[Anonymous]

Zoals gewoonlijk performance, maarja in hoeverre zat ik me te bedenken ?? Een intercoller heeft standaard zo'n mooie termostaatklep, nu zeggen veel mensen: Freeflowen die handel. Nu is mijn vraag: Is het echt wel zo goed, ik neem aan dat die klep op zich wel goed zal werken, maar als je een koude start heb zal ie wel slecht lopen (zoals Martijn Tack al eens ergens verteld heeft, hij heeft dat gehad namelijk ook destijds), de auto zal slecht op temperatuur komen, enzenzenzenz. En als die lucht te warm wordt gaat die klep toch open bij een normaal model Wat is nu dan de functie van een gefreeflowde intercooler, dus een speciaal model ??

[Anonymous]

Het idee van free flowen is dat er minder luchtweerstand optreedt.

je kan alles freeflowen, zodat het allemaal net wat soepeler gaat. Echter dit is vaak zeer duur (lobsterback) maar met zeer weinig performance winst.

[RickGT TURBO]

Maakt het nou nog zoveel uit dat freeflowen in de intercooler?
Ik las hoe Tino het had gedaan op zijn site. Is dat de manier om het te doen volgens jullie?

[Matijs]

Ik heb me dit ook wel eens afgevraagd. Die klep zit er toch niet voor niets?
Hoeveel problemen krijg je door de klep eruit te halen of vast te zetten, en hoeveel performancewinst staat daar tegenover?

[clio_rally]

Mmm, freeflowen heeft niet heel veel te maken met het vastzetten van kleppen. Met freeflowen wordt meestal het 'polijsten' van alle delen waar lucht doorheen stroom. Dit om de luchtweerstand overal zo laag mogelijk te krijgen....

Gijs

[RickGT TURBO]

Het schijnt dat je met een dremel ook al een heel eind komt.....

[clio_rally]

Met een dremel kun je inderdaad al een hoop leuke dingen doen...

Gijs

[Steven]

Maar het kost meestal een hoop tijd, zeker als je grote dingen wil polijsten.

Ik heb ooit es een koperen keteltje voor mams gedaan, dat heb ik geweten zeg

Maar je kan er wel een hoop mee, en redelijk nauwkeurig ook. Maar je kan beter die (sterkste) Ferm of Proxxon nemen, Dremel gaat snel stuk.

[Matijs]

On 2002-04-02 13:47, clio_rally
wrote:
Mmm, freeflowen heeft niet heel veel te maken met het vastzetten van kleppen. Met freeflowen wordt meestal het 'polijsten' van alle delen waar lucht doorheen stroom. Dit om de luchtweerstand overal zo laag mogelijk te krijgen....

Gijs

Dat begrijp ik, maar bij het freeflowen van een intercooler van een GT Turbo bedoelt men het verwijder of in open stand vastzetten van de thermostatische klep. Voor zover ik het heb begrepen dan.
Dat heeft dus problemen bij een koude start tot gevolg, maar zou resulteren in een verlaging van het drukverlies over de intercooler en dus meer vermogen bij een gelijke turbodruk. right?
Maar mijn bijna-naamgenoot Matthijs stipt in de eerste post terecht aan dat deze klep bij een warme motor toch al openstaat, dus hoe groot kan het verschil zijn? Dan neem ik maar even aan dat die klep tijdens het rijden een beetje klappert ofzo, wat dan een verhoogde luchtweerstand op zou leveren. Dat zou dan verholpen worden door de klep eruit te halen of met een schroef in open stand vast te zetten.
Als mijn interpretatie van het hele verhaal klopt lijkt het mij dat de vermogenswinst niet opweegt tegen de startproblemen die je er in ons klimaat mee opwekt...
Correct me if i'm wrong...

[Anonymous]

volgens mij is het enige effect een lastige koude start. Das bij de GT zoiezo al niet zo denderend. Als het thermocontact in de intercooler goed werkt en hij staat gewoon open is het volgens mij hetzelfde als wanneer je hem hebt vast geschroefd.

=> lekker laten zitten

[robert]

he Gijs,

je weet vast niet dat de restrictor, uhm sorry, de carb van een GTT iets van 25 mm doorsnee heeft. En in super de cup uitvoering 27.5 mm ofzo.

Bij een beetje opgefokte GTT is bij vollast de drukval over de carb zo 0.15 bar (!) en over het koelelement van de interkooler staat dan ook iets van 0.1 bar.

Duzzz nu weet je waar bij een GTT de bottleneck zit. Sommigen zijn daar al heel ernstig mee bezig.

[clio_rally]

Mmm, bij zo'n drukval kan ik dat begrijpen ja, leuk om te weten...

Gijs

[speedline]

De carburateur van een coupe uitvoering is gewoon dezelfde als bij een "standaard" GT turbo.

Nl. de Solex 32DIS 931 of 854. En deze heeft een venturimaat van 25mm.

Als ik vollast druk meet in het inlaatspruitstuk meet je toch drukvallen van ±125-150Mbar rond 3750min-1 met kleploze intercooler. De beweringen kloppen dus wel ongeveer !

Speedline
-----------------
These fast Renaults are the best and latest offerings from a company that has been making family shopping trolleys travel indecently fast for the best part of 20 years !
[ This message was edited by: speedline on 2002-04-02 18:54 ]

[Matijs]

De beweringen = lekker laten zitten?

Het heeft dus veel meer zin om te investeren in een grotere venturi in je carb. dan te gaan klooien met de intercooler. Of heeft een grotere venturi ook geen nut als je het spruitstuk niet aanpast, zeg maar de ketting is zo sterk als de zwakste schakel, dus je zit alleen voor veel geld het probleem te verschuiven?
Wel even leuk om te weten voordat je voor veel muntjes een groep A carb. gaat kopen...

[speedline]

Het is altijd het probleem verschuiven. Daarom is werkelijk effectieve tuning ook zo kostbaar.

Bij een GT is enige efficiente mod de druk opgeschroeven. Je zou dit simpel kunnen doen door een regelkraan te monteren ("bleedvalve") of de actuatorstang te verstellen. Mits je de intercooler aanpast. Thermostatische klep eruit of vastzetten en versterken met tyraps.

En vergeet niet de sproeierbezetting van de carb. te wijzigen. Alleen al voor de "driveability", het oppakken, scheelt het flink. Het enige wat dan nog de moeite waard is, is het monteren van een uitlaat zonder tussendemper met een grotere diameter en de montage van een Devil einddemper van 85mm. De turbo komt dan sneller en efficienter op druk ! Bij lagere toerentallen beschik je dan over meer koppel en een beter reagerende motor !

P.s.: Ik zou nog liever mijn klepzittingen laten bewerken ("flowen"), en mijn kleppen laten afslanken dan een grotere carb. te monteren ! Hier heb je nl. veel meer profijt van !

De intercooler kan ook wel wat efficienter. Maar niet dezelfde maatvoering van een ander materiaal, weggegooid geld ! Een flink groter oppervlak efficient in de rijwind, dat werkt !

De enige mod die ik werkelijk de moeite waard vindt is de fastchip ombouw naar clio 16v F7P multipoint injectiesysteem. Dit levert serieus minder weerstand op ! Dit doordat de restrictie (Zie Robert) van de carb. wegvalt. Ook het warme start en warmdraaiprobleem is dan verholpen. En dit niet om fastchip nou de hemel in te prijzen !

Al zou ik persoonlijk dan ook liever het gasklephuis van de clio en een speciaal (niet al te moeilijk) inlaatspruitstuk gebruiken. Al weet ik niet of dit gasklephuis afdichtingsproblemen met zich meebrengt !?

No offense, maar dit is wel werk voor professionals, want mengselverschillen in de verschillende cilinders door een ander inlaatsysteem zijn voor een hoogbelast drijfwerk als een C1J motor FUNEST !

Hierbij kun je ook het slangenwerk van en naar intercooler wijzigen, evt. met een andere intercooler. Er zijn zat mooie donorintercoolers van andere (bedrijfs)autoŽs !

Je kunt wel, bij een ander inlaatspruitstuk, het inlaatvolume aanpassen naar eigen wens.

Anders zou ik het bij coupe afstelling/ uitvoering laten.

O ja, een aparte oliekoeler, niet de geintegreerde in de radiateur, kan ook geen kwaad bij een standaard GT. Bij een opgedraaide GT een MUST... ! Vervang dan meteen de standaard radiateur door een groter exemplaar (bijv. Diesel). Dit is het makkelijkst bij wijzigen intercooler i.v.m. plaatsing.

Groeten Speedline...
-----------------
These fast Renaults are the best and latest offerings from a company that has been making family shopping trolleys travel indecently fast for the best part of 20 years !


[ This message was edited by: speedline on 2002-04-04 11:46 ]

[Anonymous]

Ik wil eigenlijk alleen dingen buiten het blok om doen, dus ook geen bleedvalve. Dit puur om het blok gewoonweg zo hard mogelijk te houden.

[Sander]

"het blok gewoonweg zo hard mogelijk te houden." > wat bedoel je daar mee?

Snder

[Sander]

"Ik wil eigenlijk alleen dingen buiten het blok om doen, dus ook geen bleedvalve" Een bleedvalve aansluiten is toch "buit" het blok?

Snder

[Anonymous]

Het blok zo hard mogenlijk houden: Hiermee bedoel ik niet dingen gaan doen waardoor het echt heel veel harder gaan slijten. Idd een bleedvalve gat buiten het blok om, je faked alleen iets dat je ook met de turbo zelf kan faken, het is dus een hulpmiddeltje om het makkelijker te maken.

[Riël]

Met een bleedvalve zul je de levensduur alleen maar verlengen, mits je er goed mee omspringt... Ik heb er ook een op en het is echt een heeeeel simpel systeem.

[Anonymous]

Het gaat me er niet echt om dat het simpel is, maar je verhoogt toch de druk

[Zj*rZ]

VB: Àls je de turbo omlaag schroeft, naar 0.4 bar, kun je op de snelweg met lagere druk rijden dan standaard. Dit verlengt de levensduur van je blok dus echt wel. En door een bleedvalve te gebruiken kun je de druk heel af en toe (yeah right) ook nog eens oprdaaien naar 0.9 bar. En das leuk!!!

[Anonymous]

On 2002-04-03 16:03, ZjorZ
wrote:
VB: Àls je de turbo omlaag schroeft, naar 0.4 bar, kun je op de snelweg met lagere druk rijden dan standaard. Dit verlengt de levensduur van je blok dus echt wel. En door een bleedvalve te gebruiken kun je de druk heel af en toe (yeah right) ook nog eens oprdaaien naar 0.9 bar. En das leuk!!!

Maar nu, dit zou dus niet slecht moeten zijn volgens jullie ?? Maar dan moet je dus ook een andere sproeier ?? Dat moet je ook als je je druk standaard omhoog schroeft namelijk, hij loopt anders erg schraal, of zou dit niet uit moeten maken omdat je het even doet ?? Kan me bijna niet voorstellen.

[Zj*rZ]

nee man, met 0,9 bar aan druk hoef je nog geen andere sproeier.

[Job-turbo]

On 2002-04-03 16:10, Matthijs
wrote:

On 2002-04-03 16:03, ZjorZ
wrote:
VB: Àls je de turbo omlaag schroeft, naar 0.4 bar, kun je op de snelweg met lagere druk rijden dan standaard. Dit verlengt de levensduur van je blok dus echt wel. En door een bleedvalve te gebruiken kun je de druk heel af en toe (yeah right) ook nog eens oprdaaien naar 0.9 bar. En das leuk!!!

Maar nu, dit zou dus niet slecht moeten zijn volgens jullie ?? Maar dan moet je dus ook een andere sproeier ?? Dat moet je ook als je je druk standaard omhoog schroeft namelijk, hij loopt anders erg schraal, of zou dit niet uit moeten maken omdat je het even doet ?? Kan me bijna niet voorstellen.

Ik heb tijden met 0.9 gereden. Zonder de sproeier of iets dergelijks. Als je blok in goede staat is kan hij dat makkelijk aan. Moet je alleen niet je ontsteking met 4 graden vervroegen want dan gaat hij pingelen. Mijn resultaat met 0.9 bar was 143 Pk met 192 Nm koppel

[speedline]

On 2002-04-03 16:03, ZjorZ
wrote:
VB: Àls je de turbo omlaag schroeft, naar 0.4 bar, kun je op de snelweg met lagere druk rijden dan standaard. Dit verlengt de levensduur van je blok dus echt wel. En door een bleedvalve te gebruiken kun je de druk heel af en toe (yeah right) ook nog eens oprdaaien naar 0.9 bar. En das leuk!!!

De carb. van een C1J motor is zo "gejet" (gekozen sproeierbezetting!) dat deze bij een maximale laaddruk van 590-730Mbar over het gehele toerenbereik een voldoende rijk mengsel levert. Dit is een compromis tussen zuinigheid en koppel/ vermogensontwikkeling.

Er is dan ook een acceleratieverrijking en een progressieve verrijking aangebracht op de carb. om bij snelle turbodrukopbouw en plotselinge lastwisseling het mengsel voldoende rijk te houden.

Als we nu de maximale laaddruk wijzigen ontregelen we de afstelling van de motor in relatief beperkte mate maar met mogelijk grote gevolgen. Als we de laaddruk verhogen verarmen we het mengsel. Verlagen we de laaddruk verrijken we het mengsel. Dit omdat jij zegt om de levensduur van de motor te verlengen.

Ik zeg; bij de standaard laaddruk is de levensduur van de motor en turbo toereikend tot 150.000km. Dit bij een nog acceptabel prestatieniveu en een redelijk olieverbruik (maar = erg afhankelijk van gebruik). Dit is dus voldoende.

Maar als je druk omlaagschroeft krijg je te maken met frequent te rijke mengsels. Met koude start effecten als gevolg voor motorolie (groot brandstofdeel in de olie en snel verslechterende smeerfilmkwaliteit). En verhoogde cilinder, zuiger en zuigerveerslijtage door wegspoelen oliefilm van de cilinderwand. We gebruiken benzine als ontvetter, REMEMBER !

Nog niet eens gesproken over overmatige koolafzetting op zuiger, verbrandingskamer, kleppen en klepzittingen. Als deze afzetting gaat gloeien kan dit tot afwijkende ontstekingstijdstippen en pingelen (high speed knock) lijden, met verwoestende uitwerking op de motor.

Koolafzetting op de klepzetels lijdt tot compressieverlies en dus vermogensverlies !

En nu de hogere laaddruk tot 1000Mbar. Dit is de hoogste laaddruk die je moet gebruiken als je een redelijke kilometrage met je turbolader wilt doen.

We dan kunnen met het wijzigen van de sproeierbezetting (compleet 1/2uurtje werk), zorgen dat de motor beter oppakt, en meer koppel en vermogen ontwikkeld. De turbo komt ook iets sneller op druk (meer koppel/ vermogen onderin = meer uitlaatgasdruk).

Dit is hetzelfde principe als we hanteren met chiptuning. Bij bijv. de Clio 16v willen de meeste hier niet anders. Dus waarom bij een GT niet ?

Groeten Speedline
-----------------
These fast Renaults are the best and latest offerings from a company that has been making family shopping trolleys travel indecently fast for the best part of 20 years !


[ This message was edited by: speedline on 2002-04-04 12:17 ]

[Menno]

On 2002-04-04 12:14, speedline
wrote:

Maar als je druk omlaagschroeft krijg je te maken met frequent te rijke mengsels. Met koude start effecten als gevolg voor motorolie (groot brandstofdeel in de olie en snel verslechterende smeerfilmkwaliteit). En verhoogde cilinder, zuiger en zuigerveerslijtage door wegspoelen oliefilm van de cilinderwand. We gebruiken benzine als ontvetter, REMEMBER !
Groeten Speedline
-----------------
These fast Renaults are the best and latest offerings from a company that has been making family shopping trolleys travel indecently fast for the best part of 20 years !

hmmm, suggereert dat je met een GT maar beter geen hoge deellast moet rijden? Rare jongens, die fransen

[Rudo]

On 2002-04-04 12:14, speedline
wrote:
Ik zeg; bij de standaard laaddruk is de levensduur van de motor en turbo toereikend tot 150.000km. Dit bij een nog acceptabel prestatieniveu en een redelijk olieverbruik (maar = erg afhankelijk van gebruik). Dit is dus voldoende.


Groeten Speedline
-----------------

[ This message was edited by: speedline on 2002-04-04 12:17 ]

Ik durf daar wel 300.000 km van te maken (met watergekoelde turbo)

(Ook hogere km-standen zijn inmiddels geen uitzondering meer).

[martijn.p]

Durf ik ook wel aan. Momenteel meer vertrouwen in mijn Turbo van 300.000 km
( verhoogde druk en nog steeds de originele)
dan mijn dragende delen.