Bi-turbo, welk voordeel???

[16klepper]

Ik vroeg me af waarom er op sommige auto's 2 turbo's gemaakt worden. Welk voordeel heeft dit ten opzichte van 1 grotere?
Een kleinere turbo komt sneller op, maar dit gaat weer niet op bij 2 turbo's?
1 grote komt later op, maar dit komt dan op hetzelfde neer.
Ook is me verteld dat 2 turbo's op een kleiner blok geen zin heeft in verband met laat opkomen van de turbo's. Maar ik heb verschillende kleine auto's met bijvoorbeeld 1400 cc gezien met 2 turbo's.
Een Toyota supra heeft er ook 2, maar ja das weer een V6 met veel cc's.

Hoe kijken jullie tegen het bi-turbo gebeuren aan?

ik ben benieuwd!!

[Tom]

ik dacht dat een bi-turbo meestal 1 turbo per cilinderrij/banl had. Dat effect van sneller opkomen lijkt mij dan dus wel gelden!!

[Gerald]

Renault heeft toch ook biturbo versieŽs? Safrane biturbo? En werkt dat net als ieder andere biturbo?Maar verder weet ik het ook niet.

Gr. Frits

[MyZ]

Vaak zetten ze turbo's ook achter elkaar. Een kleine en een grote. Die kleine zorgt dat de grote sneller op toeren is

[bruno @af]

Een Toyota supra heeft er ook 2, maar ja das weer een V6 met veel cc's

dit is een 6 cilinder lijnmotor, geen V, en de twee turbo's staan in serie, dus achter elkaar!

[16klepper]

ok daar heb je gelijk in, maar goed dat is detail.
T gaat mij om die twim turbo.
Staan dus achter elkaar... de een jaagt de ander aan dus.

Ik heb ook wel wat golfjes op internet gezien, volgens mij met 2 turbo's paralel aan elkaar...

[TheFinz]

Ik ben geen expert maar ik dacht dat het te maken had met het bereik van de turbo in de vorm van dat de ene turbo voor de lagere toeren is en de andere voor de hoge om zo het turbogat te verkleinen.

Maar zeker weet ik dit niet volgens mij heb ik het ergens gelezen.....ff opzoeken maar....weet niet zo goed meer waar, maar als ik het tegenkom laat ik het nog ff weten.

[speedline]

Het is zeer simpel. Als je uit een bepaalde motor een bepaald vermogen wilt halen m.b.v. een turbo die laaddruk levert, moet deze turbo een bepaalde massa luchtstroming kunnen leveren. Als je nu twee turboŽs neemt die tesamen dit moeten leveren ipv 1, heb je veel kleinere turboŽs nodig. Dit heeft enorme voordelen voor de drive-ability. De turboŽs spoelen namelijk veel sneller op druk. De temperaturen onder de motorkap zijn ook veel beter te beheersen. (Belangrijk ivm comfort). En de levensduur is groter. Daar komt nog eens bij dat het uitlaatspruitstukontwerp veel simpeler en minder volumineus is.

Hier staan ook flinke nadelen tegenover. Maar de klant (en de pers) beoordelen op rijeigenschappen en dan verslaan bi- of twins met gemak single turbo -configuraties.

Er zijn enkele motoren waar een sequentiële turboregeling wordt toegepast om de laaddruk over het gehele toerenbereik zo constant mogelijk te houden. Voorzover ik weet hebben de Mazda RX7 , met wankelmotor, en de Toyota Supra Turbo een dergelijk systeem !

Hierbij wordt een kleinere zeer snel opspoelende turbo gebruikt die in het onderste en middentoerenbereik actief is een grotere turbo die in het midden en hoge toerenbereik actief is. Dit geheel is voorzien van een complexe elektronisch gestuurde regeling !

[16klepper]

Maar zijn deze dan paralel of in serie geschakeld?
Zou je bijvoorbeeld een T2 en een T3 Garrett naast elkaar kunnen zetten en dit aansluiten op het inlaatspruitstuk? neem aan dat dan de kleine turbo de grote gaat blazen van de verkeerde kan als het ware?

Stel: ik wil bijvoorbeeld 2 bar overdruk willen rijden. Een Kleine Garrett kan tot ik meen iets van 1.1 bar ofzo? dus kun je dan zeggen dat 2 paralel aan 2.2 bar moeten kunnen komen?(dan gaat er natuurlijk nog wat verliezen af enzo, maar die tel ik ff niet mee...)
Of zou je dan beter een Grote kunnen nemen van de AT, die kan tot vrij hoge druk (precies weet ik het niet hoeveel, wie weet het wel??)
Of kun je dan nog beter 2 grote nemen om zo de belasting van de turbo's te verminderen?

Robert had het erover dat je in principe 2 keer zoveel lucht nodig hebt om 2 turbo's aan te blazen in plaats van 1. Dit zou dus betekenen dat een turbo die normaal bij 2500 toeren gaat, dat wanneer je er 2 hebt dat ze dan pas bij ongeveer 5000 toeren oppakken. Natuurlijk is het mooiste om bij zo laag mogelijke toeren al een druk op te bouwen, dus dan zou bi-turbo geen optie zijn.

Stel ik wil over de 200 pk grens komen met een 1400 blok, wat kun je dan beter doen, 1 grote turbo, of 2 kleinere?

Is er trouwens nog verschil tussen een BITURBO en een TWINTURBO?
Ik zie deze termen alletwee weer op internet, maar zit er nou een wezenlijk verschil in???

[clio_rally]

Ook leuk, maar vrij zeldzaam: Een motor met een turbo en een supercharger. Dus een mechanisch aangedreven supercharger voor de druk bij lage toeren en een normale turbo voor de druk bij hoge toeren. Dit is in personenwagens weinig toegepast, ik geloof op een enkele jaguar en wat amerikanen. Een ander voorbeeld hiervan is de lancia delta S4, die heeft een enorm gladde koppel-toeren kromme...
Verder is het voordeel van een bi-turbo natuurlijk vooral het sneller opkomen van de turbo's door de veel kleinere traagheidsmoment van de turboschoepen...

Gijs

[speedline]

Maar zijn deze dan paralel of in serie geschakeld?
Zou je bijvoorbeeld een T2 en een T3 Garrett naast elkaar kunnen zetten en dit aansluiten op het inlaatspruitstuk? neem aan dat dan de kleine turbo de grote gaat blazen van de verkeerde kan als het ware?

Stel: ik wil bijvoorbeeld 2 bar overdruk willen rijden. Een Kleine Garrett kan tot ik meen iets van 1.1 bar ofzo? dus kun je dan zeggen dat 2 paralel aan 2.2 bar moeten kunnen komen?(dan gaat er natuurlijk nog wat verliezen af enzo, maar die tel ik ff niet mee...)
Of zou je dan beter een Grote kunnen nemen van de AT, die kan tot vrij hoge druk (precies weet ik het niet hoeveel, wie weet het wel??)
Of kun je dan nog beter 2 grote nemen om zo de belasting van de turbo's te verminderen?

Robert had het erover dat je in principe 2 keer zoveel lucht nodig hebt om 2 turbo's aan te blazen in plaats van 1. Dit zou dus betekenen dat een turbo die normaal bij 2500 toeren gaat, dat wanneer je er 2 hebt dat ze dan pas bij ongeveer 5000 toeren oppakken. Natuurlijk is het mooiste om bij zo laag mogelijke toeren al een druk op te bouwen, dus dan zou bi-turbo geen optie zijn.

Stel ik wil over de 200 pk grens komen met een 1400 blok, wat kun je dan beter doen, 1 grote turbo, of 2 kleinere?

Is er trouwens nog verschil tussen een BITURBO en een TWINTURBO?
Ik zie deze termen alletwee weer op internet, maar zit er nou een wezenlijk verschil in???

Ten eerste nooit kijken naar wat voor naam de fabrikant er aan geeft...

Configuraties met meerdere turboŽs leveren alleen een goed rijgedrag, over het gehele toerenbereik, op als de motor voldoende slagvolume heeft. Op een viercilinder met een dergelijk kleine inhoud heeft het absoluut geen nut. (>2500cm³ is eigenlijk wel het minimum.) Er bestaan ook geen twin turbo viercilinder productieautos. Een (>2500cm³) zescilinder is eigenlijk de minimale motor want dan beschik je over drie stromen uitlaatgas per turbo.

Als je over de 200pk wilt met een 1400cc motor zul je simpelweg een joekel van een turbo moeten monteren, ervoor zorgen dat de inlaatlucht voldoende gekoeld wordt, en de motor voldoende brandstof binnen krijgt.

Alleen doet dit de rijdbaarheid van de auto geen goed. Dit komt omdat je koppel bij lage toerentallen inlevert en alleen gigantisch wint bij midden en hoge toeren. Dus moet je om dit te compenseren een turbo gebruiken die met ultralichte materialen en speciale lichtlopende lagers beter op druk spoelt.

De enige compensatie die in mijn ogen hiervoor voldoende werkt is een injectiesysteem op de C1J motor. Het rendement gaat omhoog door de grotere gasklepdoorgang en hierdoor win je koppel (en dus vermogen) over het gehele toerenbereik. Hiervan kun je weer wat inleveren voor een grotere turbo !

Maar zet dat twin turbo uit je hoofd. Als het dan echt geld mag kosten investeer dan in een van zeer lichte materialen gemaakte kogelgelagerde enkele turbo met variabele geometrie die zowel zeer snel opspoelt als een redelijke druk kan leveren.

Een mechanische compressor erbij is wel een optie om de auto onderin van koppel te voorzien. Er zit één grote maar aan en dat is de bak. Hoe meer koppel onderin hoe sneller de bak naar zijn grootje gaat !
Alleen onderschat de complexiteit van de benodigde motorregeling niet. Zelfs fabrikanten hadden hier al problemen mee dus bezint eer ge begint.

[img]http://www.turbo.com.sg/NT_4.jpg[/img]

Hier de sequentiële configuratie van een Toyota Supra Twin Turbo. Het wordt door allerlei leken afgedaan als een niet afdoende systeem. En een parallele configuratie wordt door enkelen van hun prettiger ervaren. Die idioten (want dat zijn het) beseffen niet dat het hogere koppel over het gehele toerenbereik misschien wel een snellere en veel beter bruikbare (gaspedaalreactie) auto oplevert dan die hoog vermogende hoge druk toepassingen.

Je moet namelijk nooit afgaan op je gevoel. Deze motoren leveren hun koppel zo lineair dat je het idee hebt dat het niet vooruitkomt. Dit komt omdat een mens alleen in staat is verschillen waar te nemen in de acceleratie en niet hoe hard wij accelereren.

Zo dat moest mij weer even van het hart

P.s.: dat systeem van Lancia heet Volumex. En Nissan produceerde een vergelijkbaar systeem op de Nissan Micra ST (Japan and UK only super-turbo).

[speedline]

Maar ik heb verschillende kleine auto's met bijvoorbeeld 1400 cc gezien met 2 turbo's.
Een Toyota supra heeft er ook 2, maar ja das weer een V6 met veel cc's.

Een Supra is al sinds jaar en dag een zescilinder in lijn ! En wat zijn dan die kleine 1400cc twin turbo produktieautoŽs ?

[robert]

Maar zijn deze dan paralel of in serie geschakeld?
Zou je bijvoorbeeld een T2 en een T3 Garrett naast elkaar kunnen zetten en dit aansluiten op het inlaatspruitstuk? neem aan dat dan de kleine turbo de grote gaat blazen van de verkeerde kan als het ware?

Het is zeer simpel.... ...Als je nu twee turboŽs neemt die tesamen dit moeten leveren ipv 1, heb je veel kleinere turboŽs nodig..... .

Dus op je GTT geen T3-T2 combinatie, of 2 T2's maar 2 T1's. (aka K.L.E.I.N.E.R)

Dus dat wordt even zoeken voor een setje T1's.

[Gerald]

Op zoek naar een engelse nissan dus!!

Moet toch te doen zijn, en dan kijken als je alles hebt hoe het werkt en of je het over kan bouwen.

Speedline, je weet vast wel hoeveel vermogen zoŽn nissan had/heeft. Meer of minder dan een GTT? Staan ze je helemaal vreemd aan te kijken bij het stoplicht .

Gr. Frits

[speedline]

Op zoek naar een engelse nissan dus!!

Moet toch te doen zijn, en dan kijken als je alles hebt hoe het werkt en of je het over kan bouwen.

Speedline, je weet vast wel hoeveel vermogen zoŽn nissan had/heeft. Meer of minder dan een GTT? Staan ze je helemaal vreemd aan te kijken bij het stoplicht .

Gr. Frits

Nissan Micra March ST

930 CC
110pk/ 6400rpm
Compressie 7.7:1
bxs 66.0mm x 68.0mm
koppel 138Nm/ 4800rpm
laaddruk 0.7 Bar (10 PSI)

[img]http://www.mmn.org.uk/features/staff/ed ... mpton4.jpg[/img]

Volgens de eigenaar zit er een Hitachi HT10 turbo op die ook gebruikt werd op motorfietsen. Het is een van de kleinste turboŽs die er is.

[Tom]

nou, voor het vermogen hoef je het niet te doen iig

<<was is die micra lelijk zeg!!>>

[speedline]

nou, voor het vermogen hoef je het niet te doen iig

<<was is die micra lelijk zeg!!>>

Domme mensen denken niet na voor ze iets zeggen...

Geintje, hé (Je vraagt er een beetje om met die signature.) Maar je hebt gelijk. Het is geen echt snelle auto. Maar bereken het litervermogen maar eens. Veel hoger dan een GT ! Maar lelijk is die.

[Tom]

wat bedoel je hiermee speedline?????????????????????

ik had het over het vermogen van die micra.

[speedline]

wat bedoel je hiermee speedline?????????????????????

ik had het over het vermogen van die micra.

Sorry... Stomme grap van mijn kant.

[Tom]

[Gerald]

Moet je na gaan die micra heeft evenveel vermogen als een clio rsi met de helf van de motor inhoud zonder die 200/300 kilo extra. Standaard dan. Vind het idee nog wel grappig. Maar ben nu blij met mn clio.

Gr. Frits

[speedline]

Moet je na gaan die micra heeft evenveel vermogen als een clio rsi met de helf van de motor inhoud zonder die 200/300 kilo extra. Standaard dan. Vind het idee nog wel grappig. Maar ben nu blij met mn clio.

Gr. Frits

He die Fritsie...

Dit is niet alleszeggend. Als je de koppelkrommes in een grafiek over elkaar heen legt en jouw motor biedt over het gehele toerenbereik (en bij een RSi zeker onderin) meer koppel kan het er in de praktijk heel anders uit zien. Nu is dit wel een beetje simpele uitleg omdat er nog zo veel meer bij komt kijken. Wat allemaal ? Nou, de bakverhoudingen, eindreductie, toerenbereik, gewicht, bandenmaat, aerodynamica. Niet zoveel dus...

[Matijs]

Een (>2500cm³) zescilinder is eigenlijk de minimale motor want dan beschik je over drie stromen uitlaatgas per turbo.

Uit tests is zelfs gebleken dat een turbo het beste rendement geeft op drie cylinders. Waarom is niet precies duidelijk, maar wat wel al duidelijk was is dat zescilinder biturbo auto's zoals de Skyline GTR en de Supra Turbo het aardig doen in performance-land

P.S. ik weet niet waar dat getal van 1.1 bar max. turbodruk met een Garrett T2 dat Speedline noemt vandaan komt, maar tot ik een flowchart heb gezien zou ik dergelijke uitspraken niet durven doen. En zoals hier al vaker is geconstateerd zijn T2 flowcharts tot op de dag van vandaag onvindbaar op internet
Misschien dat jij die flowchart wel hebt Speedline, dat weet ik niet, maar als je hem hebt zet die dan eens even rap op het forum!

[Tom]

hahaha, zou dat ook op gaan voor de 3-cilinder smart (mercedes) motor van rond de 600 CC met turbo. Das ding is anders niet bepaald rap :-*

[Matijs]

nou, 62 pk en 80 Nm uit 600cc vind ik best netjes. Toch dik 103 pk per liter (tegen bijv. nog geen 86 voor een R5 GT Turbo)! Omdat dat ding bijna net zo zwaar is als een R5 gaat het niet erg rap, maar de motor is toch echt wel netjes!

[Tom]

ik heb denk ik totaal zo'n 30.000 km gereden in zo'n gebakje en die dingen zijn NIET RAP. dat lijken ze mischien als je erin zit, maar de eerste de beste (atmosferische) dieselbak blaast je voorbij. Bovendien waai je op de snelweg uit je bakkie. Het negatieve rijgedrag is overigens voor een groot deel te wijten aan de zeer langzaam schakelende bak


<<pluspunt, de eertste serie smarts hadden af-fabriek een zeer goede geluidsinstallatie meegekregen>>

[Matijs]

Ik zeg dus ook niet dat ze rap zijn, ik zeg alleen dat de motor in dit autootje de 'driecilinder-turbo-theorie' zeker niet tegenspreekt.

[robert]

die 1.1 bar vuldruk 'grens' van de t2 en t3 komt volgens mij door de axiale lagering van het turbo-asje.
Want hoge inlaatdruk duwt het compressorwiel richting turbohuis, en het axiale lager moet dat tegenhouden.
Das een glijlager waar een hap uit is. Waar die hap voor is weet ik niet precies, maar ik heb een vermoeden dat het makkelijker monteert. Dat zijn de z.g. 270 graden lagers.
Upgrade is dan een axiaal glijlager zonder hap, jawel een 360 graden lager dus. Kan natuurlijk wat meer druk aan.
Nog betere upgrade zijn kogellagers. Hebben ook nog eens beduidend minder wrijving, dus spinnen ook sneller op.

[robert]

Uit tests is zelfs gebleken dat een turbo het beste rendement geeft op drie cylinders. Waarom is niet precies duidelijk,....

Dat komt doordat bij een 3 cilinder de uitlaatgaspulsen perfect achter elkaar passen. Als 1 cilinder aan het eind van de uitlaatslag is gekomen gebeuren er 2 dingen:
-de inlaatklep gaat open (klepoverlap)
-de uitlaatdruk bij de uitlaatklep zal door de massatraagheid van het gas enzo wat gaan zakken.
Dit bevorderd de doorspoeling tijdens de klepoverlap.
Het laatste restje uitlaatgas wordt hierdoor beter verwijderd, en daardoor kan er meer mengsel worden aangezogen.
Vlak daarna zal de uitlaatdruk weer stijgen door een puls van de volgende cilinder.

Nu bij een 4-cilinder komt die volgende puls wat te vroeg, zodat het klepoverlap-spoelhulpje in de knoei komt.

that's it.

[Matijs]

Duidelijk. Thanx.

[Sander]

Uit tests is zelfs gebleken dat een turbo het beste rendement geeft op drie cylinders. Waarom is niet precies duidelijk,....

Dat komt doordat bij een 3 cilinder de uitlaatgaspulsen perfect achter elkaar passen. Als 1 cilinder aan het eind van de uitlaatslag is gekomen gebeuren er 2 dingen:
-de inlaatklep gaat open (klepoverlap)
-de uitlaatdruk bij de uitlaatklep zal door de massatraagheid van het gas enzo wat gaan zakken.
Dit bevorderd de doorspoeling tijdens de klepoverlap.
Het laatste restje uitlaatgas wordt hierdoor beter verwijderd, en daardoor kan er meer mengsel worden aangezogen.
Vlak daarna zal de uitlaatdruk weer stijgen door een puls van de volgende cilinder.

Nu bij een 4-cilinder komt die volgende puls wat te vroeg, zodat het klepoverlap-spoelhulpje in de knoei komt.

that's it.

Dit is te verhelpen door een spagitieuitlaat toch? Robert

[img]http://www.k-tecracing.com/products/r5/ ... nifold.jpg[/img]

S nder

[robert]

Een spaghettie maakt het wel wat beter, als je het koppelstuk heeel slim maakt werkt het nog ietsjes beter.
Maar het blijft zo dat de pulsen van een 3-cilinder perfect uitkomt. Dus als je een grote 6-cilinder hebt is de keus voor 2 kleine turbo's snel gemaakt.

trouwens een at heeft ook een spaghettie achtig spruitstuk, daar zitten 1/4 en 2/3 gescheiden. Dus de cilinders die na elkaar komen zitten ver van elkaar verwijderd, het duurt even tot de 'storende' puls van de volgende cilinder eraan komt.

YEAH - the original -

[Matijs]

YEAH - the original -

[16klepper]

mmmm toch weet ik zeker dat ik een site heb gezien
van een Volkswagen Tuner, die er 2 turbo's op plakte.
Maar mijn ouwe computer is kapot, daar stonden die site's allemaal in de bookmarks... mooi balen, maar ik ga ff zoeken.

Volgens mij stond er ook een keer een GTTurbo te koop met 2 turbo's. Maar das alweer een tijd geleden.

Maar ik wil bijvoorbeeld een 1800 16V motorblok klaarmaken voor de sprint, voor de rest maakt het niet uit of het echt fijn rijd of niet, als er maar een snelle tijd wordt neergezet. Is dan een enkele turbo dus wel een optie?

Ik snap nog niet helemaal hoe het zit met die uitlaatslagen, stel ik plak een turbo op de eerste en de 2de cilinder, en een op de 3de en 4de. (of nete als bij de AT op de 1een de 3e en de 2e en de 4e) Ik monteer in beide een intercooler, en laat de pijpen net voor het inlaatspruitstuk bij elkaar komen. Dit werkt dan niet?
Maar met die slagen die niet kloppen daar zit je dan toch ook al mee met een enkele turbo?

[Matijs]

Maar met die slagen die niet kloppen daar zit je dan toch ook al mee met een enkele turbo?

Jup, tenzij je dus een motor hebt met drie cilinders, maar daar zijn er niet zo veel van (zoals gezegd de Smart, en ook nog wel wat kleine autotjes denk ik, zoals bijv. een Subaru Mini Jumbo).