Derby schreef:
Prima, ik wist niet meer hoeveel tijd er mee gemoeid was. Maar knap dat het ze gelukt is. Was het nu 118 of 180 pk?
180pk uit een 1500cc viercilinder... Ze hadden een engelse autoriteit op het gebied van die motor opgediept. Het was een ingenieur die zelfs die motor heeft gebruikt in de F1. Het resultaat was ernaar. Maar 380.000 gulden voor een 180pk sterke Lada ? :-*
Je moet wat over hebben om een lada te rijden. Airco heb je ook nooit nodig.
Maar even ontopic hoeveel lawaai gaat dat maken zo vier van die aanzuigmonden.
@speedline kan jij me vertellen waarom zo'n aanzuigmond altijd en kelk vorm heeft?
speedline schreef:
Ziet er mooi uit Kan niet anders zeggen. Maar volgens mij kun je nog wat koelere inlaatlucht binnenhalen door een aanzuigconstructie te gebruiken a la een Clio Maxi of Willi Tour de Corse. Het aanzuigpunt zit dan tussen de motorkap en de parafaan. Ben je meteen verzekerd van een goede filterwerking. En met de maatvoering van het carbonfiber filter wat je hier ziet ben je ook verzekerd van voldoende toevoer van lucht.
Is wel een idee ja. Dan maak ik zelf wel een bak van RVS of plastic oid. Ik denk dat het in de auto dan wel meer herrie wordt, want de ventilator/aanjager haalt daar ook lucht vandaan.
Tijdens het afstellen van de DTA-module wordt (uiteraard ook) de inlaattemperatuur gemeten. Mocht die te hoog zijn, dan zal ik maatregelen moeten treffen. Bijvoorbeeld isolatie van het spruitstuk of inderdaad een bak voor luchttoevoer.
Maar goed, eerst meten en dan eventueel aanpassen.
Derby schreef:
Prima, ik wist niet meer hoeveel tijd er mee gemoeid was. Maar knap dat het ze gelukt is. Was het nu 118 of 180 pk?
180pk uit een 1500cc viercilinder... Ze hadden een engelse autoriteit op het gebied van die motor opgediept. Het was een ingenieur die zelfs die motor heeft gebruikt in de F1. Het resultaat was ernaar. Maar 380.000 gulden voor een 180pk sterke Lada ? :-*
Wel weer een gaaf project van Lotus
Derby schreef:
Maar even ontopic hoeveel lawaai gaat dat maken zo vier van die aanzuigmonden.
@speedline kan jij me vertellen waarom zo'n aanzuigmond altijd en kelk vorm heeft?
Da's weer meneer Venturi toch? Lavaaltuiten heet het, en het heeft iets te maken met snelheidstoename van de instromende lucht.
What is the best throttle body diameter?
Factors influencing size are; Power output, RPM, cylinder head design, cylinder capacity, position of the throttle body in the inlet tract and position of the injector.
Choice of bore size is a balanced compromise resulting from the following;
1) A larger bore leads to lower flow resistance, but obeying the laws of diminishing returns.
2) A smaller bore leads to better throttle control and response (never underestimate) and improved fuel mixing.
3) The system should be considered in total - from (at least) trumpet flange to cylinder and proportioned accordingly.
Basic references for BHP per cylinder, assuming ca 120mm from butterfly to valve head and a max of 9,000 rpm are;
Up to 30 - 30mm, up to 33 - 32mm, up to 39 - 35mm, up to 46 - 38mm, up to 51 - 40mm, up to 56 - 42mm
Up to 65 - 45mm, up to 74 - 48mm, up to 80 - 50mm, up to 87 - 52mm, up to 93 - 54mm.
These power figures may be increased by up to 10% in a purpose - designed, well proportioned system.
As butterfly to valve distance increases, butterfly size will need to increase in proportion to system taper and vice versa.
Lower revving engines and those with injectors placed before the butterfly will generally accept a larger body.
What is the correct overall system length?
Induction length is one of the most important aspects of fuelling performance engines.
In our experience an under-length system is the greatest cause of disapointment, with loss of up to 1/3 of power potential. There are a number of good books on the subject and the serious developer is referred to these and, in particular, dyno trials. A guide figure, from the face of the trumpet to the centre of the valve head is 350mm for a 9,000 RPM engine. Other RPM are proportional, i.e. for 18,000 RPM the figure is ca 175mm.
The induction system is part of a resonant whole - from trumpet to exhaust outlet - and the ideal length can be heavily influenced by the other components.
Which type of throttle body?
Twin bodies are the most straightforward solution for tuning production engines, Direct-to-head where available, or via a suitable manifold.
Direct-to-head-bodies represent the simplest and neatest solution. They are harder to match to the inlet ports if this is required for the engine in question, but have the advantage of being angled for best results, unlike a carburettor manifold.
Single bodies represent the no-compromise solution. The seperate manifold is easily matched to the inlet ports and the best mixture path is guaranteed. They are also available in fully-tapered bore and twin injector types. Mounting, balance and maintenance are naturally more involved.
What is the best position for the butterfly?
The butterfly is an important aid to fuel mixing. When positioned too close to the valve this advantage will be lost whilst positioning far away may lead to a loss of response.
As with the injector position (see below), higher RPM demands a larger butterfly to valve distance. A practical minimum figure for a 7 - 9,000 RPM engine is 200mm, whilst the maximum is dictated by the need to fit an air horn of reasonable length to achieve a good overall tract shape. One solution to this apparent compromise is the use of bodies with fully-tapered bores which, in effect, extend the trumpet distance beyond the butterfly and into the manifold. For very high speeds above approximately 15,000 RPM, the ideal butterfly position is only just inside, or even outside the trumpet and a point is reached where a taper is no longer sufficient for good tract shape. For these circumstances we can supply bodies with the exponential trumpet shape machined into them as a special service, or barrel bodies which, by their nature, must be purpose-designed in conjunction with the cylinder head.
Where is the best place for the injectors?
For performance at low RPM, economy and low emissions the injector needs to be close to the valve and firing at the back of the valve head. This is the favoured position for production vehicles.
For higher RPM (very approximately 8,000+) the injector needs to be near the intake end of the induction tract to give adequate mixing time and opportunity. The higher the RPM, the further upstream the injector needs to be. As a result, use of speeds above approximately 11,000 RPM may give best results with the injector mounted outside the inlet tract altogether (see our remote injector mounting). It is common to fit both lower and upper injectors in such a system to cover starting and low RPM as well as high speeds.
Where one injector is to be used per cylinder the best compromise position is immediately downstream of the butterfly. This gains maximum advantage from local turbulence and gives results surprisingly close to the optimum at both ends of the rev-range. This is the recommended position for most applications
What is required for a complete fuel injection system?
Besides throttle bodies, linkage and manifold (if required) typical components are; A management system, wiring loom, fuel pump, fuel pressure regulator, fuel injectors, appropriate plumbing, air horns and a ducting/filtration system for the incoming air.
What type of injector?
Dimensions: All Jenvey injector mountings and fuel rails will accept the standard 'O' ring mounted injectors for 14mm bores as supplied by Bosch, Weber, Lucas, etc. These are typically 63mm between 'O' ring centres.
All except the diecast aluminium fuel rails will also accept the shorter 'Pico' style injectors. Please specify which you are using when ordering throttle bodies and fuel rails.
There are a number of other injector types, using the same 'O' rings but with a different length. These can be used on our twin throttle bodies with ease, but may require special fuel rail mountings on individual bodies.
Flow-rate:When fitting our throttle bodies to an otherwise standard engine bear in mind that increased power means increased fuel demand and the original equipment injectors are therefore usually inadequate.
What manifold to use?
When injecting into the throttle body (e.g. our types TB, TH, TF, TA, Direct-to-head and SF, SS or ST//1), most of the mixing occurs within the manifold section. It is therefore important that the manifold is suitably proportioned to evenly accelerate gas speed and thus help fuel mixing and distribution. The straighter the run in to the ports the better. A manifold which curves in the same direction as the valve throats is preferred to one which causes the gasses to undergo an "S" bend.
What throttle potentiometers will fit Jenvey bodies?
We use a relatively popular mechanical interface for the throttle potentiometer. See the layout drawing for dimension details. Popular types are; Covern CP17 series (as supplied by Jenvey), Spectrol and (via an adapter) Weber. A number of production car throttle pots (e.g. Rover K series) will also fit directly to the bodies.
The throttle potentiometer may be mounted to either end of most installations and rotation is typically 82 degrees.
Can Jenvey bodies be pressure charged?
Jenvey bodies can generally be used with boosts up to 6 bar, although we recommend that you contact our technical department if boost of more than 2.5 bar or temperatures above 150ºC are expected since some models require special treatment for high pressures and/or temperatures.
Can Jenvey bodies be connected to an Air Bypass valve?
Components and complete kits are available to connect the output from an ABV to throttle bodies. More information is available on a specific instruction sheet.
What is the best Air horn ( / Trumpet / Stack / Bellmouth )?
The air horn serves three main purposes; 1) To convert the pressure difference between bore and mouth into air speed with the minimum of energy loss. 2) To act as the interface between the induction system and the atmosphere, i.e. the point at which pressure waves change sign and direction. 3) To complete the system to the required overal length.
For ease of description the air horn may be considered in two parts; the 'flare' and the 'tube'.
The main job of the flare is to spread the low pressure zone over the largest possible area - to reduce local pressure reduction - whilst guiding incoming air into the tube with minimum disruption or induced vortices. The flare should be shaped to encourage air to enter from the sides, but not from the rear, of the mouth. This is acheved by either finishing the mouth with a sharp edge when the arc is a little beyond 90 degrees from the air horn axis or by folding material back, parallel to the axis, when the arc is at, or just below, 90 degrees to the axis.
The main job of the tube is to accelerate the airflow smoothly and progressively. This is best achieved by an exponential shape - i.e. one where the radius of curvature is increasing constantly until the angle of the sides matches the next part of the system, usually the throttle body. At the intake end this should blend smoothly with the flare.
It should be noted that the requirements for fuel injection and carburation do not always coincide and the best horns for one may not suit the other.
Xedrah schreef:Misschien wisten sommigen van jullie het al. Ik ben bezig met de aanschaf en installatie van throttle bodies. Het leek me leuk om een verslagje bij te houden. Het eerste deel heb ik inmiddels geschreven. Voor degenen die het leuk vinden om hier meer over te weten, hier de link: http://home.zonnet.nl/xedrah/tb.htm
Nog een week of drie en dan zal het project klaar zijn. Ik heb inmiddels 8 pagina's met tekst en foto's gemaakt.
Hier een overzichtje: http://home.zonnet.nl/xedrah/tb.htm
edit: link aangepast.
Laatst gewijzigd door Xedrah op di 1 apr 2003 13:27, 1 keer totaal gewijzigd.
Dit is al eens eerder besproken, heb zelf nameljk hier ook al eens naar geïnformeerd. Conclusie was dat het wel een serieuze pk winst bracht, maar dat het ontzettend moeilijk was om af te stellen.
Dit zijn geen TB's Marcel, dit zijn Webers.
Rene heeft ze te koop staan, hij komt ook wel eens met zijn witte 5 cabrio op rtc meetings. De bedoeling is geweest om dit op een clio blok te bouwen en in de 5 te leggen.
<-------So you know don't mess with a Reno------->
Foeke schreef:Dit zijn geen TB's Marcel, dit zijn Webers.
Rene heeft ze te koop staan, hij komt ook wel eens met zijn witte 5 cabrio op rtc meetings. De bedoeling is geweest om dit op een clio blok te bouwen en in de 5 te leggen.
Nee serieus, heb zelf namelijk ook als eens zo'n spruitstuk voor webers kunnen kopen. Het probleem was alleen om de motor goed te laten lopen omdat de motor origineel injectie heeft. (of zoiets)
Laatst gewijzigd door marcel16v op ma 15 sep 2003 21:14, 1 keer totaal gewijzigd.
Gaan we nou auto's van injectie naar carbs ombouwen, terwijl iedereen met een carburateur nou juist injectie wil hebben???
De logica ontgaat mij. Je moet gewoon een beter (groter) gasklephuis op je 16v zetten, dat is toch veel makkelijker?
Weet iemand hier meer van? Hoe rijdt zoiets...? Is dit makkelijk erop te bouwen...oke afstellen is veel werk, maar dat terzijde...maar stel dat ik dit op mn 19 zou willen...valt er dan nog normaal mee te rijden? En wat doet het met het verbruik?
Matijs schreef:Carburateurs verbruiken altijd meer dan injectie (daarom hebben ze nou juist injectie uitgevonden ).
Het klinkt wel een stuk mooier
Injectie heeft een betere brandstofverdeling dan carbs en is nauwkeuriger af te stellen en daarom doet de kat het goed.
Helaas moet je dan lambda=1 draaien, en dat verbruikt meer dan bv carburateurs die je (want geen kat aanwezig) best een beetje armer kan zetten.
Het effect van de intrede van katalysatoren en dus injectieauto's is ook dat het hele wagenpark enige procenten meer ging verbruiken.
Maar is dit op een 19 te zetten...en dan ook nog door de apk komen? Qua co dan...en hoe rijd zoiets? gewoon soepel? Of wordt het dan toeren draaien oid?
Het rijdt een stuk rustig als injectie en het vermogen is met een pk of 20 toegenomen (na goed afstellen bij Speedcetre).
Ik heb 40mm Dell'ortos carbs (DHLA).
Het probleem is inderdaad om een spruitstuk te vinden.
Ik vind 1400 Euro voor een setje nieuwe carbs flink aan de prijs. Neem aan dat het spruitstuk er voor dat geld dan ook bij zit. Zoniet, ff door shoppen.
En neem contact op met een alfa specialist; oa. de GTV heeft standaard al dubbele carbs.
Kan niet anders zeggen. Maar volgens mij kun je nog wat koelere inlaatlucht binnenhalen door een aanzuigconstructie te gebruiken a la een Clio Maxi of Willi Tour de Corse. Het aanzuigpunt zit dan tussen de motorkap en de parafaan. Ben je meteen verzekerd van een goede filterwerking. En met de maatvoering van het carbonfiber filter wat je hier ziet ben je ook verzekerd van voldoende toevoer van lucht.
