen slijpmachine heb (of wat voor machine ze daar ook voor gebruiken). Ik zou eigenlijk willen doen op iemand die zo een machine heeft en zin heeft om mij wat mee te helpen (liefst gratis of kratje bier
Ik kom uit belgie (Gent) dus het zou handig zijn moet het ook iemand uit belgie zijn
Mijn autoje wordt normaal nog gekeurd voor verkoop door de vorige eigenaar vandeweek en dan zet ik in het weekend de velgen erop aanzien het merendeel zegt dat 195/50/15 wel past zonder verlagen.
Voor die achterste skirts zit ik nog wel enkele problemen in verband met het uitsnijpen aangezien ik geen slijpmachine heb (of wat voor machine ze daar ook voor gebruiken). Ik zou eigenlijk willen doen op iemand die zo een machine heeft en zin heeft om mij wat mee te helpen (liefst gratis of kratje bier
Ik kom uit belgie (Gent) dus het zou handig zijn moet het ook iemand uit belgie zijn
-
Jochem de Haas
- Über-Spammer
- Berichten: 14156
- Lid geworden op: do 5 apr 2001 0:00
- Locatie: Oudewater
- Contacteer:
tja en toch heb ik een 5 gezien ( ivo en tjabel ook ) die een normaal achterscherm had en toch gt t skirts zonder problemen oke ze hebben een paar gaatjes moeten boren maar verder ging het . . . .Mrtn schreef:40mm red je nog wel met verlagen, zal niet aanlopen ofzo.... als deze versleten zijn vervang je ze voor de 45 serie.
Tevens zullen de achterskirts niet zomaar passen. Je moet een boog zagen, want de wielkasten zijn groter bij een GTT, dus hoger opgesneden zeg maar.
Hier een foto van een GTL met GTT skirts:
[img]http://static.marktplaats.nl/fotos/auto ... /44282.jpg[/img]
[img]http://static.marktplaats.nl/fotos/auto ... /44282.jpg[/img]
Was dat de GT van Ronnie met een TL achterscherm?jochem de haas schreef:tja en toch heb ik een 5 gezien ( ivo en tjabel ook ) die een normaal achterscherm had en toch gt t skirts zonder problemen oke ze hebben een paar gaatjes moeten boren maar verder ging het . . . .Mrtn schreef:40mm red je nog wel met verlagen, zal niet aanlopen ofzo.... als deze versleten zijn vervang je ze voor de 45 serie.
Tevens zullen de achterskirts niet zomaar passen. Je moet een boog zagen, want de wielkasten zijn groter bij een GTT, dus hoger opgesneden zeg maar.
-
Jochem de Haas
- Über-Spammer
- Berichten: 14156
- Lid geworden op: do 5 apr 2001 0:00
- Locatie: Oudewater
- Contacteer:
yep dat was degene xd-11-lgChris schreef:Was dat de GT van Ronnie met een TL achterscherm?jochem de haas schreef:tja en toch heb ik een 5 gezien ( ivo en tjabel ook ) die een normaal achterscherm had en toch gt t skirts zonder problemen oke ze hebben een paar gaatjes moeten boren maar verder ging het . . . .Mrtn schreef:40mm red je nog wel met verlagen, zal niet aanlopen ofzo.... als deze versleten zijn vervang je ze voor de 45 serie.
Tevens zullen de achterskirts niet zomaar passen. Je moet een boog zagen, want de wielkasten zijn groter bij een GTT, dus hoger opgesneden zeg maar.
ALS HERBOREN !
Op de 5 Turbo en 5 GT 1.7 na is de Renault 5 GT Turbo ongetwijfeld de snelste vijf, gevolgd door de vijven
GTX, Alpine Turbo, GTE en Alpine. Formidabele acceleratiecijfers, een aan rubber grenzende elasticiteit en een
wegligging om je vingers bij af te likken. Een tussensprint van 80 naar 120 km/h in III in ca. 5,5 seconden bij de
GT Turbo is een waarde waarmee je absoluut heel veel andere snelle jongens (en meisjes) depressief achter je
laat.
Wat bezielt dan een enthousiast Renault (5) fanaat om zijn 5 GTS een GT Turbo look en meer 'power' te geven
i.p.v. gewoon een GT Turbo te kopen ?! Het staat al direct vast dat alleen een rasechte liefhebber, i.d.g. auto's,
gek genoeg is om een standaard GTS met 68 pk/50 kW aan maximum motorvermogen en 104 Nm aan
maximum koppel zéker optisch en enigszins technisch te veranderen.
HET BEGIN VAN HET RENAULT TIJDPERK.
Toen ik enige jaren terug door mijn verre werkzaamheden in Stadskanaal vele kilometers aflegde middels
openbaar vervoer en tóch in het bezit was van een rijbewijs, kwam alras de gedachte om snel op zoek te gaan
naar 'beter' transport. Min of meer bij toeval kwam ik een Renault 25 TS voorzien van een LPG-installatie tegen
bij een autodealer in Haren. Na enige maanden gereden te hebben met de riante, luxueuze witte Renault 25
attendeerden mijn ouders mij op twee leuke Renaults 5, welke stonden te wachten op hun nieuwe eigenaren in
de showroom van, de thans niet meer bestaande, Renault-dealer Setz te Groningen. De keuze viel op de
donkerblauwe uitvoering, daar naar mijn smaak de rode carroserriekleur van het andere exemplaar vloekte met
de donkergrijze kunststoffen bumpers en zijbescherming.
HET EERSTE VIJFJE.
De koop was verassend snel gesloten en alras zat ik achter het stuur van mijn nieuwe aanwinst met naast mij
mijn vader die, samen met mijn moeder, bij de aankoop ook een vinger in de pap had. Thuis gekomen, en de
auto in de garage te hebben geplaatst, bleek dat mijn vader zeer natte schoenen had. We dachten eerst aan
een zware vorm van zweetvoeten, maar dit bleek het tegendeel te zijn. Het afdichtingsrubber in het rechterpor-
tier zat er niet recht in en liet toe dat regen in de auto kon komen. Ik verdenk de 1e eigenaar er van geprutst te
hebben met het interieur van de auto want elders ontbraken onderdelen, zoals kleine schroeven e.d. en een
missend afdichtingsplaatje tussen de afdichtingsstrip van de voorruit. Duur bouwpakketje.
Door de aankoop van de Renault 5 GTS werd mijn interesse naar de andere typen 5 al snel groter en bemerkte
ik dat ik steeds meer ging letten op andere Vijfjes. Al snel kwam ik heel even een hevig opgesierd model tegen,
welke achteraf een GT Turbo bleek te zijn.
De andere maar niet minder spannende ontmoetingen met GT Turbo's, GTEs en dikke GTX-en brachtten mij
op het idee om mijn leuk uitziende GTS te veranderen in tot wat uiteindelijk een GT Turbo zou moeten worden.
Direct in het begin begreep ik uiteraard dat het veranderen van het relatief lage vermogen geleverd door de 1,4
liter motor tot een 120 pk of meer vermogen gevend 'kloppend hart' niet tot de opties behoorde. Financieel
gezien was dit geen probleem, hoewel ik soms wel de neiging kreeg de biljetten zelf te gaan drukken. Het
plaatsen van een relatief dure, krachtige turbo en alle andere nodige technische aanpassingen in een motor
waarvan ik niet wist of die de vermogenstoenames zou kunnen weerstaan riep al gauw een halt toe aan het
puur technische gedeelte. Het zal wellicht eerder nodig zijn de C2J-M781 motor te vervangen door de GT Turbo
motor én onderdelen zoals een oliekoeler en turboslangen, turbodrukmeter e.d. eraan toe te voegen. Maar dan
praat je al gauw, inclusief arbeid, over een paar duizend gulden. Een moderne Clio/19 16V motor zou een
interessant alternatief kunnen zijn en niet in de laatste plaats vanwege de afwezigheid van de turbo stress. Een
goede motor met weinig kilometers kost bij de sloper al gauw fl. 2250,= en dan moet de computer,
versnellingsbak e.d. ook nog afgerekend worden. En wie moet die handel dan inbouwen ?!
DE TRANSFORMATIE. HET EXTERIEUR.
Om de lange weg van de totstandkoming van de GTS in turbolook te versnellen leg ik die transformatie
enigszins verkort uit. Het begon eigenlijk met de plaatsing van een dakspoiler en pas veel later twee kleine in de
dakspoiler geïntegreerde remlichtjes, gevolgd door niet originele GT Turbo side-skirts (dorpelverbreders) en
gele mistlampen aan de voorkant. Een chromen uitlaatsierstuk geplaatst op de standaard uitlaat maakte de
achterkant 'af'. De chromen bies in de zijbescherming en bumpers zitten standaard op o.a. de GTS. Een aantal
maanden later volgde de verwisseling van de 'standaard' Michelin MXT 155/70 R13 banden met schitterende
lichtmetalen BBS Pininfarina 6J 14" velgen met brede Dunlop 185/50 VR14 SP 2000 banden. U leest het goed,
geen Michelin omdat zij de betreffende lage band niet in hun programma hebben. De genoemde Dunlops zijn
totnogtoe goede banden maar laten het ingeval van winterse weersomstandigheden een beetje afweten (het
lage gewicht per cm2 is echter de grootste boosdoener). De al genoemde SP 2000 VR14 banden (V=
snelheden tot 240 km/h) zijn meer op comfort afgestemd, de SP 8000 daarentegen meer op sportiviteit. Toch
vond ik dat de auto wat 'hoog op zijn poten' stond waarna een Jamex verlagingssetje de auto 3 cm. lager bij
moeder Aarde bracht. "Dit leek erop", dacht ik toen ik de 5 weer bij de dealer ophaalde. Maar al snel kroop het
bloed waar het eigenlijk niet kon gaan. De auto zag er wel dik en snel uit, maar de prestaties beantwoordden
niet aan de 'looks' van de 5 GTS, hoewel de GTS beslist geen slak in joggingpak is! De plaatsing van een K&N
luchtfilter gaf en geeft de motor wat meer lucht en laat bij het diep indrukken van het gaspedaal een donkere
brom horen. Even terzijde: Ik vraag mij af of er voor de 5 GTS een open luchtfilter is (Jamex, K&N, RAMair
e.d.) welke in de plaats komt van de luchtvanger én luchtslang (die aan het luchtfilterhuis verbonden is). Je
hebt dan wel twee luchtfilters maar het lijkt mij desalniettemin een interessant idee ?!
De spannende turbolook was echter nog niet aanwezig en deed mij besluiten mij wat meer te verdiepen in de op
de GT Turbo aanwezige spatbordverbreders.
De voorste vond ik bij een Renault sloperij in Oudehaske (Frl.). Omdat ik dingen graag snel (maar wel goed)
doe plaatste ik de verbreders vrijwel meteen op de auto. Toch moet mij een advies van het hart: het naderhand
plaatsen van dergelijke verbreders vraagt beslist om geduldige rechterhanden. Om de verbreders gemakkelijker
op de carrosserie te bevestigen boorde ik de noodzakelijke gaten in de carrosserie groter (!) dan de diameter
van de in de spatbordverbreders aanwezige schroeven. Voordat je begint met boren plaats je de verbreder eerst
op de carrosserie en kijk je of de verbreder aansluit (gebruik voor de plaatsing als 'handleiding' een foto van een
GT Turbo). Door de standaard op de GTS aangebrachte zijbescherming (niet bij de GT Turbo!) is een direct
naadloze aansluiting niet geheel het geval. Het is in dat geval nodig om enkele delen van de verbreder te
verwijderen om zo wel tot een (bijna) naadloze aansluiting te komen. Vervolgens stip je de onderkant van de
schroeven aan met bijvoorbeeld Tip-Ex en druk je daarna de verbreders op de juiste positie op de carrosserie.
Pas als je zeker weet dat die posities juist zijn (meet ze zeker na) én dat er zich achter die posities geen
objecten bevinden, boor je de gaten. Plaats nu de schroeven van de verbreder voorzichtig, de schroeven zitten
vast aan lichtpolyester, in de geboorde gaten in het spatbord. Let er tevens op of de schroeven wel volledig
door de gaten heen gaan; een aantal schroeven die door de zijbescherming heen gaan blijken dan namelijk
tekort te zijn. Deze kun je langer maken door een hoge moer op de schroeven te draaien en daaraan een
identieke schroef zonder kop eraan vast te draaien. Voordat je de verbreder definitief met ringen en moeren
vast zet, moet je de gaten behandelen met een antiroestmiddel. Indien het geheel keurig geplaatst is, er
origineel uitziet, kun je overgaan tot het vastdraaien van de schroeven. Wees er zeker van dat de verbreder er
uiteindelijk zonder speling én vast op het spatbord zit. Dezelfde gehele behandeling doe je uiteraard ook voor
de andere voorste spatbordverbreder.
De auto zag er nu echter uit als een kikker met een opgeblazen gezicht (van voren breder). Dus volgde er al
snel de plaatsing van de achterste verbreders welke daarvoor dezelfde behandeling kregen als de voorste
verbreders. Vergeet daarbij ook de kunststoffen units onder de achterlichten niet; deze zijn breder dan de
standaard units (vandaar het woord verbreder ?!).
Omdat de achterbumper van de GTS t.o.v. de GT Turbo minder breed is volgde al gauw de plaatsing van een
GT Turbo achterbumper. De plaatsing hiervan, bij een Renault dealer in Assen, ging niet zonder slag of stoot.
De stootblokken tussen carrosserie en bumper moesten nagenoeg gehalveerd worden en de middelste
bevestiging kon niet goed plaatsvinden. Een geniaal idee mijnerzijds bestaande uit de plaatsing van een lange
schroef bracht de monteur in de zevende hemel. De achterbumper zat als gegoten. Een al eerder geplaatst dik
(110 mm dik) uitlaatsierstuk hangend tussen de uitsparing van de achterbumper viel nu op als een keutel in de
maneschijn.
Aangezien de GTS-voorbumper aan de uiteinden niet goed aansloot met de spatbordverbreders en ik de auto af
wou hebben, werd enige tijd daarna een GT Turbo voorbumper geplaatst. De auto zag er eindelijk voor het
eerst uit volgens wens. De gele mistlampen plaatste ik op een goede dag vrij ingenieus in de uitsparingen in de
bumper. De elektrische aansluiting voor de mistlampen bestond al voor koop van de GTS. -- Een laatste
aanpassing betreft de gele mistlampen die thans vervangen zijn door perfecte, grote en ronde Hella mistlampen
met elk 55W aan lichtopbrengst (de niet originele gele mistlampen liggen op zolder)--.
HET SPUITEN.
De plaatsing van een kruidenrek-achtervleugel onder de achterruit geeft de auto extra downforce en is ook
handig voor het meenemen van extra passagiers. De verbreders, side-skirts en zijbescherming zijn inmiddels
voorzien van een sportief ogend Blue sport kleurtje (metallic verni, lakcode 449) en de bumpers zijn in de
carrosseriekleur (Admiral blue, lakcode 455) gespoten. Het is een 'must' om voor het spuiten de
behandelingswijze te lezen op de spuitbus. Spuit, eeeh.. prent dit goed in je hoofd, het bespaart je o.a. veel
irritatie. Het spuiten van i.d.g. een auto of delen daarvan vergt tevens enig geduld en twee rechterhanden. Maak
de ondergrond van het te spuiten object goed vetvrij én schoon en spuit er allereerst een hechtprimer op. Altijd
handig. Wacht enige minuten en spuit dan gelijkmatig een dun verflaagje op het kunststoffen object. Gebruik
alvorens te spuiten een droge en niet koude omgeving (ca. 15-21 graden), het liefst een garage. Spuit de
objecten, bijvoorbeeld de verbreders, het liefst niet als ze nog op de auto zitten. Doe je dit wel, zorg er dan voor
dat de nabije en niet te spuiten delen van de auto goed zijn afgeplakt (met kranten of speciaal daarvoor
verkrijgbare afplaktape). Nogmaals dient vermeld te worden dat ook hier geduld een schone zaak is. Het gevaar
dat schuilt in het te snel en/of te dik willen spuiten van de onderdelen ligt in 'lopers' (verplaatsende druppel), een
uiteindelijk niet-glanzende spatbordverbreder enzovoorts. Indien je klaar bent met het spuiten van bijvoorbeeld
de spatbordverbreders kan het zijn dat er een soort wasem ligt op de verbreder. De temperatuur tijdens het
spuiten was dan niet optimaal. Deze wasem dien je pas na een droogtijd van ca. 1 week of twee weken weg te
poetsen met slijppasta of een ander geschikt middel. Voor de goede orde: graag wil ik benadrukken dat ik geen
specialist ben in (bijvoorbeeld) het spuiten van genoemde delen, maar het wonder boven wonder goed kan en
dan niet door derden aansprakelijkheid gesteld wil worden voor alle in dit artikel genoemde uitgevoerde
werkzaamheden. Nou niet gelijk huilen...
Indien je zeker wilt zijn van een goed/perfect resultaat van het gespoten werk, kun je uiteraard ook een FOCWA
spuitbedrijf (schade- en carrosseriespecialist) of een ander bedrijf raadplegen óf de opdracht te geven de
onderdelen te spuiten. Dit kost echter vrij veel geld maar het resultaat is er dan ook naar. De beide
buitenspiegels die ik wel heb laten spuiten, ze vangen veel 'rotzooi' op, kostten mij destijds fl. 300,= Ja mensen,
300 ballen. De grote units boven de achterlichten, de dakspoiler en achtervleugel heb ik echter wel weer zelf
gespoten. Omdat Blue Sport een metallic kleur is moet als laatste handeling blanke doorzichtige lak over de
metallic kleur gespoten worden, in dunne lagen. Dit is heel belangrijk want het geeft de gekleurde lak de
gewenste glans en de nodige bescherming.
De in de eindperiode geplaatste Hella verstralers in een GT Turbo kopie-grille geeft de auto gauw een rally-look.
De radiateur moest echter wel middels een bijgeleverde klem enige centimeters naar achteren gehouden
worden, om zorg te dragen voor een goede plaatsing van de grille. De elektrische onderdelen van de
mistlampen bevinden zich in het motorcompartiment. De laatste uiterlijke wijziging is een zelf gemaakte spoiler
onder de voorste bumper. Gewoon even een paar metalen platen aan elkaar schroeven; een kind kan de was
doen. Wat ook nog leuk zou zijn is de plaatsing van een Dimma benzinedop plaatje en een halve maan op de
achterbumper boven de uitlaat. Scheelt gelijk DTM-10 kilometers.
Om de bolide enigszins te laten lijken op de 1.7 GT (zie vorige AM) besloot ik Cosworth luchthappers en
dubbele koplampcovers te plaatsen. Het is echter ook mogelijk om de hele koplampunit te vervangen door een
dubbele koplampset i.p.v. de covers, maar reken dan wel op een flinke financiële aderlating. Het spuiten en
plaatsen was binnen twee uur gepiept, ik word er steeds handiger in. Ook plaatste ik H4 Gold lampen die naast
het standaard witte licht een goudgeelkleurige gloed geven.
HET INTERIEUR.
Zover het exterieur (ik hoop niet dat ik iets vergeten ben, o.k. op de elektrische antenne na). Het van zich al
rijkelijke interieur heb ik in de beginperiode voorzien van mooi ogend donkerblauw-/grijsmarmer gekleurd 'tape'
én laatst heb ik een zeer intensieve handeling binnenin de GTS uitgevoerd (neen, geen perverse handelingen):
de plaatsing van elektrische raambediening (verlichte schakelaars, bedrading, motoren e.d. in de portieren)
alsmede de benodigde verlengde (GTX-) middenconsole, waarin zich tevens de met een lederen hoes
aangeklede versnellingspook bevindt. De houten versnellingpook van het merk Victor voelt goed aan en maakt
de versnellingpook tot een gemakkelijk hanteerbare (onmuzikale) gabber. De zonneschermen rondom
(achterin) zijn een redelijk alternatief voor de thans zo populaire maar kilowatts vretende airco. Het heerlijk in de
handen liggend drie-spakig sportstuur uit de GT Turbo maakt elke stuurbeweging tot een genot. Zonder blikken
of blozen, het is echt een verademing. Diezelfde verademing hebben ook de tijdens lange en/of inspannende
ritten veel gepijnigde voeten. Zij kunnen zich troosten met de op de vloer liggende donkerblauwe matten van de
Club. Ook voor de achterpassagiers is gedacht, hoewel ik ze haast nooit tegenkom. De heerlijk zittende en
standaard gemonteerde semi-sportstoelen zijn echter niet vervangen door die van de GT Turbo. De auto moet
toch een beetje zijn eigen identiteit behouden en ze zitten gewoonweg lekker. Wel zou een mooi en compleet
zwart-lederen interieur de GT-S nog meer uitstraling geven. De lichtbruine rundlederen bekleding uit de 5 GTX
Baccara (lakkleur: Brun Arabica) bijvoorbeeld. Wel een gemis is een niet in twee delen neerklapbare achter-
bank in de standaard GTS.
Tijdens het rijden merk je weinig van het kleine klokje achterin de auto, maar de binnenlichtvertrager is een
aardige vondst. Een verlichte temperatuurmeter voor het koelwater is wél een belangrijke toevoeging. Deze
meter is alleen standaard in de duurdere en snellere modellen en niet in de GTS. Een minpuntje want een
dergelijk belangrijke meter zou in elke auto standaard moeten zijn. Nu weet ik tenminste dat op snelwegen het
koelwatertemperatuur 80 tot 90 graden is en in de stad (bij lage snelheden) zeker 100 graden is. Een hot-hatch
is de GT-S dan ook. Andere achteraf geplaatste meters zijn een olietemperatuur- en voltmeter. Tevens heb ik
het instrumentarium van een 5 GTX geplaatst, waarbij mijn grijpgrage handen de toerenteller zelf aan de
bobine en massa aangesloten hebben. En vergeet niet de kilometertellers te verwisselen. Onder het dashboard
links van het stuur bevindt zich een opening welke het verwijderen van de kilometerkabel en het
instrumentarium vergemakkelijkt.
DE MOTOR EN TRANSMISSIE.
De standaard van 1397 cm3 inhoud voorziene transversaal geplaatste 4-cilinder motor van de GTS is geen 'big
block'. Boring x slag van 76x77 mm geeft een slagvolume van 1397 cm3. Indien de boring wordt vergroot naar
86 mm wordt de motorinhoud verhoogd naar 1788 cm3 (1,8 liter): een GTS 1.8 klinkt niet gek! Een boring van
90,9 mm maakt van de 1,4 theoretisch gezien zelfs een 2 liter motor! De standaard zuigers moeten dan wel
vervangen worden door grotere en duurdere zuigers en de standaard zuigers kunnen niet meer teruggeplaatst
worden! Door het ruime boren zal de motor waarschijnlijk in de top 10 komen van de meest bekende Europese
kazen.
Het eerder genoemde en niet standaard geplaatste K&N luchtfilter en de standaard aanwezige tweetraps Weber
32 DRT valstroomcarburateur (valstroom = verticale luchtstroming) geven het nodige extra vermogen aan de
auto. Deze carburateur, met een diameter van 32 mm en zich tevens in de 5 GTX bevindt, vervangen door een
Weber 40 of 45 DCOE doet het vermogen met waarschijnlijk 15 á 25 % toenemen. Een grotere 48 of zelfs 50
carburateur is voor een 1,4 liter motor wellicht teveel van het goede. Ook zal de standaard nokkenas vervangen
kunnen worden door een groep 1 of 2 sportnokkenas, aangezien de cilindervulling door de grotere
carburateurdiameter toeneemt; meer benzine- en dito luchttoevoer voor een optimaal mengsel. Het genoemde
percentage hangt voornamelijk af van de technische staat van de motor en -onderdelen. Tevens kan het
inlaatspruitstuk vervangen worden door een ander aluminium exemplaar. Nu kan het standaard vermogen van
68 pk wellicht gestegen zijn tot een prettige 90 pk. Dit vermogen met een auto die slechts ca. 765 kg weegt
geeft een kg/pk verhouding van 8,5; de GT Turbo heeft een verhouding van 7,07, de GTE 8,79 en de GTX 9,06.
Het koppel en zijn verloop speelt uiteraard ook een grote rol, alsmede het soort koppeling met kortere
overbrengingen en benodigde sterkere koppelingsdrukplaten (bijvoorbeeld een Groep N Sachs). Dat was het
gemakkelijke deel. Het moeilijke deel van dit tuningverhaal is de afstelling van de carburateur, wat door
bijvoorbeeld een motorrevisiebedrijf kan worden gedaan. Het bedrijf BCCP in Gramsbergen heeft ervaring met
Weber carburateurs. Het totale prijskaartje kan uitkomen op fl. 1600,=, wat een fors bedrag is. En vergeet niet
het hogere benzineverbruik.
Misschien verdient het ook de voorkeur om de compressie van de cilinders te verhogen, waardoor de motor
efficiënter loopt. Deze compressie is standaard 9,25 in de GTS.
Na deze volledige tuning krijg je wel een Supervijf die zich eindelijk echt met een GT Turbo kan meten. Ik heb
berekend dat de 400 meter acceleratietijd met 2 á 3 seconden verbeterd kan worden, zodat ik vele GT Turbos
achter mij kan laten. Toch niet gek voor een GTS/GT-S. Een apart artikel over carburateurs is wellicht in een
volgend AM te vinden.
De geplaatste Cyclone-duplomontage heeft het prestatieniveau van de GTS op een hoger plan gebracht. De
Cyclone doet de inkomende luchtstroom hevig wervelen waardoor deze zich volgens de fabrikant beter met de
brandstof mengt. Hoewel die werveling niet in de buurt komt van die in de speelfilm Twister (tornado-film, red.)
is de auto wel sneller geworden. Toch kan ik slechts gissen naar het exacte vermogen en koppel/-verloop; een
vermogenstestbank, zoals die van Dynojet, kan daar een antwoord op geven. Kosten circa fl. 250,=.
De elasticiteit is naar mijn gevoel zéker toegenomen. Het koppel ligt beduidend hoger dan in de standaard GTS
en zal schattingsgewijs om en nabij de 130 Nm liggen (de 5 GTX heeft 135 Nm). Een sprint van 80 naar 120
km/h in III hoeft niet langer dan 8,2 á 9 seconden te duren. De GTS gaat met de tussensprint van 80 naar 120
km/h en met de versnelling in IV er opmerkelijk snel vandoor. Wat echter meer opvalt is de tussenacceleratie
van 60 naar 100 km/h in IV. Het neemt 'slechts' 11,9 s in beslag. De 5 Alpine (met 93 pk) doet er 9,7 seconden
over. Wat echt een pluim verdient is de noodsprong van 60 naar 120 in IV; een zeer vlotte 14,2 s t.o.v. de 5
Alpine die achterblijft met 14,9 seconden en de Clio 16 V met 16,4 s. Het betrekkelijk lage gewicht van de 5
GTS van 765 kg draagt zeker bij aan die vlotte tussensprintjes. Voor deze hoogstandjes moet echter wél vlot
geschakeld worden. Dit is geen probleem, de versnellingen gaan erin als boter. Wel schokt de pook bij
plotseling gas geven; de rubbers waarin het geheel is opgehangen laten een behoorlijke vervorming toe. De
extra stress die de bak moet verduren is niet noemenswaardig, de bak kan het aan. Zal die wel moeten.
Misschien toch maar een Groep N Sachs ?
BESTURING EN WEGGEDRAG.
De GTS stuurt in de bochten als een kart, maar kan best een veerpootversteviger (het liefst van het lichte
aluminium) alsmede sportonderstel gebruiken. Bochten kunnen bijna haaks genomen worden; niet nagemeten
?! De brede banden hebben wel gauw last van spoorvorming en verplaatsen de auto daardoor gauw een meter
naar links of rechts. Ook maken ze veel lawaai, maar algemeen is dat met brede banden te verwachten.
Hoge snelheden brengen de auto echter niet van zijn stuk. Als je van een Twingo in de 5 GT-S (de als herboren
GTS) stapt merk je toch weer dat de brede banden zich bij zeer lage snelheden en bij stilstand van de auto
zwaar laten draaien. Maar na een tijdje merk je hier niets meer van, zeker als je net als ik genoeg biceps hebt.
Het Schwarzenegger gevoel. Met nieuwe banden echter lijkt het alsof je opeens stuurbekrachtiging er voor nop
bij hebt gekregen. De ca. 20% mindere druk per cm2 van de band op het wegdek is hieraan debet.
REMMEN.
De 5 GTS is standaard voorzien van schijfremmen vóór en trommelremmen achter. Nu met de schitterende
lichtmetalen velgen moet(en) de laatste eigenlijk vervangen worden door schijfremmen of alle door
geventileerde schijfremmen met veel gaten. De 5 remt echter uitstekend. Het is meer voor de uitstraling dat een
dergelijke en een paar honderd gulden kostende vervanging nodig is. Doe er dan ook gelijk Brembo, Mintex,
Tar-ox, Pagid of een ander merk gekleurde remblokken op. Een fel geel kleurtje zal die remblokken zeker niet
misstaan. En het kleuren kun je zelf doen.
SLOTSOM.
De eigenaar, lucky me, van een GT-S bevindt zich in zeer exclusief gezelschap (slechts één model gemaakt),
kan zich indien nodig snel verplaatsen maar kan ook vrij zuinig rijden met een brandstofverbruik (benzine: Euro
loodvrij 95) van gemiddeld 1 op 11. Hoewel een GT Turbo eigenaar nu zal denken wat moet ik met zon auto
kan ik alleen maar zeggen dat de GT-S zeker kan bijbenen. En vergeet niet dat menig GT Turbo eigenaar voor
de wens naar een lager verbruik best zou kunnen kiezen voor een ook niet te versmaden GTE of GTX. Maar
dan kun je eigenlijk net zo goed in een, overigens leuke, 5 Campus gaan rijden of je fiets voorzien van het
Renault-logo. Nog even vermeldenswaard: de GT-S heeft er 135.000 km op zitten, is altijd in onderhoud
geweest bij een Renault-dealer en is te koop voor het lage bedrag van 50.000 Hollandse guldens.
SCHATTING:
Vermogen: ca. 82 pk
Koppel: ca 125 Nm
GEMETEN:
(TUSSEN)ACCELERATIECIJFERS (Gemiddelden, kunnen dus afwijken van andere metingen).
0-100 km/h: 10,5 s
in III. 60-120 km/h 12,8 s
80-120 km/h 8,7 s
in IV. 40-100 km/h 19,0 s
60-100 km/h 11,9 s
60-120 km/h 14,2 s
80-100 km/h 6,7 s
80-120 km/h 13,4 s
in V. 120-160 km/h 34,8 s
0-400 m: 17,8 s (op vochtig wegdek met lichte bochten)
Met vriendelijke groet,
Turboman
Op de 5 Turbo en 5 GT 1.7 na is de Renault 5 GT Turbo ongetwijfeld de snelste vijf, gevolgd door de vijven
GTX, Alpine Turbo, GTE en Alpine. Formidabele acceleratiecijfers, een aan rubber grenzende elasticiteit en een
wegligging om je vingers bij af te likken. Een tussensprint van 80 naar 120 km/h in III in ca. 5,5 seconden bij de
GT Turbo is een waarde waarmee je absoluut heel veel andere snelle jongens (en meisjes) depressief achter je
laat.
Wat bezielt dan een enthousiast Renault (5) fanaat om zijn 5 GTS een GT Turbo look en meer 'power' te geven
i.p.v. gewoon een GT Turbo te kopen ?! Het staat al direct vast dat alleen een rasechte liefhebber, i.d.g. auto's,
gek genoeg is om een standaard GTS met 68 pk/50 kW aan maximum motorvermogen en 104 Nm aan
maximum koppel zéker optisch en enigszins technisch te veranderen.
HET BEGIN VAN HET RENAULT TIJDPERK.
Toen ik enige jaren terug door mijn verre werkzaamheden in Stadskanaal vele kilometers aflegde middels
openbaar vervoer en tóch in het bezit was van een rijbewijs, kwam alras de gedachte om snel op zoek te gaan
naar 'beter' transport. Min of meer bij toeval kwam ik een Renault 25 TS voorzien van een LPG-installatie tegen
bij een autodealer in Haren. Na enige maanden gereden te hebben met de riante, luxueuze witte Renault 25
attendeerden mijn ouders mij op twee leuke Renaults 5, welke stonden te wachten op hun nieuwe eigenaren in
de showroom van, de thans niet meer bestaande, Renault-dealer Setz te Groningen. De keuze viel op de
donkerblauwe uitvoering, daar naar mijn smaak de rode carroserriekleur van het andere exemplaar vloekte met
de donkergrijze kunststoffen bumpers en zijbescherming.
HET EERSTE VIJFJE.
De koop was verassend snel gesloten en alras zat ik achter het stuur van mijn nieuwe aanwinst met naast mij
mijn vader die, samen met mijn moeder, bij de aankoop ook een vinger in de pap had. Thuis gekomen, en de
auto in de garage te hebben geplaatst, bleek dat mijn vader zeer natte schoenen had. We dachten eerst aan
een zware vorm van zweetvoeten, maar dit bleek het tegendeel te zijn. Het afdichtingsrubber in het rechterpor-
tier zat er niet recht in en liet toe dat regen in de auto kon komen. Ik verdenk de 1e eigenaar er van geprutst te
hebben met het interieur van de auto want elders ontbraken onderdelen, zoals kleine schroeven e.d. en een
missend afdichtingsplaatje tussen de afdichtingsstrip van de voorruit. Duur bouwpakketje.
Door de aankoop van de Renault 5 GTS werd mijn interesse naar de andere typen 5 al snel groter en bemerkte
ik dat ik steeds meer ging letten op andere Vijfjes. Al snel kwam ik heel even een hevig opgesierd model tegen,
welke achteraf een GT Turbo bleek te zijn.
De andere maar niet minder spannende ontmoetingen met GT Turbo's, GTEs en dikke GTX-en brachtten mij
op het idee om mijn leuk uitziende GTS te veranderen in tot wat uiteindelijk een GT Turbo zou moeten worden.
Direct in het begin begreep ik uiteraard dat het veranderen van het relatief lage vermogen geleverd door de 1,4
liter motor tot een 120 pk of meer vermogen gevend 'kloppend hart' niet tot de opties behoorde. Financieel
gezien was dit geen probleem, hoewel ik soms wel de neiging kreeg de biljetten zelf te gaan drukken. Het
plaatsen van een relatief dure, krachtige turbo en alle andere nodige technische aanpassingen in een motor
waarvan ik niet wist of die de vermogenstoenames zou kunnen weerstaan riep al gauw een halt toe aan het
puur technische gedeelte. Het zal wellicht eerder nodig zijn de C2J-M781 motor te vervangen door de GT Turbo
motor én onderdelen zoals een oliekoeler en turboslangen, turbodrukmeter e.d. eraan toe te voegen. Maar dan
praat je al gauw, inclusief arbeid, over een paar duizend gulden. Een moderne Clio/19 16V motor zou een
interessant alternatief kunnen zijn en niet in de laatste plaats vanwege de afwezigheid van de turbo stress. Een
goede motor met weinig kilometers kost bij de sloper al gauw fl. 2250,= en dan moet de computer,
versnellingsbak e.d. ook nog afgerekend worden. En wie moet die handel dan inbouwen ?!
DE TRANSFORMATIE. HET EXTERIEUR.
Om de lange weg van de totstandkoming van de GTS in turbolook te versnellen leg ik die transformatie
enigszins verkort uit. Het begon eigenlijk met de plaatsing van een dakspoiler en pas veel later twee kleine in de
dakspoiler geïntegreerde remlichtjes, gevolgd door niet originele GT Turbo side-skirts (dorpelverbreders) en
gele mistlampen aan de voorkant. Een chromen uitlaatsierstuk geplaatst op de standaard uitlaat maakte de
achterkant 'af'. De chromen bies in de zijbescherming en bumpers zitten standaard op o.a. de GTS. Een aantal
maanden later volgde de verwisseling van de 'standaard' Michelin MXT 155/70 R13 banden met schitterende
lichtmetalen BBS Pininfarina 6J 14" velgen met brede Dunlop 185/50 VR14 SP 2000 banden. U leest het goed,
geen Michelin omdat zij de betreffende lage band niet in hun programma hebben. De genoemde Dunlops zijn
totnogtoe goede banden maar laten het ingeval van winterse weersomstandigheden een beetje afweten (het
lage gewicht per cm2 is echter de grootste boosdoener). De al genoemde SP 2000 VR14 banden (V=
snelheden tot 240 km/h) zijn meer op comfort afgestemd, de SP 8000 daarentegen meer op sportiviteit. Toch
vond ik dat de auto wat 'hoog op zijn poten' stond waarna een Jamex verlagingssetje de auto 3 cm. lager bij
moeder Aarde bracht. "Dit leek erop", dacht ik toen ik de 5 weer bij de dealer ophaalde. Maar al snel kroop het
bloed waar het eigenlijk niet kon gaan. De auto zag er wel dik en snel uit, maar de prestaties beantwoordden
niet aan de 'looks' van de 5 GTS, hoewel de GTS beslist geen slak in joggingpak is! De plaatsing van een K&N
luchtfilter gaf en geeft de motor wat meer lucht en laat bij het diep indrukken van het gaspedaal een donkere
brom horen. Even terzijde: Ik vraag mij af of er voor de 5 GTS een open luchtfilter is (Jamex, K&N, RAMair
e.d.) welke in de plaats komt van de luchtvanger én luchtslang (die aan het luchtfilterhuis verbonden is). Je
hebt dan wel twee luchtfilters maar het lijkt mij desalniettemin een interessant idee ?!
De spannende turbolook was echter nog niet aanwezig en deed mij besluiten mij wat meer te verdiepen in de op
de GT Turbo aanwezige spatbordverbreders.
De voorste vond ik bij een Renault sloperij in Oudehaske (Frl.). Omdat ik dingen graag snel (maar wel goed)
doe plaatste ik de verbreders vrijwel meteen op de auto. Toch moet mij een advies van het hart: het naderhand
plaatsen van dergelijke verbreders vraagt beslist om geduldige rechterhanden. Om de verbreders gemakkelijker
op de carrosserie te bevestigen boorde ik de noodzakelijke gaten in de carrosserie groter (!) dan de diameter
van de in de spatbordverbreders aanwezige schroeven. Voordat je begint met boren plaats je de verbreder eerst
op de carrosserie en kijk je of de verbreder aansluit (gebruik voor de plaatsing als 'handleiding' een foto van een
GT Turbo). Door de standaard op de GTS aangebrachte zijbescherming (niet bij de GT Turbo!) is een direct
naadloze aansluiting niet geheel het geval. Het is in dat geval nodig om enkele delen van de verbreder te
verwijderen om zo wel tot een (bijna) naadloze aansluiting te komen. Vervolgens stip je de onderkant van de
schroeven aan met bijvoorbeeld Tip-Ex en druk je daarna de verbreders op de juiste positie op de carrosserie.
Pas als je zeker weet dat die posities juist zijn (meet ze zeker na) én dat er zich achter die posities geen
objecten bevinden, boor je de gaten. Plaats nu de schroeven van de verbreder voorzichtig, de schroeven zitten
vast aan lichtpolyester, in de geboorde gaten in het spatbord. Let er tevens op of de schroeven wel volledig
door de gaten heen gaan; een aantal schroeven die door de zijbescherming heen gaan blijken dan namelijk
tekort te zijn. Deze kun je langer maken door een hoge moer op de schroeven te draaien en daaraan een
identieke schroef zonder kop eraan vast te draaien. Voordat je de verbreder definitief met ringen en moeren
vast zet, moet je de gaten behandelen met een antiroestmiddel. Indien het geheel keurig geplaatst is, er
origineel uitziet, kun je overgaan tot het vastdraaien van de schroeven. Wees er zeker van dat de verbreder er
uiteindelijk zonder speling én vast op het spatbord zit. Dezelfde gehele behandeling doe je uiteraard ook voor
de andere voorste spatbordverbreder.
De auto zag er nu echter uit als een kikker met een opgeblazen gezicht (van voren breder). Dus volgde er al
snel de plaatsing van de achterste verbreders welke daarvoor dezelfde behandeling kregen als de voorste
verbreders. Vergeet daarbij ook de kunststoffen units onder de achterlichten niet; deze zijn breder dan de
standaard units (vandaar het woord verbreder ?!).
Omdat de achterbumper van de GTS t.o.v. de GT Turbo minder breed is volgde al gauw de plaatsing van een
GT Turbo achterbumper. De plaatsing hiervan, bij een Renault dealer in Assen, ging niet zonder slag of stoot.
De stootblokken tussen carrosserie en bumper moesten nagenoeg gehalveerd worden en de middelste
bevestiging kon niet goed plaatsvinden. Een geniaal idee mijnerzijds bestaande uit de plaatsing van een lange
schroef bracht de monteur in de zevende hemel. De achterbumper zat als gegoten. Een al eerder geplaatst dik
(110 mm dik) uitlaatsierstuk hangend tussen de uitsparing van de achterbumper viel nu op als een keutel in de
maneschijn.
Aangezien de GTS-voorbumper aan de uiteinden niet goed aansloot met de spatbordverbreders en ik de auto af
wou hebben, werd enige tijd daarna een GT Turbo voorbumper geplaatst. De auto zag er eindelijk voor het
eerst uit volgens wens. De gele mistlampen plaatste ik op een goede dag vrij ingenieus in de uitsparingen in de
bumper. De elektrische aansluiting voor de mistlampen bestond al voor koop van de GTS. -- Een laatste
aanpassing betreft de gele mistlampen die thans vervangen zijn door perfecte, grote en ronde Hella mistlampen
met elk 55W aan lichtopbrengst (de niet originele gele mistlampen liggen op zolder)--.
HET SPUITEN.
De plaatsing van een kruidenrek-achtervleugel onder de achterruit geeft de auto extra downforce en is ook
handig voor het meenemen van extra passagiers. De verbreders, side-skirts en zijbescherming zijn inmiddels
voorzien van een sportief ogend Blue sport kleurtje (metallic verni, lakcode 449) en de bumpers zijn in de
carrosseriekleur (Admiral blue, lakcode 455) gespoten. Het is een 'must' om voor het spuiten de
behandelingswijze te lezen op de spuitbus. Spuit, eeeh.. prent dit goed in je hoofd, het bespaart je o.a. veel
irritatie. Het spuiten van i.d.g. een auto of delen daarvan vergt tevens enig geduld en twee rechterhanden. Maak
de ondergrond van het te spuiten object goed vetvrij én schoon en spuit er allereerst een hechtprimer op. Altijd
handig. Wacht enige minuten en spuit dan gelijkmatig een dun verflaagje op het kunststoffen object. Gebruik
alvorens te spuiten een droge en niet koude omgeving (ca. 15-21 graden), het liefst een garage. Spuit de
objecten, bijvoorbeeld de verbreders, het liefst niet als ze nog op de auto zitten. Doe je dit wel, zorg er dan voor
dat de nabije en niet te spuiten delen van de auto goed zijn afgeplakt (met kranten of speciaal daarvoor
verkrijgbare afplaktape). Nogmaals dient vermeld te worden dat ook hier geduld een schone zaak is. Het gevaar
dat schuilt in het te snel en/of te dik willen spuiten van de onderdelen ligt in 'lopers' (verplaatsende druppel), een
uiteindelijk niet-glanzende spatbordverbreder enzovoorts. Indien je klaar bent met het spuiten van bijvoorbeeld
de spatbordverbreders kan het zijn dat er een soort wasem ligt op de verbreder. De temperatuur tijdens het
spuiten was dan niet optimaal. Deze wasem dien je pas na een droogtijd van ca. 1 week of twee weken weg te
poetsen met slijppasta of een ander geschikt middel. Voor de goede orde: graag wil ik benadrukken dat ik geen
specialist ben in (bijvoorbeeld) het spuiten van genoemde delen, maar het wonder boven wonder goed kan en
dan niet door derden aansprakelijkheid gesteld wil worden voor alle in dit artikel genoemde uitgevoerde
werkzaamheden. Nou niet gelijk huilen...
Indien je zeker wilt zijn van een goed/perfect resultaat van het gespoten werk, kun je uiteraard ook een FOCWA
spuitbedrijf (schade- en carrosseriespecialist) of een ander bedrijf raadplegen óf de opdracht te geven de
onderdelen te spuiten. Dit kost echter vrij veel geld maar het resultaat is er dan ook naar. De beide
buitenspiegels die ik wel heb laten spuiten, ze vangen veel 'rotzooi' op, kostten mij destijds fl. 300,= Ja mensen,
300 ballen. De grote units boven de achterlichten, de dakspoiler en achtervleugel heb ik echter wel weer zelf
gespoten. Omdat Blue Sport een metallic kleur is moet als laatste handeling blanke doorzichtige lak over de
metallic kleur gespoten worden, in dunne lagen. Dit is heel belangrijk want het geeft de gekleurde lak de
gewenste glans en de nodige bescherming.
De in de eindperiode geplaatste Hella verstralers in een GT Turbo kopie-grille geeft de auto gauw een rally-look.
De radiateur moest echter wel middels een bijgeleverde klem enige centimeters naar achteren gehouden
worden, om zorg te dragen voor een goede plaatsing van de grille. De elektrische onderdelen van de
mistlampen bevinden zich in het motorcompartiment. De laatste uiterlijke wijziging is een zelf gemaakte spoiler
onder de voorste bumper. Gewoon even een paar metalen platen aan elkaar schroeven; een kind kan de was
doen. Wat ook nog leuk zou zijn is de plaatsing van een Dimma benzinedop plaatje en een halve maan op de
achterbumper boven de uitlaat. Scheelt gelijk DTM-10 kilometers.
Om de bolide enigszins te laten lijken op de 1.7 GT (zie vorige AM) besloot ik Cosworth luchthappers en
dubbele koplampcovers te plaatsen. Het is echter ook mogelijk om de hele koplampunit te vervangen door een
dubbele koplampset i.p.v. de covers, maar reken dan wel op een flinke financiële aderlating. Het spuiten en
plaatsen was binnen twee uur gepiept, ik word er steeds handiger in. Ook plaatste ik H4 Gold lampen die naast
het standaard witte licht een goudgeelkleurige gloed geven.
HET INTERIEUR.
Zover het exterieur (ik hoop niet dat ik iets vergeten ben, o.k. op de elektrische antenne na). Het van zich al
rijkelijke interieur heb ik in de beginperiode voorzien van mooi ogend donkerblauw-/grijsmarmer gekleurd 'tape'
én laatst heb ik een zeer intensieve handeling binnenin de GTS uitgevoerd (neen, geen perverse handelingen):
de plaatsing van elektrische raambediening (verlichte schakelaars, bedrading, motoren e.d. in de portieren)
alsmede de benodigde verlengde (GTX-) middenconsole, waarin zich tevens de met een lederen hoes
aangeklede versnellingspook bevindt. De houten versnellingpook van het merk Victor voelt goed aan en maakt
de versnellingpook tot een gemakkelijk hanteerbare (onmuzikale) gabber. De zonneschermen rondom
(achterin) zijn een redelijk alternatief voor de thans zo populaire maar kilowatts vretende airco. Het heerlijk in de
handen liggend drie-spakig sportstuur uit de GT Turbo maakt elke stuurbeweging tot een genot. Zonder blikken
of blozen, het is echt een verademing. Diezelfde verademing hebben ook de tijdens lange en/of inspannende
ritten veel gepijnigde voeten. Zij kunnen zich troosten met de op de vloer liggende donkerblauwe matten van de
Club. Ook voor de achterpassagiers is gedacht, hoewel ik ze haast nooit tegenkom. De heerlijk zittende en
standaard gemonteerde semi-sportstoelen zijn echter niet vervangen door die van de GT Turbo. De auto moet
toch een beetje zijn eigen identiteit behouden en ze zitten gewoonweg lekker. Wel zou een mooi en compleet
zwart-lederen interieur de GT-S nog meer uitstraling geven. De lichtbruine rundlederen bekleding uit de 5 GTX
Baccara (lakkleur: Brun Arabica) bijvoorbeeld. Wel een gemis is een niet in twee delen neerklapbare achter-
bank in de standaard GTS.
Tijdens het rijden merk je weinig van het kleine klokje achterin de auto, maar de binnenlichtvertrager is een
aardige vondst. Een verlichte temperatuurmeter voor het koelwater is wél een belangrijke toevoeging. Deze
meter is alleen standaard in de duurdere en snellere modellen en niet in de GTS. Een minpuntje want een
dergelijk belangrijke meter zou in elke auto standaard moeten zijn. Nu weet ik tenminste dat op snelwegen het
koelwatertemperatuur 80 tot 90 graden is en in de stad (bij lage snelheden) zeker 100 graden is. Een hot-hatch
is de GT-S dan ook. Andere achteraf geplaatste meters zijn een olietemperatuur- en voltmeter. Tevens heb ik
het instrumentarium van een 5 GTX geplaatst, waarbij mijn grijpgrage handen de toerenteller zelf aan de
bobine en massa aangesloten hebben. En vergeet niet de kilometertellers te verwisselen. Onder het dashboard
links van het stuur bevindt zich een opening welke het verwijderen van de kilometerkabel en het
instrumentarium vergemakkelijkt.
DE MOTOR EN TRANSMISSIE.
De standaard van 1397 cm3 inhoud voorziene transversaal geplaatste 4-cilinder motor van de GTS is geen 'big
block'. Boring x slag van 76x77 mm geeft een slagvolume van 1397 cm3. Indien de boring wordt vergroot naar
86 mm wordt de motorinhoud verhoogd naar 1788 cm3 (1,8 liter): een GTS 1.8 klinkt niet gek! Een boring van
90,9 mm maakt van de 1,4 theoretisch gezien zelfs een 2 liter motor! De standaard zuigers moeten dan wel
vervangen worden door grotere en duurdere zuigers en de standaard zuigers kunnen niet meer teruggeplaatst
worden! Door het ruime boren zal de motor waarschijnlijk in de top 10 komen van de meest bekende Europese
kazen.
Het eerder genoemde en niet standaard geplaatste K&N luchtfilter en de standaard aanwezige tweetraps Weber
32 DRT valstroomcarburateur (valstroom = verticale luchtstroming) geven het nodige extra vermogen aan de
auto. Deze carburateur, met een diameter van 32 mm en zich tevens in de 5 GTX bevindt, vervangen door een
Weber 40 of 45 DCOE doet het vermogen met waarschijnlijk 15 á 25 % toenemen. Een grotere 48 of zelfs 50
carburateur is voor een 1,4 liter motor wellicht teveel van het goede. Ook zal de standaard nokkenas vervangen
kunnen worden door een groep 1 of 2 sportnokkenas, aangezien de cilindervulling door de grotere
carburateurdiameter toeneemt; meer benzine- en dito luchttoevoer voor een optimaal mengsel. Het genoemde
percentage hangt voornamelijk af van de technische staat van de motor en -onderdelen. Tevens kan het
inlaatspruitstuk vervangen worden door een ander aluminium exemplaar. Nu kan het standaard vermogen van
68 pk wellicht gestegen zijn tot een prettige 90 pk. Dit vermogen met een auto die slechts ca. 765 kg weegt
geeft een kg/pk verhouding van 8,5; de GT Turbo heeft een verhouding van 7,07, de GTE 8,79 en de GTX 9,06.
Het koppel en zijn verloop speelt uiteraard ook een grote rol, alsmede het soort koppeling met kortere
overbrengingen en benodigde sterkere koppelingsdrukplaten (bijvoorbeeld een Groep N Sachs). Dat was het
gemakkelijke deel. Het moeilijke deel van dit tuningverhaal is de afstelling van de carburateur, wat door
bijvoorbeeld een motorrevisiebedrijf kan worden gedaan. Het bedrijf BCCP in Gramsbergen heeft ervaring met
Weber carburateurs. Het totale prijskaartje kan uitkomen op fl. 1600,=, wat een fors bedrag is. En vergeet niet
het hogere benzineverbruik.
Misschien verdient het ook de voorkeur om de compressie van de cilinders te verhogen, waardoor de motor
efficiënter loopt. Deze compressie is standaard 9,25 in de GTS.
Na deze volledige tuning krijg je wel een Supervijf die zich eindelijk echt met een GT Turbo kan meten. Ik heb
berekend dat de 400 meter acceleratietijd met 2 á 3 seconden verbeterd kan worden, zodat ik vele GT Turbos
achter mij kan laten. Toch niet gek voor een GTS/GT-S. Een apart artikel over carburateurs is wellicht in een
volgend AM te vinden.
De geplaatste Cyclone-duplomontage heeft het prestatieniveau van de GTS op een hoger plan gebracht. De
Cyclone doet de inkomende luchtstroom hevig wervelen waardoor deze zich volgens de fabrikant beter met de
brandstof mengt. Hoewel die werveling niet in de buurt komt van die in de speelfilm Twister (tornado-film, red.)
is de auto wel sneller geworden. Toch kan ik slechts gissen naar het exacte vermogen en koppel/-verloop; een
vermogenstestbank, zoals die van Dynojet, kan daar een antwoord op geven. Kosten circa fl. 250,=.
De elasticiteit is naar mijn gevoel zéker toegenomen. Het koppel ligt beduidend hoger dan in de standaard GTS
en zal schattingsgewijs om en nabij de 130 Nm liggen (de 5 GTX heeft 135 Nm). Een sprint van 80 naar 120
km/h in III hoeft niet langer dan 8,2 á 9 seconden te duren. De GTS gaat met de tussensprint van 80 naar 120
km/h en met de versnelling in IV er opmerkelijk snel vandoor. Wat echter meer opvalt is de tussenacceleratie
van 60 naar 100 km/h in IV. Het neemt 'slechts' 11,9 s in beslag. De 5 Alpine (met 93 pk) doet er 9,7 seconden
over. Wat echt een pluim verdient is de noodsprong van 60 naar 120 in IV; een zeer vlotte 14,2 s t.o.v. de 5
Alpine die achterblijft met 14,9 seconden en de Clio 16 V met 16,4 s. Het betrekkelijk lage gewicht van de 5
GTS van 765 kg draagt zeker bij aan die vlotte tussensprintjes. Voor deze hoogstandjes moet echter wél vlot
geschakeld worden. Dit is geen probleem, de versnellingen gaan erin als boter. Wel schokt de pook bij
plotseling gas geven; de rubbers waarin het geheel is opgehangen laten een behoorlijke vervorming toe. De
extra stress die de bak moet verduren is niet noemenswaardig, de bak kan het aan. Zal die wel moeten.
Misschien toch maar een Groep N Sachs ?
BESTURING EN WEGGEDRAG.
De GTS stuurt in de bochten als een kart, maar kan best een veerpootversteviger (het liefst van het lichte
aluminium) alsmede sportonderstel gebruiken. Bochten kunnen bijna haaks genomen worden; niet nagemeten
?! De brede banden hebben wel gauw last van spoorvorming en verplaatsen de auto daardoor gauw een meter
naar links of rechts. Ook maken ze veel lawaai, maar algemeen is dat met brede banden te verwachten.
Hoge snelheden brengen de auto echter niet van zijn stuk. Als je van een Twingo in de 5 GT-S (de als herboren
GTS) stapt merk je toch weer dat de brede banden zich bij zeer lage snelheden en bij stilstand van de auto
zwaar laten draaien. Maar na een tijdje merk je hier niets meer van, zeker als je net als ik genoeg biceps hebt.
Het Schwarzenegger gevoel. Met nieuwe banden echter lijkt het alsof je opeens stuurbekrachtiging er voor nop
bij hebt gekregen. De ca. 20% mindere druk per cm2 van de band op het wegdek is hieraan debet.
REMMEN.
De 5 GTS is standaard voorzien van schijfremmen vóór en trommelremmen achter. Nu met de schitterende
lichtmetalen velgen moet(en) de laatste eigenlijk vervangen worden door schijfremmen of alle door
geventileerde schijfremmen met veel gaten. De 5 remt echter uitstekend. Het is meer voor de uitstraling dat een
dergelijke en een paar honderd gulden kostende vervanging nodig is. Doe er dan ook gelijk Brembo, Mintex,
Tar-ox, Pagid of een ander merk gekleurde remblokken op. Een fel geel kleurtje zal die remblokken zeker niet
misstaan. En het kleuren kun je zelf doen.
SLOTSOM.
De eigenaar, lucky me, van een GT-S bevindt zich in zeer exclusief gezelschap (slechts één model gemaakt),
kan zich indien nodig snel verplaatsen maar kan ook vrij zuinig rijden met een brandstofverbruik (benzine: Euro
loodvrij 95) van gemiddeld 1 op 11. Hoewel een GT Turbo eigenaar nu zal denken wat moet ik met zon auto
kan ik alleen maar zeggen dat de GT-S zeker kan bijbenen. En vergeet niet dat menig GT Turbo eigenaar voor
de wens naar een lager verbruik best zou kunnen kiezen voor een ook niet te versmaden GTE of GTX. Maar
dan kun je eigenlijk net zo goed in een, overigens leuke, 5 Campus gaan rijden of je fiets voorzien van het
Renault-logo. Nog even vermeldenswaard: de GT-S heeft er 135.000 km op zitten, is altijd in onderhoud
geweest bij een Renault-dealer en is te koop voor het lage bedrag van 50.000 Hollandse guldens.
SCHATTING:
Vermogen: ca. 82 pk
Koppel: ca 125 Nm
GEMETEN:
(TUSSEN)ACCELERATIECIJFERS (Gemiddelden, kunnen dus afwijken van andere metingen).
0-100 km/h: 10,5 s
in III. 60-120 km/h 12,8 s
80-120 km/h 8,7 s
in IV. 40-100 km/h 19,0 s
60-100 km/h 11,9 s
60-120 km/h 14,2 s
80-100 km/h 6,7 s
80-120 km/h 13,4 s
in V. 120-160 km/h 34,8 s
0-400 m: 17,8 s (op vochtig wegdek met lichte bochten)
Met vriendelijke groet,
Turboman
-
Lief Engeltje
- Berichten: 132
- Lid geworden op: zo 15 jun 2003 20:35
- Locatie: Hengelo
- Contacteer:
jesus tijd teveel ofzo 
-=Life Sucks=-
meiske van JoostR
meiske van JoostR
9 jaar lang een GTS gehad, in die tijd helemaal omgebouwd, soms door een aanrijding genoodzaakt een andere bumper erop te zetten, dus dan gelijk maar een GTT bumper etc etc...Lief Engeltje schreef:jesus tijd teveel ofzo
Artikel heb ik een paar jaar geleden geschreven voor het Alpine Magazine van de Club Renault Sportives, alwaar ik nu zo'n 8 jaar redacteur ben
Link http://turboman.web1000.com/turboman2.html naar m'n vorige auto, de 5 GT-S 1.7
[img]http://www.turboman.nl/290801.jpg[/img]
Laatst gewijzigd door turboman op vr 10 okt 2003 11:04, 1 keer totaal gewijzigd.
-
Lief Engeltje
- Berichten: 132
- Lid geworden op: zo 15 jun 2003 20:35
- Locatie: Hengelo
- Contacteer:
oooooooooooooooooooooooooooohwturboman schreef:9 jaar lang een GTS gehad, in die tijd helemaal omgebouwd, soms door een aanrijding genoodzaakt een andere bumper erop te zetten, dus dan gelijk maar een GTT bumper etc etc...Lief Engeltje schreef:jesus tijd teveel ofzo
Artikel heb ik een paar jaar geleden geschreven voor het Alpine Magazine van de Club Renault Sportives, alwaar ik nu zo'n 8 jaar redacteur ben
-=Life Sucks=-
meiske van JoostR
meiske van JoostR
Wat restauratie (handig voor normale 5 naar GTT ombouw)..::UB::..|R5| schreef:hey
ik heb onlangs een renault 5je gekocht (ben namenlijk ook bezeten van het renault virus) en ik ben van plan om hem rustig om te bouwen tot een gtt ( zodat ik de prijs wat kan drukken, want ik wil zoveel mogelijk zelf doen)
nu heb ik enkele vraagjes:
- past 195/50/15 op een r5(campus)zonder verlagen?
- als ik hem 4mm ga verlagen ga verlagen (met die 195/50/15), gaat dat ergens aanlopen of ga ik ergens problemen mee hebben?
- ik kan 4 mm verlagingsveren(phase 1) kopen van iemand op het forum(goede prijs?), maar kan ik dan de originele veerpoot gebruiken van mijn r5 campus of niet?
- als ik de achterskirts van gtt monteer past die zo of moet ik ergens een stuk uitslijpen?
alvast bedankt
Een jongen die z'n 5 restaureert (interessant!)
http://renault-5.tripod.com/renault5/id12.html
Of deze (GT Turbo restauratie)
http://www.btinternet.com/~wak3rs/Publish/yourcar.html
handig, zo'n uitlaat in je achterbak 
wel altijd lekker warm in de autoMatijs schreef:handig, zo'n uitlaat in je achterbak
Beetje jammer als je uitlaat lek is alleen 
-
..::UB::..|R5|
- Berichten: 11
- Lid geworden op: ma 11 aug 2003 21:59
ff een updatetje
de velgen zitten er sinds vrijdag op, ik vindt ze erg vet staan, maar ze lopen aan bij maximale insturing
(niet verlaagd)
Zou dit voor de rest kwaad kunnen om met deze banden voorlopig te blijven rondrijden?
Fotos probeer ik binnenkort te maken, ben nu druk bezig met bumpers van gtt te schuren/spuiten
Toevallig niemand die nog een fase 1 hoekkapje heeft liggen (kapje onder de achterlichten)
de velgen zitten er sinds vrijdag op, ik vindt ze erg vet staan, maar ze lopen aan bij maximale insturing
(niet verlaagd)Zou dit voor de rest kwaad kunnen om met deze banden voorlopig te blijven rondrijden?
Fotos probeer ik binnenkort te maken, ben nu druk bezig met bumpers van gtt te schuren/spuiten
Toevallig niemand die nog een fase 1 hoekkapje heeft liggen (kapje onder de achterlichten)
heb ik. Kijk mijn ad. liefst de allebei de achterlichten heel.
-
..::UB::..|R5|
- Berichten: 11
- Lid geworden op: ma 11 aug 2003 21:59
zoek alleen maar 1 kapje. Iemand die het gratis weg doet (ik betaal de verzending dan wel)