Dit had ik ook al onder het topic "dubbele intercooler geplaatst"
Ik heb een vraagje aan uw heren kenners.
Voordat ik m'n revisie Turbo kreeg reed ik 0.9 bar. M'n auto had totaal geen brandstof te kort met die volle 0.9 bar.
Nu is m'n revisie Turbo (die van de club aanbieding..) goed ingereden (1500 km) en ik wil natuurlijk opschroeven. Dus eerst vandaag eens een goede druk meter gekocht. Vanavond even gemeten wat de standaard druk was.
Nou dat is dus 0.8 bar en als je even door duwt dan loopt hij nog een beetje op naar 0.85.
Nou wilde ik dus hem opschroeven naar 1 bar. Ik wilde niet hoger want ik was niet van plan m'n koppakking morgen er uit te blazen (kan natuurlijk nog even goed maar ja...)
In ieder geval nu komt dus de vraag. Ik verwacht zelf eerlijk gezegd niet een te arm mengsel met die 1 bar. Maar iedereen die ik spreek zegt van wel.
Maar hoe merk ik dat het te arm is?
Wat zijn de consequenties? Er wordt dan hitte geproduceerd. Waardoor komt dat? Is dit iets wat je carburateur koeler kan ondervangen? Neem aan van niet want die slaat aan na de piek...
Ik weet niet of deze sproeiers al zijn aangepast of niet. Dat kan ik van buiten af niet zien natuurlijk (of wel?).
Ik had begrepen dat pakkingen nog het duurste zijn (in ieder geval duurder dan de sproeiers) dus er even afhalen om te kijken is niet zo gewenst.
Wil ik ze aan passen heeft dat dan ook veel consequenties voor m'n "zuinigheid". Ook als ik bijvoorbeeld snelweg rij zonder m'n turbo echt te gebruiken? Ik neem aan van wel.
Zou het dan zo zijn dat ik van 1 op 9 zomaar naar 1 op 6 zou kunnen gaan? Want das natuurlijk niet de bedoeling... (das overigens stad... want snelweg ben ik nu 1 op 12...)
Maar nu even terug naar het belangrijkste....
Hitte door onder bezetting.
Die hitte zit waar precies?
Is dat de reden waarom ik hier lees dat bijvoorbeeld Ben een kromme carburateur heeft. Terwijl hij dus 1.2 bar rijd zonder aangepaste sproeiers?
Kan iemand ook het verschil uitleggen met een groep A carb? Het verschil zit hem dan toch in dat hij grotere kamers heeft en tegelijker tijd grotere sproeiers?
Sorry van deze berg vraagjes... maar dit is iets wat ik totaal niet begrijp maar wel heel graag zou willen leren begrijpen.
Thanks!!!!!!!
Hulp... nu serieus een probleempje...Verbranden carburateur?
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Laatst gewijzigd door RickGT TURBO op ma 20 mei 2002 21:19, 1 keer totaal gewijzigd.
Rick ik rijd op 1 bar bij lang door blazen 1,1. Ik heb de sproeiers niet aangepast en hij blaasde prima... Dit zonder carb koeler (vergeet hem er steeds in te bouwen) maar sinds mijn andere carb erop zit houd hij een beetje in zie andere topic van stefijn. Waar heb je gelezen dat ik een kromme carb heb?
Voordat ik van carb wisselde hielt hij dus niet in met 1 bar.
Voordat ik van carb wisselde hielt hij dus niet in met 1 bar.
Die hitte zit in je verbrandings kamer! Het gevolg kan zijn dat je kleppen verbrander of uit eindelijk je zuigers smelten. Dus als hij te arm is heeft dat nog al gevolgen !! 
Je kunt het misschien merken doordat hij gaat pingelen, maar dat merk je niet altijd. Bij mij doet hij dat op 1.3 Bar en dan behoorlijk. Bij 1.1 bar is mijn Co nog goed, en dat weet ik doordat ik dat meet met een lambda-sonde. Maar ik weet ook niet of ik de originele sproeiers heb.
Dus je hebt twee/drie mogelijkheden of je plaatst een lambda-sonde of je rijgt hem even op een vermogens bank en dan meten ze dat ook!
Je kan natuurlijk ook het risico nemen !
Dus je carb. word niet heter dus je koeler ondervangt dat niet. Bij grotere sproeiers gaat hij natuurlijk meer brandstof gebruiken, maar je moet eerst weten of dat wel nodig is
Een groep A-carb. heeft een grotere venturie en de daar bij horende sproeiers. Let op veel mensen zegen dat ze een groep A-carb. hebben, maar dan hebben ze alleen maar andere sproeiers dus maar de helft want een grotere venturie is heel belangrijk want dat maakt de carb. groter. Ze maken de venturie meestal 27.5 mm, groter gaat niet! (org. is 25mm)
Sander
Je kunt het misschien merken doordat hij gaat pingelen, maar dat merk je niet altijd. Bij mij doet hij dat op 1.3 Bar en dan behoorlijk. Bij 1.1 bar is mijn Co nog goed, en dat weet ik doordat ik dat meet met een lambda-sonde. Maar ik weet ook niet of ik de originele sproeiers heb.Dus je hebt twee/drie mogelijkheden of je plaatst een lambda-sonde of je rijgt hem even op een vermogens bank en dan meten ze dat ook!
Je kan natuurlijk ook het risico nemen ! Dus je carb. word niet heter dus je koeler ondervangt dat niet. Bij grotere sproeiers gaat hij natuurlijk meer brandstof gebruiken, maar je moet eerst weten of dat wel nodig is
Een groep A-carb. heeft een grotere venturie en de daar bij horende sproeiers. Let op veel mensen zegen dat ze een groep A-carb. hebben, maar dan hebben ze alleen maar andere sproeiers dus maar de helft want een grotere venturie is heel belangrijk want dat maakt de carb. groter. Ze maken de venturie meestal 27.5 mm, groter gaat niet! (org. is 25mm)
Sander
Als je met hoge turbodruk rijdt, verbrandt je veel mengsel. Dit levert natuurlijk veel warmte op in de verbrandingskamer. Om te voorkomen dat de temperatuur hierdoor extreem hoog oploopt, zal er extra gekoeld moeten worden. Dit wordt gedaan door extra brandstof toe te voegen. Dit heeft 2 gevolgen: de extra benzine die verdampt, onttrekt warmte aan 't mengsel en aan de verbrandingskamer. Tevens verbrandt een rijk mengsel sneller, waardoor er minder tijd is om warmte over te dragen aan de verbrandingskamer.
Even samenvattend: de motor wordt dus inwendig te heet. Dit heeft vrijwel niks te maken olie- en water temperatuur. Goeie intercooling draagt wel iets bij, maar 't is niet zo dat je door de bestaande cooler iets te optimaliseren, geen grotere sproeiers meer nodig hebt.
De carburateurkoeler heeft er helemaal nix mee te maken, deze is er alleen om startproblemen ivm oa vapour lock (verdampende benzine) te voorkomen.
Dan de gevolgen: in het ergste geval serieus pingelen, en dus accuut volledige motorschade.
- te hoge temperatuur van de kleppen zal er voor zorgen dat ze overmatig inslaan, en er voor zorgen dat ze aanzienlijk kortere levenduur hebben (bv 10.000km ipv 250.000 km).
- grotere kans op scheuren van kop, uitlaatspruitstuk en turbine.
- smeltende zuigers en scheurende bussen
Over het algemeen zal de motor dus wel goed lopen, maar je neemt een onaavaardbaar risico.
Hoe rijk je 't mengsel moet maken kan je eigenlijk alleen zien aan de uitlaatgastemperatuur, welke een beetje lastig te meten is. Aan de lambdasonde kan je wel zien dat 't mengsel rijk genoeg is, maar niet of 't rijk genoeg is om de temperatuur onder controle te houden.
Het beste kan je dus gebruik maken van de ervaring en ellende die opgedaan is door GT-rijders en tuners. Er is ondertussen natuurlijk al zo'n 15jaar door jan en alleman met de 5gtturbo gewerkt.
Even samenvattend: de motor wordt dus inwendig te heet. Dit heeft vrijwel niks te maken olie- en water temperatuur. Goeie intercooling draagt wel iets bij, maar 't is niet zo dat je door de bestaande cooler iets te optimaliseren, geen grotere sproeiers meer nodig hebt.
De carburateurkoeler heeft er helemaal nix mee te maken, deze is er alleen om startproblemen ivm oa vapour lock (verdampende benzine) te voorkomen.
Dan de gevolgen: in het ergste geval serieus pingelen, en dus accuut volledige motorschade.
- te hoge temperatuur van de kleppen zal er voor zorgen dat ze overmatig inslaan, en er voor zorgen dat ze aanzienlijk kortere levenduur hebben (bv 10.000km ipv 250.000 km).
- grotere kans op scheuren van kop, uitlaatspruitstuk en turbine.
- smeltende zuigers en scheurende bussen
Over het algemeen zal de motor dus wel goed lopen, maar je neemt een onaavaardbaar risico.
Hoe rijk je 't mengsel moet maken kan je eigenlijk alleen zien aan de uitlaatgastemperatuur, welke een beetje lastig te meten is. Aan de lambdasonde kan je wel zien dat 't mengsel rijk genoeg is, maar niet of 't rijk genoeg is om de temperatuur onder controle te houden.
Het beste kan je dus gebruik maken van de ervaring en ellende die opgedaan is door GT-rijders en tuners. Er is ondertussen natuurlijk al zo'n 15jaar door jan en alleman met de 5gtturbo gewerkt.
rev it like a rental
Ik weet nog wel leuke metertjes waar je uitlaatgastemperatuur kan meten.
Zit gelijk een digitaletoerenteller bij.
Ik neem aan dat je de temp dan vlak voor de turbo moet meten?
En dan is nog de vraag wat die temp mag zijn en wat krititsch is...
Zit gelijk een digitaletoerenteller bij.
Ik neem aan dat je de temp dan vlak voor de turbo moet meten?
En dan is nog de vraag wat die temp mag zijn en wat krititsch is...
stuur me eens een linkje?Steven schreef:Ik weet nog wel leuke metertjes waar je uitlaatgastemperatuur kan meten.
Zit gelijk een digitaletoerenteller bij.
Ik neem aan dat je de temp dan vlak voor de turbo moet meten?
En dan is nog de vraag wat die temp mag zijn en wat krititsch is...
rev it like a rental
Perfect verhaal ! Niets aan toe te voegen ! Voor de maximale uitlaatgastemperatuur zul je eerst de constructeurs (van motor en turbo) moeten raadplegen. Voor info die je nooit en te nimmer zult krijgenMenno schreef:Als je met hoge turbodruk rijdt, verbrandt je veel mengsel. Dit levert natuurlijk veel warmte op in de verbrandingskamer. Om te voorkomen dat de temperatuur hierdoor extreem hoog oploopt, zal er extra gekoeld moeten worden. Dit wordt gedaan door extra brandstof toe te voegen. Dit heeft 2 gevolgen: de extra benzine die verdampt, onttrekt warmte aan 't mengsel en aan de verbrandingskamer. Tevens verbrandt een rijk mengsel sneller, waardoor er minder tijd is om warmte over te dragen aan de verbrandingskamer.
Even samenvattend: de motor wordt dus inwendig te heet. Dit heeft vrijwel niks te maken olie- en water temperatuur. Goeie intercooling draagt wel iets bij, maar 't is niet zo dat je door de bestaande cooler iets te optimaliseren, geen grotere sproeiers meer nodig hebt.
De carburateurkoeler heeft er helemaal nix mee te maken, deze is er alleen om startproblemen ivm oa vapour lock (verdampende benzine) te voorkomen.
Dan de gevolgen: in het ergste geval serieus pingelen, en dus accuut volledige motorschade.
- te hoge temperatuur van de kleppen zal er voor zorgen dat ze overmatig inslaan, en er voor zorgen dat ze aanzienlijk kortere levenduur hebben (bv 10.000km ipv 250.000 km).
- grotere kans op scheuren van kop, uitlaatspruitstuk en turbine.
- smeltende zuigers en scheurende bussen
Over het algemeen zal de motor dus wel goed lopen, maar je neemt een onaavaardbaar risico.
Hoe rijk je 't mengsel moet maken kan je eigenlijk alleen zien aan de uitlaatgastemperatuur, welke een beetje lastig te meten is. Aan de lambdasonde kan je wel zien dat 't mengsel rijk genoeg is, maar niet of 't rijk genoeg is om de temperatuur onder controle te houden.
Het beste kan je dus gebruik maken van de ervaring en ellende die opgedaan is door GT-rijders en tuners. Er is ondertussen natuurlijk al zo'n 15jaar door jan en alleman met de 5gtturbo gewerkt.
!Je zult het dus zelf moeten meten en proberen totdat het stuk gaat of gewoon op veilig gaan en niet proberen uit een stuk middeleeuwse techniek (ik ben ook Renault fan maar wel realist
) enorme specifieke koppels/ vermogens te genereren. Voor de echte diehards: er zit een meetpunt in het uitlaatspruitstuk waar je met wat werk een uitlaatgastemp. sonde of lamda sonde kwijt kunt !
Als ik een lichte gok mag doen kom je met uitlaatgastemperaturen tussen 850-1000°C al in de probleemzone ! Verder geen commentaar !
Een aanvulling op motorschade als gevolg van te arm lopen: bij te hoge verbrandingstemperatuur kan de zuiger ook klemlopen in de cilinder met een vreter als gevolg !
Ik moet ook zeggen dat arm lopen wel te zien valt aan de water en olietemperatuur maar dan alleen met precieze instrumenten en nauwkeurig meten. Motor sneller op temperatuur en bij constante belasting hogere water en olietemperatuur. Maar ga daar aub niet op af als je niet weet waar je over praat en niet weet wat evt andere oorzaken kunnen zijn !
Merken als autometer hebben uitlaatgastemp. meters in hun leveringsgamma !
De enige echte manier om echt flink meer vermogen uit de 5GTT C1J motor te halen bij een acceptabele levensduur is een ombouw naar injectie (bijv. fastchip). Hier kun je dan regelstrategiën programmeren om de motor inwendig thermisch gezond te houden bij vollast e.d. Hierbij ben je dan in één klap af van alle startproblemen en het choken !
Groeten Speedline
Ik ga ff zoeken voor je, komt uit de kartwereld iig.Menno schreef:stuur me eens een linkje?Steven schreef:Ik weet nog wel leuke metertjes waar je uitlaatgastemperatuur kan meten.
Zit gelijk een digitaletoerenteller bij.
Ik neem aan dat je de temp dan vlak voor de turbo moet meten?
En dan is nog de vraag wat die temp mag zijn en wat krititsch is...
Edit: ik heb er maar een mail van gemaakt
Laatst gewijzigd door Steven op ma 20 mei 2002 21:15, 1 keer totaal gewijzigd.
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Sorry voor het met onwaarheden strooien Ben.Ben schreef:Rick ik rijd op 1 bar bij lang door blazen 1,1. Ik heb de sproeiers niet aangepast en hij blaasde prima... Dit zonder carb koeler (vergeet hem er steeds in te bouwen) maar sinds mijn andere carb erop zit houd hij een beetje in zie andere topic van stefijn. Waar heb je gelezen dat ik een kromme carb heb?
Voordat ik van carb wisselde hielt hij dus niet in met 1 bar.
Had je overigens wel gemist dit weekend. Jammer dat je een verjaardag had...
-
RickGT TURBO
- Berichten: 1577
- Lid geworden op: ma 21 jan 2002 0:00
- Locatie: Utrecht... garage in Portengen....
- Contacteer:
Aller eerst een perfecte uitleg. Dank je wel Menno en Speedline. Echt verhelderend. Lijkt me inderdaad geen overbodige luxe...
Ok maar nu heb een klein (hopelijk klein) probleempje...
Allereerst heb ik nog helemaal niks gedaan qua druk opschroeven etc etc.
Sinds gister avond (na de hele dag in de zon te hebben gestaan) heb ik rare symptonen.
M'n uitlaat ploft met (terug schakelen en dan) gas loslaten. Daarbij draait hij nu ineens stationair op 700 toeren. Dus moeilijk... en geeft me dat een pingel gevoel (net niet afslaan dus). Voorheen liep hij op 900 toeren op z'n laagst.
Met trekken enzo geen problemen. Dus heb niet het gevoel dat hij nu op 3 poten loopt of de ontsteking raar doet.
Maar door dat Plof symptoon lijkt het me ontsteking gerelateerd?
Er is niet aan de carb geschroeft of maar iets aangedaan. Enige wat er gebeurt is dat ik een week redelijk rustig met een openlucht filter (en tussen schot) heb gereden en nu weer terug ben naar standaard filerhuis.
Lijkt mij dat het er niks mee te maken heeft.
Zou het door de warmte buiten komen?
Ik ben overigens een renix 209. Een een dumpvalve maar zover ik kan zien lekt die niet. Dus is m'n vacuuum nog geheel intact.
Wat zouden potentieele oorzaken kunnen zijn? Zou het alleen stellen zijn van de stel schroef? Dat die mischien wat verdraait is door een te hard over harde drempels te hebben geknalt ofzo)
Kan iemand me ook precies uitleggen hoe zo een plof ontstaat met terug schakelen en dan gas los laten?
Want als dat na verbranding is in de uitlaat dan word je daar natuurlijk niet blij van. Verbranding in de Turbo is natuurlijk niet iets wat je wilt....
Verder totaal geen olie verbranding. Wel heb ik na lang rijden een erg lage olie druk.
Bijvoorbeel tijdens stationair draaien.. Voorheen was dat altijd 2 bar. Nu is dat ineens 1 bar geworden. (maar dat is ook iets dat in eens zo is sinds de buiten temp veel warmer is).
Maar ook met 4000 toeren in m'n vijfde versnelling. Dan is hij nu ineens 3 a 3.5 bar in plaats van 4 bar soms.
Olie peilstok met koude motor geeft duidelijk aan gevult tot max.
Verder totaal geen koelings problemen. En ook totaal geen start problemen. Hij start echt als een fluitje....
Carb koeler springt ook gewoon zo af en toe aan. (tot nu toe alleen nog maar na de rit als ik m'n motor uitzet na lang laten uitdraaien)
Hulp.... hulp...
Ok maar nu heb een klein (hopelijk klein) probleempje...
Allereerst heb ik nog helemaal niks gedaan qua druk opschroeven etc etc.
Sinds gister avond (na de hele dag in de zon te hebben gestaan) heb ik rare symptonen.
M'n uitlaat ploft met (terug schakelen en dan) gas loslaten. Daarbij draait hij nu ineens stationair op 700 toeren. Dus moeilijk... en geeft me dat een pingel gevoel (net niet afslaan dus). Voorheen liep hij op 900 toeren op z'n laagst.
Met trekken enzo geen problemen. Dus heb niet het gevoel dat hij nu op 3 poten loopt of de ontsteking raar doet.
Maar door dat Plof symptoon lijkt het me ontsteking gerelateerd?
Er is niet aan de carb geschroeft of maar iets aangedaan. Enige wat er gebeurt is dat ik een week redelijk rustig met een openlucht filter (en tussen schot) heb gereden en nu weer terug ben naar standaard filerhuis.
Lijkt mij dat het er niks mee te maken heeft.
Zou het door de warmte buiten komen?
Ik ben overigens een renix 209. Een een dumpvalve maar zover ik kan zien lekt die niet. Dus is m'n vacuuum nog geheel intact.
Wat zouden potentieele oorzaken kunnen zijn? Zou het alleen stellen zijn van de stel schroef? Dat die mischien wat verdraait is door een te hard over harde drempels te hebben geknalt ofzo)
Kan iemand me ook precies uitleggen hoe zo een plof ontstaat met terug schakelen en dan gas los laten?
Want als dat na verbranding is in de uitlaat dan word je daar natuurlijk niet blij van. Verbranding in de Turbo is natuurlijk niet iets wat je wilt....
Verder totaal geen olie verbranding. Wel heb ik na lang rijden een erg lage olie druk.
Bijvoorbeel tijdens stationair draaien.. Voorheen was dat altijd 2 bar. Nu is dat ineens 1 bar geworden. (maar dat is ook iets dat in eens zo is sinds de buiten temp veel warmer is).
Maar ook met 4000 toeren in m'n vijfde versnelling. Dan is hij nu ineens 3 a 3.5 bar in plaats van 4 bar soms.
Olie peilstok met koude motor geeft duidelijk aan gevult tot max.
Verder totaal geen koelings problemen. En ook totaal geen start problemen. Hij start echt als een fluitje....
Carb koeler springt ook gewoon zo af en toe aan. (tot nu toe alleen nog maar na de rit als ik m'n motor uitzet na lang laten uitdraaien)
Hulp.... hulp...
Naploppen heb ik ook hoor, da's niet zo erg. Met 3 graden voorontsteking wel veel erger als zonder. En ja die buitentemperatuur scheelt denk ik wel een hoop hoor, 10 graden verschil in temperatuur lijkt mij toch een aanzienlijk verschil in viscositeit (dikte) van de olie. Zou best kunnen wat je daar zegt.