slippende koppeling?!

[spir@l]

Ok...nou wil ik eens en voor altijd even heel kort weten wat een "slippende koppeling" PRECIES inhoud!

Want ik hoor nou ineens weer veelsteveel verschillende verhalen.

Let me know.

Kan heel snel en heel kort van mijn part!


thanx.

[robert]

2 dagen werk en plm E200.

[Tino]

2 dagen werk en plm E200.

Inderdaad heel snel en errug kort

[robert]

tkan nog korter, maar dan moet je em laten maken:

"E600"

[spir@l]

HA....HA.

Bedankt voor je altijd serieuze bijdrage Robert!

Maar dat was natuurlijk weer-es NIET waar ik op doelde...

iemand anders nog een nuttige/niet-zo nuttige bijdrage???


mazzl.

[robert]

ja hallo, dit is zon makkelijke vraag, daar ga ik niet eens op in.

wedervraag: waar denk je aan bij "slippen", en "wat zou een koppeling moeten doen"

[spir@l]

ok ok...

snap ik.


Maar het gaat er mij om dat ik nu weer allemaal "rare" verhalen hoor...


Ik denk dus dat wanneer je koppeling slipt, dat-ie dus NIET PAKT.
Dus je laat je koppeling opkomen en hij blijft "slippen".(wat dus bij veel pk's eerder kan gebeuren...)

Maar nou beweerde laatst iemand dat het een vorm van schakelen zou zijn!!!
Waar ik dus van dacht dat-ie iets van "dubbel-clutch" bedoelde ofzo.

Maar hij wilde me niet geloven... (best logisch opzich, aangezien ik niet alles weet van auto-techniek, en lang niet alles goed kan onderbouwen...)

Dus ik dacht..."Let's ask the experts!!"


vandaar.


dit is alleen maar ter onderbouwing.
Want ik ga vaak twijfelen aan mn eigen "kennis" in dit soort situaties....

Daarom:

Kort maar krachtig pleeeaase.......


thanx.

[spir@l]

aaahhh...tooooeeeeee.......voor mij!?!?!?!

[robert]

Ik denk dus dat wanneer je koppeling slipt, dat-ie dus NIET PAKT.
Dus je laat je koppeling opkomen en hij blijft "slippen".(wat dus bij veel pk's eerder kan gebeuren...)

bingo!

[Roy]

Als je volgas geeft schiet je toerental omhoog maar verders gebeurt er weinig. Dan slipt je koppeling.

Hoe het kan en wat de oorzaak ervan is weet ik niet, en ik wil het eigenlijk ook niet weten.

[spir@l]

big thanx, oh wise one....


EDIT: wise ONE'S!

[robert]

[spir@l]

[Michel S.]

ok ok...

snap ik.


Maar het gaat er mij om dat ik nu weer allemaal "rare" verhalen hoor...


Ik denk dus dat wanneer je koppeling slipt, dat-ie dus NIET PAKT.
Dus je laat je koppeling opkomen en hij blijft "slippen".(wat dus bij veel pk's eerder kan gebeuren...)

Maar nou beweerde laatst iemand dat het een vorm van schakelen zou zijn!!!
Waar ik dus van dacht dat-ie iets van "dubbel-clutch" bedoelde ofzo.

Maar hij wilde me niet geloven... (best logisch opzich, aangezien ik niet alles weet van auto-techniek, en lang niet alles goed kan onderbouwen...)

Dus ik dacht..."Let's ask the experts!!"


vandaar.


dit is alleen maar ter onderbouwing.
Want ik ga vaak twijfelen aan mn eigen "kennis" in dit soort situaties....

Daarom:

Kort maar krachtig pleeeaase.......


thanx.

Slippende koppeling.
Nee niet dikke van dale maar gewoon eigen uitleg.

Je hebt 2 manieren van slippende koppeling.

1. Bij het optrekken laat je de koppeling opkomen. De koppeling slipt dan totdat deze helemaal pakt.
Is neit een manier van schakelen, is gewoon hoe elke vent/vrouw rijdt. Iemand die zonder slippende koppeling rijdt heeft of een automaat of spint altijd.

2. bij het loslaten van al het vermogen van je bak is de grip wat de koppeling heeft niet genoeg om alle energie over te brengen. Je koppeling slipt dan.

Meestal gaat het over 2.

[robert]

Als je volgas geeft schiet je toerental omhoog maar verders gebeurt er weinig. Dan slipt je koppeling.

Hoe het kan en wat de oorzaak ervan is weet ik niet, en ik wil het eigenlijk ook niet weten.

"ok, heel goed"; hoor je dan op gerustellende toon.
"en nu doen we het nog eens, maar zetten hem eerst in de eerste versnelling"

[Roy]

Ik snap je niet Robert???

De mijne deed dit en toen is de koppeling vervangen. Loopt weer als een zonnetje

[spir@l]

nog een keer. (???)

[Riël]

[quote="Michel S

Slippende koppeling.
Nee niet dikke van dale maar gewoon eigen uitleg.

Je hebt 2 manieren van slippende koppeling.

1. Bij het optrekken laat je de koppeling opkomen. De koppeling slipt dan totdat deze helemaal pakt.
Is neit een manier van schakelen, is gewoon hoe elke vent/vrouw rijdt. Iemand die zonder slippende koppeling rijdt heeft of een automaat of spint altijd.

[/quote]
Of start de auto weer opnieuw, die is toch meest voorkomend he

2. bij het loslaten van al het vermogen van je bak is de grip wat de koppeling heeft niet genoeg om alle energie over te brengen. Je koppeling slipt dan.

Meestal gaat het over 2.

ja... maar als ik een sprintje trek laat ik 'm in de 2 ook nog lekker slippen ... dus 4500 toeren houden en de koppeling lekker laten werken, tot ie ff piept dan kom je best hard van de plaats.



Trouwens dat double-clutch is geloof ik dat je de koppeling intrapt om te schakelen, maar voordat je schakelt even het gas erop te houden, zodat je blok en koppelingsplaat wat meer toeren gaat draaien, en hij dus 'gelijk' uitkomt wat snelheid van auto/versn.bak/koppeling/motor betreft. Is lekkerder voor je aandrijflijn.

Dus van vroeoeoem ... vroem ... voeoeoeoeoem ... vroem ... zoiets Ah ja vrachtauto's doen dat toch ook?

[Michel S.]

[quote="Riëlja... maar als ik een sprintje trek laat ik 'm in de 2 ook nog lekker slippen ... dus 4500 toeren houden en de koppeling lekker laten werken, tot ie ff piept dan kom je best hard van de plaats.



Trouwens dat double-clutch is geloof ik dat je de koppeling intrapt om te schakelen, maar voordat je schakelt even het gas erop te houden, zodat je blok en koppelingsplaat wat meer toeren gaat draaien, en hij dus 'gelijk' uitkomt wat snelheid van auto/versn.bak/koppeling/motor betreft. Is lekkerder voor je aandrijflijn.

Dus van vroeoeoem ... vroem ... voeoeoeoeoem ... vroem ... zoiets Ah ja vrachtauto's doen dat toch ook?[/quote]

in de 2 laten slippen rond de 4500 rpm. Dus ik kan al een koppeling voor je bestellen??
Je koppeling zal binnen de korste keren verbranden door dit.

En double clutchen. Is dat niet tussen het koppelen in nog effe op het gas duwen.

opower clutchen is gewoon koppelen zonder het gas los te laten. kijk uit voor over-revven

[spir@l]

"double-clutchen".

"wat zegt de naam", zou Robert zeggen.


Juist!
2 keer klutsen!

dus eerst koppeling intrappen.
Dan versnelling in neutraal.
Gas bijgeven zodat motor op toeren komt.
nog een keer koppeling.
En in zn volgende versnelling.


En zo dacht ik dat dat zat.
Ik heb GEEN FLAUW idee of dat goed is.


En dat "Power-Clutchen" vind ik gewoon dom.
Dat haalt een heel deel van t autorijden gewoon weg.
Echt zo lomp als een boer met je auto omgaan.


mazzl.

[Steven]

Dubbel clutchen is eerder om je bak op toeren te houden ipv je motor, dan kan je net zo goed gas houden tijdens het schakelen.

Je koppelt om bak met ingaande as etc. op toeren te houden zodat ie iets beter oppakt in de volgende versnelling, het werkt met een beetje oefenen wel.

[clio_rally]

Het enige waar je dubbel clutchen voor gebruikt is het terugschakelen naar zijn een met hoge toeren (een eigenlijk elke versnelling zonder synchromesh), omdat je anders wel erg hard tandjes poetst (misschien wel eens opgevallen, je kunt hem bijvoorbeeld met 90km/u in zijn twee kwakken, hoop toeren, maar geen probleem, maar probeer hem maar eens in veel wagens met hoge toeren in de 1 te gooien, geen synchromesh, hoop lawaai). Maar ja, verder helpt het inderdaad wel als je aardig wat gas bijgeeft bij het koppelen. Als je de koppeling dan goed laat opkomen heb je in theorie het meeste vermogen beschikbaar en dus de beste acceleratie. Ik ben toevallig een lier aan het ontwerpen voor zweefvliegen (projectje van de Tu) en dus bezig met alle vormen van koppelingen (slip, hydrostatisch, hydrokinetisch etc...) Het idee achter een slipkoppeling in een auto is natuurlijk in de basis het rijden vanuit stilstand, lukt je zonder koppeling bijna niet. Maar ja, als je niet kijkt op een koppeling meer of minder kun je hem ook gebruiken om het maximale uit je wagen te krijgen. Als je tijdens het schakelen het toerental steeds rond het toerental van het maximale koppel weet te houden, terwijl je goed koppelt (dus zodat je niet teveel slipt, maar ook de motor niet stilvalt), heb je in theorie beschikking over het het maximale wat je uit je motor kunt halen.
Maar ja, allemaal leuk voor het rally-en ofzo, ik spaar mijn delta-tje liever...

Gijs

[clio_rally]

PS: Off-topic, tijdens het uitzoeken van een hydrostatische overbrenging op een leuk verhaal gestuit. Blijkt dat Citroen in de jaren '50 heeft getest met een wagen met hydrostatische overbrenging. Dit houdt in dat aan de motor geen versnellingsbak, maar een plunjerpomp met variabel slagvolume hing. Deze leverde dus druk voor een systeem dat naar alle wielen liep. Aan elke wielen zat een plunjermotor met vast slagvolume. Zowel de pomp als de plunjermotor hadden twee draairichting. Wat houdt dit nu eigenlijk in zullen sommige denken? Dit betekent dat je beschikt over een wagen zonder versnellingsbak, aandrijfassen of remmen, maar met 4wd. Met de juist regeling kun je de wielen aandrijven maar ook afremmen met dezelfde plunjermotor. Omdat het slagvolume van de plunjerpomp variabel is, kun je met een kleine regeling ook zorgen dat je nooit hoeft te schakelen, en toch altijd beschikt over het maximale koppel ! Dit omdat de overbrengingsverhouding blijft varieren, om de druk in het systeem constant te houden (en druk is evenredig met koppel aan de wielen).
Ik blijf het een geniaal systeem vinden. In principe wordt het al veel toegepast in tanks, vorkheftrucks etc, maar ja, in een wagen moet dus ook makkelijk kunnen. Als het goed is wordt de lier die ik ontwerp dit jaar ook echt gemaakt, dus lijkt me een mooie test!

Gijs

[robert]

PS: Off-topic, tijdens het uitzoeken van een hydrostatische overbrenging ..., maar ja, in een wagen moet dus ook makkelijk kunnen.

en das nooit gebeurt omdat het rendement beroerd is.

tuurlijk geen probleem voor een lier.
(ben trouwens -heeel offtopic- lierman op een hydrostatische lier)

[robert]

"double-clutchen".
Juist!
2 keer klutsen!

dus eerst koppeling intrappen.
Dan versnelling in neutraal.
Gas bijgeven zodat motor op toeren komt.
nog een keer koppeling.
En in zn volgende versnelling.

das helemaal goed, (o Gij grote leerling :* )
tussen het terug(!)schakelen door in neutraal zetten, koppeling los en gas geven. Het doel is de ingaande as van de versnellingsbak een hoger toerental geven, zodat die goed past bij de volgende lagere versnelling. Dit is de terugschakelmethode voor een ongesynchroniseerde bak.
Bij opschakelen is het in princiepe niet nodig. Want bij schakelen naar een hogere versnelling moet het toerental van de ingaande as omlaag, en dat gebeurt vanzelf wel.

Das wat anders als, tijdens het terugschakelen, met ingetrapte koppeling nog even gas geven. Met ingetrapte koppeling versnelt natuurlijk de ingaande as niet! Het is ook geen synchronisatiehulp. Het doel is dat de motor al op het toerental is van de volgende (lagere) versnelling, zodat bij koppeling los de wielen de motor niet hoeft op te toeren. Dan komt er wat extra remmend koppel op de wielen. Dat wil je namelijk niet als je hard aan het remmen bent en op een bocht instuurt.

[clio_rally]

PS: Off-topic, tijdens het uitzoeken van een hydrostatische overbrenging ..., maar ja, in een wagen moet dus ook makkelijk kunnen.

en das nooit gebeurt omdat het rendement beroerd is.

tuurlijk geen probleem voor een lier.
(ben trouwens -heeel offtopic- lierman op een hydrostatische lier)

Is dat zo? Volgens de date waar wij mee werken is het rendement van de lier die ik ontwerp rond de 86%, terwijl er ook zweeflier zijn die een gemeten rendement van maar liefste 97% hebben! Maar ok, het weegt ook allemaal niet niks, maar wel een grappig ideetje toch? Oh, waar ben je trouwens lierman? De hoofdsponsor van ons rallyteam doet ook van alles met lieren...

Gijs

[robert]

Het gaat bij auto's vooral om het deellast rendement, jij hebt het waarschijnlijk over vollast.

ben lierman bij een deltavliegschool.
(http://home.wanadoo.nl/deltavliegen/lier.jpg)
niet ge-img'ed want te off-topic.

hydrostatisch, vaste instelbare trekkracht door instelbare druk, en onafhankelijk van de trommelsnelheid. Je regelt het motortoerental met het voetje, zodanig dat het drukventiel net afblaast.

[clio_rally]

Ok, de bedoeling bij ons is een dieselmotor die op continu toerental draait, dankzij de variabele slag van de hydraulische pomp. Hierdoor kan de trommel (aan hydromotor) dus versnellen terwijl toerental van pomp gelijk blijft. Komt een regeling in waarbij je de gewenste kabelkracht kunt instellen en de kabelsnelheid kunt regelen met een 'joy-stick'...uiteindelijk de bedoeling dat een goeie regeling het helemaal overneemt, dus alles van tevoren instellen en alleen controle tijdens start...

Gijs

[robert]

hola,
de lier regelt of de trekkracht, of de kabelsnelheid, niet beide!! Dat kan helemaal niet.

Een lier hoort de trekkracht te regelen.
De kabelsnelheid is het resultaat van wat de piloot met zn toestel doet.

[clio_rally]

hola,
de lier regelt of de trekkracht, of de kabelsnelheid, niet beide!! Dat kan helemaal niet.

Een lier hoort de trekkracht te regelen.
De kabelsnelheid is het resultaat van wat de piloot met zn toestel doet.

Je hebt gelijk, ik was weer wat overhaast. De regeling moet inderdaad zorgen voor een constante kabelkracht. Die zweef jongens (ik weet zelf weinig van zweefvliegen) willen echter een knop waarmee ook de kabelsnelheid aangepast kan worden als er bijvoorbeeld wind staat ofzo. Dan varieert de kabelkracht ook, maar dat willen ze zo, schijnbaar...

Gijs

[robert]

ja met wind heb je na de start natuurlijk minder kabelsnelheid.
Bij deltavliegers en een beetje wind kan je zelfs de kabel uitgeven! ipv inlieren.
Misschien is men nu een systeem gewend waar bij hoge kabelsnelheid de kracht afneemt?

anyway succes ermee.

[clio_rally]

Ik denk het. Maar ik lees overal dat bij de nieuwe systeem (lees: waar ik mee bezig ben) een iets andere techniek bij de start wordt gebruikt. Men gaat minder uit van het werk van de piloot en meer van de vernselling van de piloot ofzo, maar lijkt me onlogisch, want uiteindelijk bepaalt hij toch alles... maar ja, leuke info...

Gijs