Dubbelle intercooler

[Stefijn]

Dan scheelt het inderdaad veel. Was het monteren van een "hoge" thermostaat Žs winters niet genoeg? Wow..

[Michiel]

Ehm...hoe harder de lucht langs de intercooler stroomt hoe beter, alleen: een simpel fannetje zal niet meer luchtstroom genereren dan een rijdende auto die er volgas vandoor gaat.

Hier ben ik het niet mee eens; je raditor van je koelsysteem wordt toch extra gekoeld door een fan, toch ook alleen maar om meer koeling te realiseren?!?

[Michiel]

Dubbele intercooler is FUN.

Zeker als je de kap opentrekt. Krijg je wel leuke gezichten te zien.

Ik hem mijn koelsysteem ongeveer hetzelfde gemaakt als bij een 21T. 1 vierkante intercooler(stnd) en een langwerpige. Enigste verschil tussen dat bij mij en dat van de 21 is dat dat van mij iets langere weg had. Want ik moest naar onderen met de slang en ook weer naar boven. Daardoor zou Het turbogat wel moeten stijgen/groter worden. Maar ik moet je vertellen dat het maar heel weinig scheelt. Op de hogere druk merk je het wel een klein beetje. Dan moet die wat langer pompen om het hele systeem op die druk te krijgen.

Ik heb meteen een luchtinlaat temp meter ingebouwd om te kijken naar het effect. En het werkt echt heel goed.
Ik geloof dat het buiten een kleine 22 graden was op de ring toen, en met 1.1 bar druk in het spruitstuk kwam die na heel lang scheuren tot 35 graden. Hoger kreeg ik hem niet.

In de winter was het Kilo Utrecht Tango. Temp van 1 a 2 graden waren realiteit, en dat liep echt zo beroerd, niet te geloven. Stotteren op kapot af en inhouden. Ook kreeg ik de motor niet meer echt warm. Moest een dikke 30 KM rijden voordat mijn water op temp was om het een beetje warm te krijgen in de ketel. En als ik dan de kachel helemaal open draaide, dan zag ik de temp gewoon zakken.
Dit werdt beter toen ik hem verwijderde, en een thermostaat van 95 graden erin knalde.

Het werkt heel goed, maar in de winter is het geen pretje.

groetjes

Klinkt toch allemaal wel spannend. Zodra ik mijn kop binnen heb (is naar een revisiebedrijfje) en koppakking ga ik het proberen. Eerst met 1 koeler; daarna met 2. Jullie horen nog wel wat mijn ervaringen er mee zijn. En nu ga ik lekker slapen!!!

[clio_rally]

Ehm...hoe harder de lucht langs de intercooler stroomt hoe beter, alleen: een simpel fannetje zal niet meer luchtstroom genereren dan een rijdende auto die er volgas vandoor gaat.

Hier ben ik het niet mee eens; je raditor van je koelsysteem wordt toch extra gekoeld door een fan, toch ook alleen maar om meer koeling te realiseren?!?

Ja, maar hoe vaak moet je fan echt werk doen als je rijd? Je fan is er voornamelijk voor het stilstaan bij de stoplichtjes en zo, als er nauwelijks rijwind is. Denk maar na, hoe hard kan zo'n fan blazen? Net zo hard als jij lucht hapt bij een beetje snelheid? Niet echt dus. Ik denk dat je dan veel beter een leuk waterspray systeem erin kunt knallen, een aqaumist ofzo, leuke water/ethanol mix en koelen als een gek!

Gijs

[Michiel]

Ok klinkt erg logisch! Maar dan wordt het probleem waar gaan we een tweede plaatsen? Iemand suggesties??

[Matijs]

Maar nu weet ik nog niet wat de druk is die de sensor in de slang aankan voordat hij geactiveerd word. En dat is nou wat ik wil weten.

Iemand een antwoord?

Haha, ik heb het gevonden! Ik zit ff een beetje in het cupboek te lezen en daar staat het volgende: "overdrukcontact : inschakeldruk 1100+/-50 mbar". Dus tot net onder de 1,1 bar vuldruk kan je nog scheuren zonder dat de ontsteking ineens uit floept.

edit: ik had de quote weer eens gesloopt, en ze zijn nog wel zo mooi in de nieuwe layout...

[speedline]

Wie weet of twee intercoolers meer vermogen oplevert? Ik zit dan te denken aan een geforceerde koeling dmv een extra fan te plaatsen voor (of achter) de extra intercooler. Of zou hierdoor de luchtwrijving dusdanig toenemen dat de extra koeling teniet gedaan wordt.

Als de lucht daadwerkelijk koeler zou worden, wat resulteert in meer lucht in de cilinders dan neemt de druk natuurlijk ook weer toe. Heeft dit dan eigenlijk niet hetzelfde effect als de turbodruk op te schroeven?

Welke wijze weet raad met deze vragen/??

De standaard intercooler van een 5gtt levert ca. 100-150MBar drukval op ! Dus een extra intercooler levert idd koudere inlaatlucht op met een grotere dichtheid maar wel met minder vuldruk in de cilinders !

Dit betekent dus VERMOGENSVERLIES !

Voor een 5gtt heeft een waterspraysysteem GEEN nut want je moet gedurende een bepaalde tijdsperiode ook extra brandstof inspuiten of bijmengen om extra vermogen te genereren. Je kunt het wel gebruiken om de inlaatlucht temperatuur naar beneden te krijgen onder warme vollastcondities en zo het risico van detonatie zoveel mogelijk in te perken. Het mengsel verarmt dan wel licht (door de grotere dichtheid van de inlaatlucht). Dus gebruik maar liever 1 andere, efficiëntere intercooler (liefst langwerpig waar de lucht direct zonder bochten in en uit kan stromen) icm met een hogere laaddruk.

Je kunt trouwens, bedenk ik net, een "luchthapper" op de motorkap ook gebruiken voor een ruimere inlaatbocht bovenop de carb. ("lobsterback ?!"), dit is ook één van de bottlenecks van het C1J inlaatsysteem. Als je dit dan combineert met een andere intercooler en een hogere laaddruk moet dit toch garant staan voor een flinke vermogensstijging.

Boven 60km/h is de snelheid van en de hoeveelheid rijwind de levering van de "elektrische fan" al ruimschoots overschreden. De ventilator stoort trouwens de luchtstroom door een radiateur !

Misschien ten overvloede. Vermogensverliezen in een motor gaan volgens een "Sanky" diagram. Hier werken ze met percentages. Als je dus de geleverde hoeveelheid vermogen vergroot, is ook de warmteafgifte groter aan bijvoorbeeld de motorolie en is het toepassen van een oliekoeler een noodzakelijk iets ! Nog afgezien van aanpassingen aan het waterkoelsysteem (minimaal andere of "lege" thermostaat en evt. een grotere radiateur). Koperen uitvoeringen zijn zonde van je geld tenzij er echt geen ruimte is om een groter exemplaar te "packagen". En bij een 5gtt is die er zat

O ja voor die zgn. Vw TDI expert Het is afhankelijk van het model hoeveel intercoolers er toegepast worden. Een 66kW/90pk-190Nm TDI heeft er altijd 1. Een 81kW/110pk-235Nm heeft er afhankelijk van het model 2 ! Bij dit model zorgen de extra intercooler en een ander model VARIABELE (dit voor soepeler aanspreken) turbocompressor voor een grotere levensduur.

De GEWIJZIGDE EDC brandstofpomp zorgt hierbij voor de vermogensstijging. De intercooler is alleen maar een manier om dat bij een bepaalde gewenste levensduur te realiseren. Er moet nl. brandstof verbrand worden om vermogen te genereren. Iets wat enkelen hier wel eens schijnen te vergeten.

Groeten Speedline

[Matijs]

Ik heb eens ergens gehoord dat een radiateur van een R5 diesel groter is dan die van de GT Turbo. heb ik dat goed onthouden? Dan zou het dus meer nut hebben een nieuwe diesel radiateur te kopen dan 100 muntjes te investeren in een koperen radiateur? En is dat er zonder al te veel aanpassingen in te zetten?

[Michel S.]

de radiateur van een diesel is inderdaad groter. Dus meer koeling. Probleem is echter dat er geen oliekoeler in zit. Dus die moet je apart eronder hangen. Dus je moet meer dan alleen een radiateur kopen. ook is het zo dat je intercooler ergens anders moet worden gehangen. Want de radiateur is een stuk groter en ergens moet de plaats vandaan komen.

Wat betreft de 2 intercoolers. De koeling is een stuk beter van de lucht en dat zorgt voor vermogenswinst. Maar ook voor meer weerstand en drukval. Dus dat is weel vermogensverlies.
Aan de hand van mijn experiment heb ik hetvolgende kunnen aanknopen. Ik had geen duidelijke vermogenswinst. Dat zou dus kunnen betekenen dat de vermogenswinst en de vermogensverlies elkaar hebben opgeheven. Je motor krijgt koelere lucht naar binnen, maar met minder druk als het ware. Dus voor de motor is het wellicht beter. Voor de turbo weet ik het niet zo.
Wellicht dat speedline hier iets zinnigs over kan zeggen??

Wel wil ik het volgende eens vragen. je zegt dat de druk val een 100-150 mBar is. Dit is bij een standard intercooler. hierbij maakt de lucht ook best een omweg. Bij de 2de intercooler van mij gaat het gewoon recht erdoorheen. Ik denk dat die intercoolers minder drukval hebben, of zie ik dat verkeerd??

Ik ga weer eens wat doen.
Schade expert is effe langsgeweest en heeft me gezegd dat ik alleen de dwarsbalk met het plaatswerk eronder hoef te vervangen. De rest kan die wel fixxen.
Tevens zou die hem mij spuiten helemaal voor een belachelijk lage prijs
Heb hem gezegd dat ik alles eruit haal van stoelen en bekleding en dat die dus zo goed als niks hoeft af te plakken.

Kan niet wachten

mzzl

[Matijs]

de radiateur van een diesel is inderdaad groter. Dus meer koeling. Probleem is echter dat er geen oliekoeler in zit. Dus die moet je apart eronder hangen. Dus je moet meer dan alleen een radiateur kopen. ook is het zo dat je intercooler ergens anders moet worden gehangen. Want de radiateur is een stuk groter en ergens moet de plaats vandaan komen.

Juist. Dat wilde ik even weten. Een beetje klussen dus, moet kunnen. Een aparte oliekoeler is geloof ik toch al een goed idee, niet?
Dan moet het dus zoiets worden: een grotere intercooler (ik denk aan een GT Tuning Double Capacity Alloy Intercooler), een Diesel radiateur en een losse oliekoeler. En liefst ook nog een ruime lobsterback intake elbow of (daar zit ik nog steeds over te denken) een grotere carburateur. Want naast het drukverlies over de intercooler neemt de 25mm venturi van de carburateur het grootste deel van het totale drukverlies voor zijn rekening. Een lekkere dikke dubbele Dellorto of Weber kan uitkomst bieden

[clio_rally]

Mmmm, Speedline, nu ga ik iets heel doms zeggen, maar dit is iets dat ik altijd deels heb aangenomen. Als je meer zuurstof in je blokje pompt, zorgt een goed motormanagement dan ook niet meteen voor meer peut? Ik begrijp dat het begrenst wordt door de capaciteit van je brandstofpomp en evt. injectoren etc.... Maar in principe heb je daar toch juist je motormanagement voor? Die checked toch hoe arm of rijk het mengsel is en past het zodoende aan? Nou ja, motormanagement heb ik gewoon weinig kaas van gegeten, maar als mensen hun turbodruk vergroten lopen ze toch ook niet arm?
Verder heb je gelijk over de waterspray. Het wordt bij integrales eigenlijk ook alleen maar gebruikt als extra koeling bij een stukje hard blazen, voor de rest laten meeste mensen hem lekker uitstaan. Nou ja, ik ben benieuwd naar hoe ver ik er naast zit...

Gijs

Gijs

[Stefijn]

Zit geen motormanagement op een 5 GTT, behalve dan achter het stuur!

[clio_rally]

Ok, I said it before and I'll say it again, I know shit about Reno's....(behalve dan natuurlijk de Clio2 Ph1, die heb ik al een keertje in en uit elkaar gehaald....)

Gijs

[Michel S.]

Zit geen motormanagement op een 5 GTT, behalve dan achter het stuur!

daarom wordt er ook een grotere sproeier gemonteerd bij het verhogen van de druk. en dus eigenlijk ook bij een 2de intercooler.

Maar ik ben erachter gekomen dat je wel met spoeiers kan gaan gokken en intercoolers, maar je weet nog niet of het arm of rijk loopt.
Dus doe jezelf een plezier en montier een lambadasonde hier.(het rijmt enigzins )
Maar dan weet je tenminste wat er gaande is.

mzzls

[Stefijn]

Ik doe niks heb er geen verstand van! dwz van dit soort onzettende experimenten.

Ga binnenkort hooguit beetje meer druk regelen

[speedline]

Mmmm, Speedline, nu ga ik iets heel doms zeggen, maar dit is iets dat ik altijd deels heb aangenomen. Als je meer zuurstof in je blokje pompt, zorgt een goed motormanagement dan ook niet meteen voor meer peut? Ik begrijp dat het begrenst wordt door de capaciteit van je brandstofpomp en evt. injectoren etc.... Maar in principe heb je daar toch juist je motormanagement voor? Die checked toch hoe arm of rijk het mengsel is en past het zodoende aan? Nou ja, motormanagement heb ik gewoon weinig kaas van gegeten, maar als mensen hun turbodruk vergroten lopen ze toch ook niet arm?
Verder heb je gelijk over de waterspray. Het wordt bij integrales eigenlijk ook alleen maar gebruikt als extra koeling bij een stukje hard blazen, voor de rest laten meeste mensen hem lekker uitstaan. Nou ja, ik ben benieuwd naar hoe ver ik er naast zit...

Gijs

Gijs

Niemand praat dom Iedereen heeft expertise op een ander gebied. Alleen een vraag aan enkelen hier: Gaan jullie ook in discussie met de bakker hoe de beste man zijn brood bakt ?

Als het om automobielen gaat worden ineens alle adviezen (ten koste van jullie eigen poen) in de wind geslagen en lopen de gemoederen, op het forum, af en toe hoog op. Gelukkig geldt dat niet voor iedereen

Er kunnen nl. zoveel neveneffecten optreden bij bepaalde wijzigingen aan autoŽs in het algemeen dat een GRONDIGE kennis van (automobiel)techniek gewenst is om deze te doorgronden. Het is dan ook veel te veel tikwerk om alles tot in de puntjes te bespreken en MOET je helaas kortaf zijn. Ik ben absoluut niet heilig maar dit moest mij ff van het hart

Gouden regel: Als een mainstream febrikant het niet (op kleine schaal) in een serieprodukt (heeft)toe(ge)past zijn "aftermarket" onderdelen, wijzigingen, etc. nutteloos of geld weggooien of verbranden !

Motormanagementsystemen kunnen maar zeer beperkt wijzigingen compenseren (bijvoorbeeld meer vermogen als de ademhaling verbeterd is). Dit komt enerzijds door een beperkt meetbereik van de sensoren en de limieten aan de "soft-" en "hardware".

Daarom is er voor fijnafstelling bij gechiptunede autoŽs ook meestal in een afstelbare brandstofdruk-regelaar voorzien. Deze zit meestal gemonteerd op de inspuitgalerij, net als bij diesels een "common-rail". Verder zijn bijvoorbeeld injectoren het meest nauwkeurig bij een bepaalde hoeveelheid levering/ tijdseenheid.

Hoe hoger het toerental en hoe groter dus de brandstoflevering (meer vermogen door meer brandstof) moet zijn binnen een KORTERE tijd (vanwege hoger toerental) hoe groter de inspuitcapaciteit van de injector moet zijn.

Dit ook omdat voor een nauwkeurige levering we niet verder moeten gaan dan bijv. 70-85% (ervaringswaarde)!

Bij laaddrukverhoging (in het geval van jouw Lancia elektronisch beïnvloed à la "bleedvalve") van een turbomotor met inspuitsysteem is het nodig om grondig het mengselbereigingssysteem te bestuderen. Dit om evt. foefjes als acceleratieverrijking, egr, overboost (heeft jouw Lancia toch ook ?) te herkennen en te bekijken waar de meeste winst te behalen valt.

Laaddruk is een parameter van het kenveld. Meestal biedt de standaard computer genoeg data en waarden om te compenseren tot een bepaalde laaddruk. Daarboven zal nieuw software ontwikkeld moeten worden !

Vanwege de enorme koppel- en dus vermogensstijgingen die bereikbaar zijn zijn dus eerder dure wijzigingen NOODZAKELIJK.

Wijzigingen zoals andere injectors, -zuigers, bougies, gewijzigde koeling, extra oliekoeling, oliekoeling op aandrijflijn, en een gewijzigde koppeling.

Zelfs andere elektronica voor abs, tractiecontrole en elektronische of "skyhook" geregelde dempers kan noodzakelijk zijn !

P.s. een GT Turbo is een motor uitgerust met een overdruk valcarburateur icm elektronische ontsteking met verdeler. Dit voor de goede orde Omdat een carburateur een mengselbereider is die min of meer zijn werking baseert op de luchtsnelheid (toerental en gasklepopening) en de daardoor gegenereerde drukverschillen moeten we voor elke DRUKwijziging de mengselverhouding optimaliseren door de sproeierbezetting te wijzigen !

In de COUPE versie werd het idd niet gedaan, maar dit had andere oorzaken ! Maar dit is racerij en geen weggebruik waar zaken als drive-ability, etc. aan de orde van de dag zijn.

De ventilator op de radiateur is er alleen om gebrek aan rijwind ! te compenseren bij lage snelheden. Boven 60km/h is deze nutteloos !

I said it before, and will say it again. Good tuning is expensive, ladies and gentlemen !

Groeten Speedline

[clio_rally]

Leuk stukje speedline. Je hebt inderdaad gelijk wat betreft het beperkte bruikbaarheids-bereik van veel standaard componenten als je gaat tunen. Bij de 8v van lancia moeten idd bij een drukverhoging van, ik geloof, meer dan 0.5 bar bepaalde sensoren vervangen worden. Ook de injectoren moeten boven een bepaalde druk vervangen worden, etc... Ook ben ik van mening dat bij enige serieuse tuning, je de ecu altijd mooi moet laten schrijven voor je blok. En dan bedoel ik speciefiek voor jouw getunede blok, omdat alle standaard snelle chips eenvoudig weg nooit jouw blokje exact kunnen bedienen, om ze daar niet voor gemaakt zijn.
Wel lijkt me het duidelijk voor iedereen dat dit soort dingen nu eenmaal horen bij tuning. We bespreken alle mogelijke manieren van vermogenswinst, maar iedereen zal begrijpen dat er altijd meer achter zit. Als we een uitlaat bediscussieren die meer pk oplevert, heb ik natuurlijk wel in mijn achterhoofd dat ik misschien ook weer de ecu moet aanpassen. Ten eerste om het blok optimaal te laten lopen in de nieuwe situatie en ten tweede omdat je dan optimaal gebruik kunt maken van je vermogenswinst. Nou ja, klein voorbeeldje...
Verder ben ik inderdaad wel bekend met de werking van een carburateur . Oh, en hoewel ik het dus deels wel met je eens bent, ben ik het aan de andere kant ook en beetje niet.
Kijk, je hebt mensen die idd bijvoorbeeld de druk opschroeven en denken dat daar de kous me af is. Niet denken aan de verder gevolgen etc... Je hebt ook mensen die tever doorgaan in het aanpassen van hun wagens. Hoeveel lancia's ik niet gezien heb met motoren mooi getuned tot 250 pk met sportkoppelingen. Terwijl een standaard koppeling voldoet tot een ruime 300pk, geen probleem. Die mensen gooien er dan een sportkoppeling in omdat dat zou horen, maar krijgen vervolgens een vrij oncomfortabel rijdende wagen met geen verbeteringen. Mensen denken van dat tuning ruimtevaarttechniek is, maar het is over het algemeen errug simpel, gewoon koppiekoppie en dingetjes aan de kenners vragen... Nou ja, het blijft gelul over wagens he? Iedereen zijn mening...

Gijs

Ps: Oh ja, idd een overboost op de lancia

[robert]

Dit voor de goede orde Omdat een carburateur een mengselbereider is die min of meer zijn werking baseert op de luchtsnelheid (toerental en gasklepopening) en de daardoor gegenereerde drukverschillen moeten we voor elke DRUKwijziging de mengselverhouding optimaliseren door de sproeierbezetting te wijzigen !

ehh sorry:
in een carb is de aangezogen hoeveelheid benzine in princiepe recht evenredig met: 0.5 * rho* V^2 (bernoulli)
In Rho (de dichtheid) zit lineair het effect van de vuldruk en de temperatuur van de aangezogen lucht.
Een carb gaat de mist in doordat bij 2x zoveel aangezogen lucht (v = 2x zo hoog) er in princiepe 4 keer zoveel benzine aangezogen zal gaan worden (2^2=4). Vandaar dat er een luchtcompensatie systeem in zit, of je neemt een constant vacuum carb.

Duzz als je de vuldruk verhoogd of het mengsel afkoelt veranderd bij een carb in princiepe de rijkheid van het mengsel niet. Maar bij een hogere druk wordt de pingelneiging van de motor wel hoger, en om dit de kop in te drukken moet je hem toch rijker zetten.
Dus hij zal niet niet armer gaan staan, hij moet gewoon nog rijker.

Dit voor de goede orde, voor de rest geen opmerkingen hoor, kmoest het even kwijt.

[RickGT TURBO]

Ik heb een vraagje aan uw heren kenners.

Voordat ik m'n revisie Turbo kreeg reed ik 0.9 bar. M'n auto had totaal geen brandstof te kort met die volle 0.9 bar.

Nu is m'n revisie Turbo (die van de club aanbieding..) goed ingereden (1500 km) en ik wil natuurlijk opschroeven. Dus eerst vandaag eens een goede druk meter gekocht. Vanavond even gemeten wat de standaard druk was.
Nou dat is dus 0.8 bar en als je even door duwt dan loopt hij nog een beetje op naar 0.85.

Nou wilde ik dus hem opschroeven naar 1 bar. Ik wilde niet hoger want ik was niet van plan m'n koppakking morgen er uit te blazen (kan natuurlijk nog even goed maar ja...)

In ieder geval nu komt dus de vraag. Ik verwacht zelf eerlijk gezegd niet een te arm mengsel met die 1 bar. Maar iedereen die ik spreek zegt van wel.

Maar hoe merk ik dat het te arm is?
Wat zijn de consequenties? Er wordt dan hitte geproduceerd. Waardoor komt dat? Is dit iets wat je carburateur koeler kan ondervangen? Neem aan van niet want die slaat aan na de piek...

Ik weet niet of deze sproeiers al zijn aangepast of niet. Dat kan ik van buiten af niet zien natuurlijk (of wel?).
Ik had begrepen dat pakkingen nog het duurste zijn (in ieder geval duurder dan de sproeiers) dus er even afhalen om te kijken is niet zo gewenst.

Wil ik ze aan passen heeft dat dan ook veel consequenties voor m'n "zuinigheid". Ook als ik bijvoorbeeld snelweg rij zonder m'n turbo echt te gebruiken? Ik neem aan van wel.
Zou het dan zo zijn dat ik van 1 op 9 zomaar naar 1 op 6 zou kunnen gaan? Want das natuurlijk niet de bedoeling... (das overigens stad... want snelweg ben ik nu 1 op 12...)

Maar nu even terug naar het belangrijkste....
Hitte door onder bezetting.
Die hitte zit waar precies?
Is dat de reden waarom ik hier lees dat bijvoorbeeld Ben een kromme carburateur heeft. Terwijl hij dus 1.2 bar rijd zonder aangepaste sproeiers?

Kan iemand ook het verschil uitleggen met een groep A carb? Het verschil zit hem dan toch in dat hij grotere kamers heeft en tegelijker tijd grotere sproeiers?

Sorry van deze berg vraagjes... maar dit is iets wat ik totaal niet begrijp maar wel heel graag zou willen leren begrijpen.

Thanks!!!!!!!

[speedline]

nee, sorry, dat weet ik ook niet... EDIT: welke druk dus

Met een nauwkeurige turbodruk meter en een bleedvalve ben je er zo achter natuurlijk, maar echt tof voor jet turbo is het niet als die sensor bij volle belasting ineens de ontsteking uit gooit en de olietoevoer dus ook stop...

Oh, ik wist niet dat je oliesmeersysteem via de ontsteking geschakeld is ? Leg eens uit !!!

Je oliepomp wordt bij elke motor gewoon continu aangedreven als je krukas/ distributie draait (er zijn enkele uitzonderingen). Je turbocompressor staat direct aangesloten op de hoofdsmeerleiding waar bij 80°C olietemperatuur bij 750min-1 1,3bar op hoort te staan, en bij 4000min-1 minimaal 3,2bar oliedruk. Staat er minder op, en je kunt dit alleen maar controleren door met een gecalibreerde meter direct op de hoofdleiding te meten, wordt het tijd voor een revisie van de oliepomp !

Robert: Natuurlijk heb je gelijk dat op een carburateur de wet van Bernoulli van toepassing is. Maar als je bij een GT op de rollenbank een lambdasensor en een 4gas tester er aanhangt zie je dat bij hogere druk het mengsel iets verarmt. Theoretisch heb je absoluut GELIJK, maar de metingen wezen anders uit. Als ik moet gissen zorgt de langstromende lucht in de carb. voor kleine drukverschillen in de kamers die de mengselbereiding beïnvloeden. Ik zie wel dat ik het fout geformuleerd heb. Excusez le mot Heb jij nog wat toe te voegen aan injectorverhaal (hierbovenstaande post) ?

Clio_Rally: Idd, motortuning is niets anders dan bepalen welke onderdelen de vergrote belasting niet aankunnen en deze dan vervangen voor hoogwaardiger onderdelen om de gewenste levensduur te realiseren. Dit wel tegen aanvaarbare kosten uiteraard. Titanium drijstangen in een GT heeft iets weg van een vlag op een strontschuit !

Ook moet om het maximale uit iedere wijziging aan de auto te halen altijd de afstelling opnieuw bepaald worden ! Wat de "sportkoppeling" betreft, waarschijnlijk omzetwoede van de tuner of een klant die denkt dat dit wel "interessant is !

Rick GTTurbo: Als je bij je 5GTT de laaddruk naar 1 bar wilt opschroeven, en je wilt langer van je auto doen als 20.000km en het maximale uit je wijzigingen willen halen, zou naar mijn mening (en wie ben ik ?) het volgende noodzakelijk zijn:

* dumpvalve (bosch of voor geluidseffecten een ander merk)
* sproeierbezetting carb. wijzigen (de motor pakt beter op, meer koppel over groter toerengebied (dus ook meer vermogen !), turbo levert eerder meer druk, MINDER zuinig, lagere warmtebelasting (diverse onderdelen), etc.)
* coupe ombouw waste gate sturing en carterventilatie
* "kale" uitlaatpijp van spruitstuk naar einddemper
* Devil 85mm einddemper (echt goed ontwikkelde uitlaat op tegendruk, turbo pakt sneller op)
* thermostatisch geregelde oliekoeler (13-rijen racimex past altijd)
* diesel radiateur
* andere intercooler
* andere thermostaat 73°C
* ander thermocontact ventilator 75°C
* NIEUWE brandstofdrukregelaar !!!
* in goede staat verkerende koppeling
* in goede staat verkerende waterpomp
* in goede staat verkerend slangenwerk koeling
* in goede staat verkerende carb.
* olie aan-/ afvoerslang turbo vervangen
* slang bumper naar luchtfilter (andere filterdoos ?)
* oliepomp moet voldoende druk leveren
* carterpan met slingerschot (zichtbaar aan puntlassen op carterpan)
* bakolie een keer verversen (meer power = meer wielspin op een zijde = hoger belast diff (speciaal de satellietwielen)
* koelvloeistof verversen
* bougies om de 10000km (minder risico op keramiekbreuk)
* verdelerkap en bougiekabels vernieuwen indien ouder als 4 jaar
* basis ontstekingstijdstip controleren
* ontsteking 4° vroeger (draden wisselen, en ALLEEN icm een pingelsensor)
* 209 ontsteking monteren (meer koppel door andere vervroegingskromme)
* motorolie + filter om de 5000km verversen resp. vervangen (hoger brandstofdeel in de olie en zwaardere belasting motorolie door meer vermogen)
* luchtfilter frequent controleren en schoonmaken of vervangen (levensduur turbo)
* afstelling op rollenbank controleren

Dit is natuurlijk een groot en duur pakket maatregelen maar is bijna een garantie voor probleemloos hard rijden !

Om het pakket af te maken:
* kop vlakken en reviseren ;
- verbrandingskamers gelijk maken
- nieuwe koppakking (reinz)
- klepzittingen frezen op andere hoek
- kleppen schoonmaken en afslanken
- kanalen vergroten en goed aan laten sluiten op (grotere ?) spruitstukken
* compressie meten (evt. zuigerveren vervangen = ALLEEN olieverbruik blijft)

Als je de kop reviseert is het verstandig om meteen het draaiend gedeelte mee te nemen:
* blok evt. een iets vlakken
* nieuwe zuigers, zuigerveren en bussen
* krukas, vliegwiel en drukgroep balanceren
* EVT de vliegwiel massa laten verminderen
* drijfstangen en zuigers uitwegen
* EERST GOED METEN en daarna alle lagerschalen vervangen
* ALLES GRONDIG SCHOONMAKEN

Ik ben misschien te ver doorgeschoten maar dit zou het ideale uitgangspunt zijn. Alleen zouden nu wat wijzigingen aan het onderstel en motorophanging zinvol zijn. AUAUWAUW AUW AUH NIET SLAAN

Als je enkele van deze aanwijzingen negeert heb je een grote kans dat je posts binnen afzienbare tijd een minder aangenaam karakter krijgen !

Groeten Speedline

[gille]

dus voor ff te herhalen in gewoon mensentaal laat je blok van A tot Z reviseren en je hebt bijna alle punten die speedline aanhaalt uitgezonderd de fine tuning maar ja is dat echt wel nodig voor iets meer pk's en koppel????????????????,,,

[Menno]

* sproeierbezetting carb. wijzigen (de motor pakt beter op, meer koppel over groter toerengebied (dus ook meer vermogen !), turbo levert eerder meer druk, MINDER zuinig, lagere warmtebelasting (diverse onderdelen), etc.)

* bougies om de 10000km (minder risico op keramiekbreuk)

een waar woord, Speedline, maar toch ( ) nog ff 2 vraagjes/opmerkingen.

- Normaalgesproken wordt een turbomotor bij lage last erg arm gecalibreerd, juist om de turbo sneller in te laten komen (hetere uitlaatgassen). Jij beweert hierboven 't omgekeerde, verklaar je eens nader?

- bougies, tja, met 10.000km is vrijwel altijd 't echt strakke draaien er wel af (ook bij nieuwe auto's, met 100.000km bougies). 't vervangen bij 10k is niet alleen preventief

[speedline]

een waar woord, Speedline, maar toch ( ) nog ff 2 vraagjes/opmerkingen.

- Normaalgesproken wordt een turbomotor bij lage last erg arm gecalibreerd, juist om de turbo sneller in te laten komen (hetere uitlaatgassen). Jij beweert hierboven 't omgekeerde, verklaar je eens nader?

- bougies, tja, met 10.000km is vrijwel altijd 't echt strakke draaien er wel af (ook bij nieuwe auto's, met 100.000km bougies). 't vervangen bij 10k is niet alleen preventief

Je hebt GELIJK. Maar je kunt ook extra brandstof bijmengen om een gelijk (maar verminderd) effect te krijgen.

Het grote pluspunt echteris de extra "driveability". Er is bij het openen van de gasklep door de rijkere afstelling eerder een rijk mengsel beschikbaar en dus pakt de motor eerder en sneller op (turbo komt dus ook sneller in omdat turbodruk afhankelijk is van geleverd vermogen = uitlaatgashoeveelheid).

Hetzelfde principe gebruiken we bij chiptuning (na sluiten gasklep injectors nog ff open houden).

Dit levert uiteraard een hoger verbruik op, maar wie daar over klaagt had al geen GT moeten kopen, of moet niet aan tuning doen

De langere onderhouds- en verversingstermijnen zijn beter voor je portemonnaie en voor de wettelijk bepaalde emissie-eisen (JA, onderdelen en vloeistoffen horen daar nu min of meer ook bij !. Vandaar dat bijvoorbeeld Mercedes hoofdzakelijk papieren inlegfilters gebruikt !) dan voor de staat van je motor. Maar probeer dat maar eens aan non-technici uit te leggen :-* Jullie hebben uiteraard een gewillig oor ! SLIJM, LURK, SLIJM :D:D

Nog niet eens gesproken over "het nieuwe rijden" :-* :-* :-* Er worden flink wat artikelen gewijd in vakbladen over de verschillende nieuwe gevolgen die deze nieuwe rijstijl oplevert aan de techniek. Vragen staat vrij btw

Groeten Speedline

[Riël]

....40 *C.

Daarom levert een motor met dezelfde druk maar MET intercooler meer power dan één zonder intercooler (zie 90pk TDI en 110pk TDI van VW, is zonder en met intercooler)

Daarnaast zal....

Dacht dat TDI staat voor Turbo Diesel Intercooler ... waarom heeft die 90pk TDI er dan geen? Waarvoor staat die I dan? Bij een rode I lijkt het me eerder dat er met wat hogere druk gereden wordt en bij rode d en rode i NOG hoger.

[Riël]

....40 *C.

Daarom levert een motor met dezelfde druk maar MET intercooler meer power dan één zonder intercooler (zie 90pk TDI en 110pk TDI van VW, is zonder en met intercooler)

Daarnaast zal....

Dacht dat TDI staat voor Turbo Diesel Intercooler ... waarom heeft die 90pk TDI er dan geen? Waarvoor staat die I dan? Bij een rode I lijkt het me eerder dat er met wat hogere druk gereden wordt en bij rode d en rode i NOG hoger.

Bij een iets hogere druk heb je een aangepaste intercooler nodig, dus vandaar die rode I. Ga je nog hoger, wordt ie 'arm'. Moet meer ingespoten worden, geeft een rooie D. En die rappe met Rode T D en I (heb ik wel es gezien) zullen er wel een dikkere turbo op hebben liggen.

Aardige theorie toch?

[speedline]

....40 *C.

Daarom levert een motor met dezelfde druk maar MET intercooler meer power dan één zonder intercooler (zie 90pk TDI en 110pk TDI van VW, is zonder en met intercooler)

Daarnaast zal....

Dacht dat TDI staat voor Turbo Diesel Intercooler ... waarom heeft die 90pk TDI er dan geen? Waarvoor staat die I dan? Bij een rode I lijkt het me eerder dat er met wat hogere druk gereden wordt en bij rode d en rode i NOG hoger.

Bij een iets hogere druk heb je een aangepaste intercooler nodig, dus vandaar die rode I. Ga je nog hoger, wordt ie 'arm'. Moet meer ingespoten worden, geeft een rooie D. En die rappe met Rode T D en I (heb ik wel es gezien) zullen er wel een dikkere turbo op hebben liggen.

Aardige theorie toch?

In de autotechniek werken we bij dieselmotoren met twee aanduidingen. DI en IDI. DI staat voor direct ingespoten of direct injection. IDI staat voor indirekt ingespoten. Plakken we hiervoor een T van turbo en we hebben TDI. En dit is geen theorie

Al dan niet rode letters of markeringen zijn puur marketingtechnisch en hebben niets te maken met het aantal intercoolers of inspuitsysteem, maar puur met het geleverde motorvermogen.

Bij VAG (Volkswagen AG) diesels onderscheiden we alleen verschillende inspuitsystemen en dus verschillende cilinderkopconstructies. De krukkasten zijn gelijk. De draaiende gedeeltes zijn uiteraard wel verschillend ivm met verschillende koppels.

1.9SDI 47-50kW/ 64-68pk 124Nm
1.9(T)DI 55kW/ 75pk 160Nm
1.9TDI 66kW/ 90pk 202-210Nm
1.9TDI 81kW/ 110pk 235Nm

Dit is een direkt ingespoten diesel met EDC gestuurde verdeler-inspuitpomp en vanaf 90pk altijd MET een intercooler. De 110pk versie beschikt in enkele modellen over 2 intercoolers. Bij de 75pk versie verschilt het per model ofdat een intercooler aanwezig is. De 110pk versie heeft een variabele turbocompressor.

Bij de Audi A6 is de 110pk versie een TDI met grijze letters omdat het hier een basismotorisering betreft.

1.9TDI 74kW/ 100pk 285Nm
1.9TDI 85kW/ 115pk 285-310Nm
1.9TDI 96kW/ 130pk 320Nm
1.9TDI 110kW/ 150pk 320Nm

Dit zijn direkt ingespoten diesels met EDC gestuurde pomp-verstuivers in een speciale cilinderkop-constructie. Dit omdat de nokkenas van de kleppentrein ook de pompverstuivers bedient.
Alle versies beschikken over 1 of meer intercoolers en een variabele turbocompressor afhankelijk van het model.

Bij deze motoren worden de maximale koppels tot 320Nm beperkt ivm de levensduur van de versnellingsbak !

Bij een Passat gebaseerd op Audi bodemplaat en dus de motor in lengte geplaatst is het makkelijker om 1 grote intercooler weg te werken als in een Golf met de motor dwars !


Bij sommige merken staat de I wel voor intercooler maar bij volkswagen is dit geenszins het geval.

Nogmaals, een intercooler levert opzichzelf staand geen vermogensstijging. Voor meer vermogen moet er meer brandstof verbrand worden om meer vermogen te genereren. Een intercooler schept alleen de randvoorwaarden om dit veilig mogelijk te maken. Voor uitleg doe ff search (vaak genoeg besproken).

Oh ja een dieselmotor loopt altijd arm, want loopt altijd met een luchtoverschot. Een deel van het extra rendement komt namelijk op conto van de ontbrekende gasklep. De hoeveelheid ingspoten brandstof is de maatstaf voor toerental en belasting.

Als het vermogen verschilt verschilt ook de "gemiddelde druk"
aangezien dit maatgevend is voor het ontwikkelde vermogen = simpel gezegd kracht op de zuiger uitgeoefend door druk !

May the force be with you...

[gille]

de golf 2 had bij de laatste TD van bj 89 ook een intercooler met 80 pk's

[Steven]

Kappeh nou, het gaat over diesel :-*

Back 2 benzine!

[RickGT TURBO]

Aller eerst is dit iets wat ik allemaal ga doen in November/December...
Maar de volgende dingen heb ik/staan op het plan:

* dumpvalve (bosch of voor geluidseffecten een ander merk)

Heb ik.

* sproeierbezetting carb. wijzigen (de motor pakt beter op, meer koppel over groter toerengebied (dus ook meer vermogen !), turbo levert eerder meer druk, MINDER zuinig, lagere warmtebelasting (diverse onderdelen), etc.)

De sproeiers pas ik aan doormiddel van een dubbele weber.

* coupe ombouw waste gate sturing en carterventilatie

Dit is iets wat ik binnen kort moet gaan doen. Hangt even af van hoe en waar ik de juiste slangen en doppen vind.

* "kale" uitlaatpijp van spruitstuk naar einddemper

Dit heb ik. Zit alleen een Sebring nu achter op.
Moet snel Devil worden.....

* Devil 85mm einddemper (echt goed ontwikkelde uitlaat op tegendruk, turbo pakt sneller op)

Moet ik dus spoedig krijgen

* thermostatisch geregelde oliekoeler (13-rijen racimex past altijd)

Moet ik me nog op orienteren.

* diesel radiateur

Zou het echt nodig zijn? Ik ga namelijk een Aqua Mist systeem er in hangen.
Dus minder warmte afgifte..
Verder komt er een special Turbo hitte schild omheen. Wat dus de warmte wordt meer in het slakke huis gehouden en dus meer koelvloeistof warmte.

* andere intercooler

Dit los ik op door een aqua mist systeem.

* andere thermostaat 73°C

Dit moet ik nog doen. Maar ik ben momenteel een van de weinige GT rijders die geen koelings problemen heeft. (kan natuurlijk aan m'n temp metertje liggen (standaard) )

* ander thermocontact ventilator 75°C

Ik heb een handgeschakelde ventilator. En mocht ik er wat aan veranderen dan komt er een sterkere vervangings ventilator.

* NIEUWE brandstofdrukregelaar !!!

Heb ik ook al over nagedacht. Ik zou dan een sterkere willen kopen. Had bij Reichhard wat zien staan....
Zou de huidige het zeker niet aankunnen? Want Sander (die een met een dubbele weber bezig is) had geen problemen er mee. Z'n orginele brandstof pomp voldoet gewoon.

* in goede staat verkerende koppeling

Is volgens mij niet een probleem. Anders zien we dat dan wel weer.

* in goede staat verkerende waterpomp

Is goed werkende op het moment. Voorzie geen probleem daarmee.

* in goede staat verkerend slangenwerk koeling

Is ook goed. Ik ga over naar Siliconen zodra het nodig is. Niet voordien...
Moet tenslotte nog ergens wat geld uitsparen om nog eten te kunnen kopen...

* in goede staat verkerende carb.

Komt een dubbele Weber op...

* olie aan-/ afvoerslang turbo vervangen

Is nog steeds netjes. Heb net een revisie Turbo er op gezet.

* slang bumper naar luchtfilter (andere filterdoos ?)

Moet een openlucht filter zijn bij mij. Want doordat ik een iets grotere compressor heb kan door het orginele lucht filter huis niet genoeg lucht binnen zuigen(en had al een vervangings K&N filter) met vollast druk.
Dan komt er zo een kracht te staan op m'n schoepen dat hij op het asje gaat trekken. En dat gaat dan weer buigen en op den duur dus schoepen aanlopen. Wat ik dus natuurlijk niet wil. Dit is verholpen met een openlucht filter en een tussenschot.

* oliepomp moet voldoende druk leveren

Dit wil ik gelijk met de olie koeler vervangen/maken.

* carterpan met slingerschot (zichtbaar aan puntlassen op carterpan)

Wat is dat? Ik had hier nog nooit van gehoord. Zal op onderzoek uitgaan...
Ik neem aan dat het slingershot een soort olie pomp hulpje is?
Vormgeving in de carter pan?

* bakolie een keer verversen (meer power = meer wielspin op een zijde = hoger belast diff (speciaal de satellietwielen)

Is iets wat ik doe met de keuring in 3 weekjes...

* koelvloeistof verversen

Is wel redelijk vers nog... Maar gaat ik natuurlijk tegen die tijd in December wel weer doen.

* bougies om de 10000km (minder risico op keramiekbreuk)

Ik heb er net eergister nieuwe NGKtjes ingedraaid.
Is een groot verschil. (Pakt sneller op)

* verdelerkap en bougiekabels vernieuwen indien ouder als 4 jaar

Is wel nodig. Staat alleen niet op m'n belangrijkste te doen lijstje.... Gebeurt zodra ik centjes over heb...

* basis ontstekingstijdstip controleren

Hij loopt perfect. Dus zal nog wel ook zijn. Maar controle is altijd handig...

* ontsteking 4° vroeger (draden wisselen, en ALLEEN icm een pingelsensor)

Heb ik gehad met de auto standaard....
Maakte dus echt geen verschil uit.... Had zelfs geen pingelen...
Mischien dat het vollast straks wel meer uitmaakt...

* 209 ontsteking monteren (meer koppel door andere vervroegingskromme)

Heb ik al (Phase 2)

* motorolie + filter om de 5000km verversen resp. vervangen (hoger brandstofdeel in de olie en zwaardere belasting motorolie door meer vermogen)

Moet volgend weekend even gebeuren...

* luchtfilter frequent controleren en schoonmaken of vervangen (levensduur turbo)

Doe ik al...

* afstelling op rollenbank controleren

Is wel de bedoeling maar het huilen/gieren van m'n babytje vind ik wel een beetje eng...

Dit is natuurlijk een groot en duur pakket maatregelen maar is bijna een garantie voor probleemloos hard rijden !

Dat geloof ik niet... Het zal zeker niet probleemloos zijn... Dit is namelijk een GT Turbo

Om het pakket af te maken:
* kop vlakken en reviseren ;
- verbrandingskamers gelijk maken
- nieuwe koppakking (reinz)
- klepzittingen frezen op andere hoek
- kleppen schoonmaken en afslanken
- kanalen vergroten en goed aan laten sluiten op (grotere ?) spruitstukken
* compressie meten (evt. zuigerveren vervangen = ALLEEN olieverbruik blijft)

Als je de kop reviseert is het verstandig om meteen het draaiend gedeelte mee te nemen:
* blok evt. een iets vlakken
* nieuwe zuigers, zuigerveren en bussen
* krukas, vliegwiel en drukgroep balanceren
* EVT de vliegwiel massa laten verminderen
* drijfstangen en zuigers uitwegen
* EERST GOED METEN en daarna alle lagerschalen vervangen
* ALLES GRONDIG SCHOONMAKEN

Ik ga van Cas z'n oude auto overnemen en als onderdelen auto gebruiken. Hij zegt dat z'n blok nog lekker loopt. Maar ik ben dus van plan dat blok te openen en totaal te reviseren en aan te passen.
Dat blok leg ik dan in mijn auto zodra het klaar is.

Ik ben misschien te ver doorgeschoten maar dit zou het ideale uitgangspunt zijn. Alleen zouden nu wat wijzigingen aan het onderstel en motorophanging zinvol zijn. AUAUWAUW AUW AUH NIET SLAAN
Groeten Speedline

Inderdaad... verder komen er greenstuf gegroefde schijven in. Want das wel nodig.

En dan daarna is het volgende op het verlanglijstje een set gele schroef koni's. Die komen er in May 2003 in namelijk.

[robert]

zo, dat zijn geen 0.5 maatregelen

[RickGT TURBO]

Je hebt GELIJK. Maar je kunt ook extra brandstof bijmengen om een gelijk (maar verminderd) effect te krijgen.
Groeten Speedline

Ik ben dan natuurlijk redelijk rijk afgesteld maar heb ook een bijmenging van Methanol om m'n Octaan gehalte omhoog te brengen.

[RickGT TURBO]

zo, dat zijn geen 0.5 maatregelen

Ja, ik heb afgesproken dat we nog 2 jaar wachten met Turbo 2. Dus ik ga pas over 1.5 jaar zoeken naar een Dikke Turbo voor de fun...

[robert]

Ik ben dan natuurlijk redelijk rijk afgesteld maar heb ook een bijmenging van Methanol om m'n Octaan gehalte omhoog te brengen.

aquamist met methanol = kewl!

[Menno]

wel dapper, grappige quotes ook op speedline's verhaal. Waar haal je 't vandaan?

[RickGT TURBO]

wel dapper, grappige quotes ook op speedline's verhaal. Waar haal je 't vandaan?

Mmm ik weet het niet zeker maar aan je reactie te lezen komt m'n poste een beetje vreemd over...

Ik bedoel dus totaal niet over te komen als een bet wetertje... want dat ben ik hier dus totaal niet. Ik probeer juist de hulp tips van jullie allemaal hier te krijgen. Zodat ik die natuurlijk kan gebruiken...

Zo lang dat maar even duidelijk is. Want ik bedoel het niet op een irritante manier... Ik wil graag een reactie, vooral van Speedline want het lijkt er wel op dat hij weet waar hij het over heeft..
(oops komt een beetje slijmerig over nu ..)