Eerst effe een hele simpele vraag. Als je je Turbo druk opschroeft maak je dan de druk op de wastegate groter? Dus korter schroeven.
Hoe werken dan de krachten op de veer. Is het zo dat de kracht op de veer toe moeten nemen om hem dieper in te duwen?
Dus als je de actuator stang zeg maar rete strak stelt. Dus dan is de veer al half in geduwd. Is er dan meer druk nodig om de veer in te duwen dan als de veer ontspannen er bij ligt?
Want voor m'n gevoel is het zodat als je dat hebt je door hem te kort te stellen je de max druk weer naar beneden aan het brengen bent. Dus dat betekend dat met de zelfde druk de veer nog meer naar binnen veert en dus de wastegate open gaat.
Ofte wel conclusie is dat je de fijne middenweg moet vinden?
(zonder nu even over max druk op het blok enzo het te hebben)
[gtt[ krachten op actuator veer
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Drive it like you stole it
___| |___________
| |\ |
| | \ |
| | \ |
| |___\____|__________________________
| | \ |
| | \ |
| | \ |
|______|_______\|
Ok, d'r zitten 2 kamers in de capsule. In de linker kamer komt de turbodruk te staan, die probeert het membraan met daaraan de wastegate naar rechts te duwen. Hierdoor gaat de wastegate open, en wordt de turbodruk beperkt.
In de rechter kamer zit een veer. Deze probeert het membraan naar links te duwen, waardoor de wastegate dicht gaat. Als je het stangetje korter maakt, zet je de veer onder een grotere voorspanning. Je hebt dan meer turbodruk nodig om het membraan toch naar rechts te laten bewegen. Oftewel, pas bij een hogere turbodruk gaat de wastegate open.
Als je 't stangetje zo kort maakt dat de veer/het membraan in rustpositie al op z'n aanslag komt te liggen, kan deze helemaal niet meer naar rechts bewegen, en zal de wastegate niet open gaan, en heb je dus 'oneindige' turbodruk.
edit: waarom werken spaties niet in zo'n 'plaatje'?
| |\ |
| | \ |
| | \ |
| |___\____|__________________________
| | \ |
| | \ |
| | \ |
|______|_______\|
Ok, d'r zitten 2 kamers in de capsule. In de linker kamer komt de turbodruk te staan, die probeert het membraan met daaraan de wastegate naar rechts te duwen. Hierdoor gaat de wastegate open, en wordt de turbodruk beperkt.
In de rechter kamer zit een veer. Deze probeert het membraan naar links te duwen, waardoor de wastegate dicht gaat. Als je het stangetje korter maakt, zet je de veer onder een grotere voorspanning. Je hebt dan meer turbodruk nodig om het membraan toch naar rechts te laten bewegen. Oftewel, pas bij een hogere turbodruk gaat de wastegate open.
Als je 't stangetje zo kort maakt dat de veer/het membraan in rustpositie al op z'n aanslag komt te liggen, kan deze helemaal niet meer naar rechts bewegen, en zal de wastegate niet open gaan, en heb je dus 'oneindige' turbodruk.
edit: waarom werken spaties niet in zo'n 'plaatje'?
rev it like a rental
Gelijk de werking van een bleedvalve uitleggen dan maar? Als we toch bezig zijn 
De bleedvalve is een drukkraantje die je op de linkeruitgang zet, hiermee kun je de doorgaande druk beperken waardoor de veer de wastegate langer dichthoud.
Dus hoe meer je de kraan dichtdraaid --> hoe minder druk in de actuator --> hoe langer je wastegate dicht --> hoe hoger je druk.
De bleedvalve is een drukkraantje die je op de linkeruitgang zet, hiermee kun je de doorgaande druk beperken waardoor de veer de wastegate langer dichthoud.
Dus hoe meer je de kraan dichtdraaid --> hoe minder druk in de actuator --> hoe langer je wastegate dicht --> hoe hoger je druk.
en dan heb je ook nog de aansluiting van de rechterkamer. Als je daar een drukje inzet dan help je de veer, dus dat verhoogt ook de vuldruk.
De orginele aansluiting (niet-cup dus) doet daar iets mee. Ik heb het welliswaar niet doorgrond, maar de aansluiting op de uitlaat is wel interessant.
Want bij hogelast en toerental is door de weerstand van de uitlaatdemper de uitlaatdruk hoger. Hier kan je met sproeiers en een terugslagklep ongetwijfeld interessante dingen mee doen. Zoals bij hoge last en toerental de turbodruk iets verhogen.
De orginele aansluiting (niet-cup dus) doet daar iets mee. Ik heb het welliswaar niet doorgrond, maar de aansluiting op de uitlaat is wel interessant.
Want bij hogelast en toerental is door de weerstand van de uitlaatdemper de uitlaatdruk hoger. Hier kan je met sproeiers en een terugslagklep ongetwijfeld interessante dingen mee doen. Zoals bij hoge last en toerental de turbodruk iets verhogen.
Dat heb je in de cup juist (of bedoelde je dat ook?), dan slaat ie nog iets verder uit bij 6000 rpm. Met de standaard instelling blijft de druk meer constant.
Dat is iig wat ik gezien heb bij de GT's waarin ik heb gereden/meegereden.
Maar het is inderdaad een logische verklaring voor
Dat is iig wat ik gezien heb bij de GT's waarin ik heb gereden/meegereden.
Maar het is inderdaad een logische verklaring voor
En wat wil Robert? Meer truken natuurlijk! 
Een systeem om de aansluiting op de uitlaat van het standaard actuator circuit te gebruiken als aansturing voor een variable turbodruk bij verschillende belastingniveaus zeg je?
Bij hoge last de turbodruk nog verder verhogen?
Verklaar je nader...
Een systeem om de aansluiting op de uitlaat van het standaard actuator circuit te gebruiken als aansturing voor een variable turbodruk bij verschillende belastingniveaus zeg je?
Bij hoge last de turbodruk nog verder verhogen?
Verklaar je nader...
bij hoog toerental:
(1)- pingelt de motor minder (snellere verbanding door door heftigere werveling in de cilinder; aka swirl)
EN
(2)-is het volumetrisch rendement minder (doordat de nokkenas uitgelegd is op rijdbaar koppel onderin)
EN
(3)- is de weerstand van het inlaatsysteem hoog ( door de kleine carb en de intercooler)
door 1 zou je iets meer cilindervulling aankunnen,
maar 2 en 3 zorgen ervoor dat de vulling zelfs minder is!!
Om 2 en 3 te compenseren kan je best - alleen bij hoog rpm!!- een hogere vuldruk gebruiken.
Dat de cilindervulling bij hogere last terugloopt kan je goed zien aan het teruglopend koppel. Dat komt voor meer dan de helft door teruglopende vulling. (de rest door motorwrijving e.d.)
Moet je bij volgend plaatje maar eens voorstellen welk vermogen hakke uit zn 21 gepeurd had als de vulling bij hoog rpm goed was gebleven, dus zeg maar het koppel niet naar 230 Nm was gezakt, maar bij 330 Nm was blijven hangen. +300 pk!
Natuurlijk kan je dit niet eindeloos doorzetten, maar een stukje van de mogelijkheid zou je kunnen gebruiken. En met mijn AT: I do
[img]http://212.120.120.12/menno/kempower.jpg[/img]
(1)- pingelt de motor minder (snellere verbanding door door heftigere werveling in de cilinder; aka swirl)
EN
(2)-is het volumetrisch rendement minder (doordat de nokkenas uitgelegd is op rijdbaar koppel onderin)
EN
(3)- is de weerstand van het inlaatsysteem hoog ( door de kleine carb en de intercooler)
door 1 zou je iets meer cilindervulling aankunnen,
maar 2 en 3 zorgen ervoor dat de vulling zelfs minder is!!
Om 2 en 3 te compenseren kan je best - alleen bij hoog rpm!!- een hogere vuldruk gebruiken.
Dat de cilindervulling bij hogere last terugloopt kan je goed zien aan het teruglopend koppel. Dat komt voor meer dan de helft door teruglopende vulling. (de rest door motorwrijving e.d.)
Moet je bij volgend plaatje maar eens voorstellen welk vermogen hakke uit zn 21 gepeurd had als de vulling bij hoog rpm goed was gebleven, dus zeg maar het koppel niet naar 230 Nm was gezakt, maar bij 330 Nm was blijven hangen. +300 pk!
Natuurlijk kan je dit niet eindeloos doorzetten, maar een stukje van de mogelijkheid zou je kunnen gebruiken. En met mijn AT: I do
[img]http://212.120.120.12/menno/kempower.jpg[/img]
Helder.
Nu alleen nog even verzinnen hoe dit te truken
Nu alleen nog even verzinnen hoe dit te truken
je kan beginnen met te onderzoeken hoe het orginele cirquit werkt. Dus welke druk staat waar, en wat is de invloed van de sproeiers of calibertjes.
en remember: als je de druk in de rechter kamer 0.1 bar verhoogd, dan verhoog je de vuldruk ook met 0.1 bar.
In princiepe kan je zo de uitlaatdruk op de rechter kamer zetten.
Maar dat hete uitlaatgas vindt je membraam niet leuk.
Dus je moet de uitlaatgas de andere kant uit spoelen.
Bijvoorbeeld met een aansluiting voor de carb met een klein sproeierje. De aansluiting naar de uitlaat moet dan minder weerstand hebben. De gemiddelde druk zal dan tegen de uitlaatdruk aan liggen. Dat sluit je aan op de rechterkant. Nou volgens mij heb ik zo even zowat het orginele cirquit bedacht.
en remember: als je de druk in de rechter kamer 0.1 bar verhoogd, dan verhoog je de vuldruk ook met 0.1 bar.
In princiepe kan je zo de uitlaatdruk op de rechter kamer zetten.
Maar dat hete uitlaatgas vindt je membraam niet leuk.
Dus je moet de uitlaatgas de andere kant uit spoelen.
Bijvoorbeeld met een aansluiting voor de carb met een klein sproeierje. De aansluiting naar de uitlaat moet dan minder weerstand hebben. De gemiddelde druk zal dan tegen de uitlaatdruk aan liggen. Dat sluit je aan op de rechterkant. Nou volgens mij heb ik zo even zowat het orginele cirquit bedacht.
Ja, dat had ik ook bedacht, leek me wat simpel.robert schreef:In princiepe kan je zo de uitlaatdruk op de rechter kamer zetten.
Dat membraan kan natuurlijk niet tegen die hitte ja, dat had ik even over het hoofd gezien. De rest van jouw verhaal kan ik niet helemaal volgen.
Dit is in ieder geval wat ik er van heb gemaakt, een aanpassing op het cupcircuit:
[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/cupcirc ... gepast.jpg[/img]
1 is de non-return valve uit het standaard circuit. Die is denk ik overbodig omdat in- en uitlaat bij het cupcircuit gescheiden zijn. hier of bij 5 moet miscchien een klep komen die pas bij een bepaalde druk open gaat zodat het systeem vanaf een bepaalde belasting gaat werken.
2 is een bleedvalve waarmee je instelt met hoeveel de turbodruk toeneemt (laat een deel van de uitlaatdruk weglopen)
3 aansluiting voor een bleedvalve
4 normale cup-aanpassing
Of denk ik nou echt te makkelijk?
Hrrgg, krijg geen verbinding met m'n provider, dus even geen plaatje... 
edit: Ah, hij doetet weer.
edit: Ah, hij doetet weer.
Laatst gewijzigd door Matijs op vr 21 jun 2002 11:09, 1 keer totaal gewijzigd.
nou ik krijg wel verbinding gheghe.
ik probeerde je plaatje te vergelijken met het orginele cirquit. Want reno zal daar toch wel over nagedacht hebben? Het plaatje stond op het forum maar is helaas weggehaald.
Kan jij het erop zetten, en ook eventjes vertellen wat de maat is van alle calibertjes? Die 'terugslagklep' zit daar nog een veertje in ofzo?
Dan kunnen we even beredeneren wat het doet, en hoe te truken natuurlijk:D
ik probeerde je plaatje te vergelijken met het orginele cirquit. Want reno zal daar toch wel over nagedacht hebben? Het plaatje stond op het forum maar is helaas weggehaald.
Kan jij het erop zetten, en ook eventjes vertellen wat de maat is van alle calibertjes? Die 'terugslagklep' zit daar nog een veertje in ofzo?
Dan kunnen we even beredeneren wat het doet, en hoe te truken natuurlijk
:D[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/cupcirc ... ircuit.jpg[/img]
[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/actuatorcircuits.jpg[/img]
Ik ben helaas niet op de hoogte van maten van calibertjes of de opbouw van de klep.
[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/actuatorcircuits.jpg[/img]
Ik ben helaas niet op de hoogte van maten van calibertjes of de opbouw van de klep.
Robert, ik moet even weg. Als jij even verder brainstormt in je eentje, dan haak ik strax weer in 
Kan je mij uitleggen waarom in het standaard circuit D is aangesloten op zowel A als B (onderste plaatje)?
Kan je mij uitleggen waarom in het standaard circuit D is aangesloten op zowel A als B (onderste plaatje)?
nee aansluiting B vind ik niet logisch.
A is beter. Dus a'la cup D aan A is ok. Dat compenseerd mooi voor de weerstand van het inlaatsysteem. Blijkbaar wil reno daar niet helemaal voor compenseren, waarom niet is een vraag.
En de calibertjes weet ik ook niet, ik heb er nog naar gesearched, volgens mij heeft menno het een keertje verteld. kan helaas niet vinden .
Maar let op: ik ga je voorspellen dat er tussen C en H een klein calibertje zit (1mm ofzo), en tussen H en F een grotere (2mm ofzo).
De druk in E is dan iets boven de uitlaatdruk, en dat geeft met een normale uitlaatdemper bovenin zo 0.1 bar extra. Niet weghalen dus.
A is beter. Dus a'la cup D aan A is ok. Dat compenseerd mooi voor de weerstand van het inlaatsysteem. Blijkbaar wil reno daar niet helemaal voor compenseren, waarom niet is een vraag.
En de calibertjes weet ik ook niet, ik heb er nog naar gesearched, volgens mij heeft menno het een keertje verteld. kan helaas niet vinden
.Maar let op: ik ga je voorspellen dat er tussen C en H een klein calibertje zit (1mm ofzo), en tussen H en F een grotere (2mm ofzo).
De druk in E is dan iets boven de uitlaatdruk, en dat geeft met een normale uitlaatdemper bovenin zo 0.1 bar extra. Niet weghalen dus.
A= 3mm
B= 4.4mm
C= 2mm
Door zowel A als B te gebruiken krijg je ook een toename van de turbodruk bij stijgend toerentallen.
Dit effect is maar beperkt haalbaar aan de uitlaatkant: C moet groot genoeg zijn om voldoende 'koel-flow' te hebben. Tevens is een heel klein caliber vragen om verstoppingen.
Om het gewenste effect te truuken lijkt me de kortste klap om B te verkleinen.
B= 4.4mm
C= 2mm
Door zowel A als B te gebruiken krijg je ook een toename van de turbodruk bij stijgend toerentallen.
Dit effect is maar beperkt haalbaar aan de uitlaatkant: C moet groot genoeg zijn om voldoende 'koel-flow' te hebben. Tevens is een heel klein caliber vragen om verstoppingen.
Om het gewenste effect te truuken lijkt me de kortste klap om B te verkleinen.
rev it like a rental
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Kan iemand me precies uitleggen hoe een membraam werkt? Of wat het precies is? Ik weet hoe een zuiger dumpvalve werkt bijvoorbeeld. Wat is er anders met een membraam. Is membraam een materiaal zoals plastic ofzo?
Drive it like you stole it
<pre>___| |___________Menno schreef: edit: waarom werken spaties niet in zo'n 'plaatje'?
| |\ |
| | \ |
| | \ |
| |___\____|__________________________
| | \ |
| | \ |
| | \ |
|______|_______\|</pre>
omdat iemand HTML uitgezet heeft hier
there is no spoon.
ja, B dichtmaken maar, net zoals bij cup!Menno schreef: A= 3mm
B= 4.4mm
C= 2mm
Door zowel A als B te gebruiken krijg je ook een toename van de turbodruk bij stijgend toerentallen.
Dit effect is maar beperkt haalbaar aan de uitlaatkant: C moet groot genoeg zijn om voldoende 'koel-flow' te hebben. Tevens is een heel klein caliber vragen om verstoppingen.
Om het gewenste effect te truuken lijkt me de kortste klap om B te verkleinen.
ok, als C 2 mm is, dan is de "diameter" van de terugslagklep wat groter dan 2 mm.
Als je C groter maakt stijgt de druk tussen C en de terugslagklep, dus waarom zou je C kleiner maken?
Helemaal niet nodig.
Als de uitlaatdruk 0.1 bar stijgt, dan stijgt ook de druk bij E 0.1 bar, dus de vuldruk stijgt 0.1 bar. Hoezo beperkt effect?
De meest goeie optie lijkt mij:
B dichtmaken, maar voor de rest het cirquit aan de uitlaatkant gewoon standaard laten zitten.
En een bleedvalve op de gewone plek tussen A en D zetten.
Dusss. Het 'Robert'circuit:
[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/cupcirc ... ircuit.jpg[/img]
Maarrr. Er zijn mensen die beweren dat een bleedvalve niet werkt bij een standaard circuit (dus met de uitlaataansluiting). Er zijn mensen die beweren dat de auto beter rijdt met cupcircuit.
Allemaal leugens en inbeeldingen?
[img]http://home.wanadoo.nl/dakingtm/cupcirc ... ircuit.jpg[/img]
Maarrr. Er zijn mensen die beweren dat een bleedvalve niet werkt bij een standaard circuit (dus met de uitlaataansluiting). Er zijn mensen die beweren dat de auto beter rijdt met cupcircuit.
Allemaal leugens en inbeeldingen?
Ik rij volgens het cupsysteem. Bij mij is het wel het geval dat bij toenemende belasting (snelweg in 4 en 5) de druk geleidelijk aan hoger wordt. Al snap ik uit het voorgaande verhaal niet helemaal waarom dat gebeurt.
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Maar dat doet hij met een gewoon circuit dus ook. Bij mij neemt hij met langere belasting ook toe in druk. Minstens 0.5 bar.Riël schreef:Ik rij volgens het cupsysteem. Bij mij is het wel het geval dat bij toenemende belasting (snelweg in 4 en 5) de druk geleidelijk aan hoger wordt. Al snap ik uit het voorgaande verhaal niet helemaal waarom dat gebeurt.
Drive it like you stole it
Ja, dat is logisch. Hoe hoger de versnelling, hoe zwaarder de arbeid die de motor moet leveren. Meer arbeid geeft meer uitlaatgassen geeft meer turbodruk. Hoe meer massa aan uitlaatgassen de turbine van de turbo aandrijft, hoe meer massa aan lucht de compressor van de turbo in de motor kan duwen.
Wat het standaard circuit doet is bij hoge toerentallen en dus veel arbeid, de turbodruk licht verhogen om te compenseren voor de enorm toenemende weerstand die de inlaatlucht ondervindt van de intercooler en de slechts 25 mm metende venturi van de carburateur. De turbodruk zou dus standaard iets verder oplopen dan cup, en iets beter doortrekken naar hoge toeren.
Als ik het allemaal goed begrijp
edit: de reden dat deze 'uitlaatdruk-geregelde turbodrukverhoging bij hoge toeren' er in de cup-versie af moet worden gehaald zou zijn dat met het standaard circuit de turbodruk niet alleen wordt bepaald door de stand van de actuatorstang van de turbo, maar ook door de druk in de uitlaat, wat dus niet stilstaand te controleren is. Wegens mogelijkheid tot truken en valsspelen moet het er dus af, niet wegens vermogenswinst of watdanook. De turbodruk kan nu dus alleen geregeld worden met de actuatorstang, en dat is eenvoudig te controleren. Als ik het mij goed herinner is de actuatorstang bij cupauto's zelfs verzegeld
Wat het standaard circuit doet is bij hoge toerentallen en dus veel arbeid, de turbodruk licht verhogen om te compenseren voor de enorm toenemende weerstand die de inlaatlucht ondervindt van de intercooler en de slechts 25 mm metende venturi van de carburateur. De turbodruk zou dus standaard iets verder oplopen dan cup, en iets beter doortrekken naar hoge toeren.
Als ik het allemaal goed begrijp
edit: de reden dat deze 'uitlaatdruk-geregelde turbodrukverhoging bij hoge toeren' er in de cup-versie af moet worden gehaald zou zijn dat met het standaard circuit de turbodruk niet alleen wordt bepaald door de stand van de actuatorstang van de turbo, maar ook door de druk in de uitlaat, wat dus niet stilstaand te controleren is. Wegens mogelijkheid tot truken en valsspelen moet het er dus af, niet wegens vermogenswinst of watdanook. De turbodruk kan nu dus alleen geregeld worden met de actuatorstang, en dat is eenvoudig te controleren. Als ik het mij goed herinner is de actuatorstang bij cupauto's zelfs verzegeld