Hmmm, veel bruikbare info. Maar ik heb niet zoveel verstand van inlaatspruitstukken en de uitwerkingen op het koppel en vermogen.
Maar dan nu de vraag aan de GOEROE's hiero.
Ik wil Injectie op mijn GTT bouwen. Dit voor diversen redenen.
Ik wil als basis een inlaat spruitstuk van een 21 Turbo pakken en vanuit dat model een maken voor de 5. De reden waarom ik dat van een 21 pak is omdat ik dat heb liggen, en omdat er de ECU van een 21T in komt, gasklephuis, onsteking enz enz. Dus heel veel van de 21T.
Maar hebben jullie tips wat ik kan gebruiken bij het maken van het spruitstuk.?
alvast bedankt.
mzzl
Wel een erg wezenlijk verschil tussen een carb spruitstuk of een MPI inlaatspruitstuk op dat front hoor. Zet voor de gein maar eens een snelle sonde op de scoop.On 2002-01-25 22:09, speedline
wrote:
Afzonderlijke gaskleppen hebben wel een positief effect op de lucht en dus mengselverdeling per cilinder. Minder verschil per cilinder.
Let maar eens op de per cilinder verschillende uitlaatgastemperaturen bij een standaard 5gtt of Clio 16v/ Will.
Een MPI spruitstuk verdeelt doorgaans erg goed, een carb spruitstuk zorgt alleen maar voor gelijk mengsel.
rev it like a rental
Een 5gtt C1J inlaatspruitstuk met centrale mengselvorming (carburateur) heeft absoluut geen ideale mengselverdeling over de cilinders. Dit heeft te maken met verschillende weerstanden in de inlaatkanalen en het inlaatspruitstuk.
Bij een Clio 16v F7P of Will. F7R met multi punts inspuiting is de brandstofverdeling min of meer gelijk, maar moet men de luchtverdeling optimaliseren d.m.v. een speciaal ontworpen inlaatspruitstuk. Dit lukt al beter als bij een 5gtt.
Een volgende stap, de optimalisering van de luchtverdeling kunnen we maken door het toepassen van afzonderlijke gaskleppen of t-bŽs.
Bij serie autoŽs zie je dus ook dat bij deze modellen de specifieke vermogens en koppels het hoogst zijn omdat fabrikanten de lat bij een bepaalde levensduur veel hoger kunnen leggen.
Ik ga er van uit ga dat het motoren voor op de openbare weg betreft. Om te beargumenteren.
In het eerste geval bij de 5gtt is de mengselverdeling hinderlijk voor het ontwikkelen van maximale vermogens. Topdruk en temperatuurverschillen door mengselverschillen per cilinder komen de levensduur van de motor nl. niet ten goede.
Bij de Clio hebben we het hierboven beschreven probleem en nog een extra probleem in de vorm van uitlaatgas nabehandeling.
De uitlaatgassen mogen niet te heet (arm) worden i.v.m. de levensduur van de kat.
En ook hier is de vermogensgrens weer die van de cilinder met het armste mengsel.
Een bepaalde maximale uitlaatgastemperatuur mag niet overschreden worden.
Plus dat de verbrandingstemperatuur invloed heeft op de samenstelling van de uitlaatgassen (in een driehoeksverhouding).
Bij bijvoorbeeld een Audi RS4 2.7 V6 Biturbo is de max. uitlaatgastemp. 850°-1000°C !
De vermogensafstelling van een fabrikant wordt bepaald bij een eis van levensduur.
Bij Volvo bijvoorbeeldt moet elke motor probleemloos 300.000km draaien !
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 02:42 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 02:44 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-14 18:54 ]
Bij een Clio 16v F7P of Will. F7R met multi punts inspuiting is de brandstofverdeling min of meer gelijk, maar moet men de luchtverdeling optimaliseren d.m.v. een speciaal ontworpen inlaatspruitstuk. Dit lukt al beter als bij een 5gtt.
Een volgende stap, de optimalisering van de luchtverdeling kunnen we maken door het toepassen van afzonderlijke gaskleppen of t-bŽs.
Bij serie autoŽs zie je dus ook dat bij deze modellen de specifieke vermogens en koppels het hoogst zijn omdat fabrikanten de lat bij een bepaalde levensduur veel hoger kunnen leggen.
Ik ga er van uit ga dat het motoren voor op de openbare weg betreft. Om te beargumenteren.
In het eerste geval bij de 5gtt is de mengselverdeling hinderlijk voor het ontwikkelen van maximale vermogens. Topdruk en temperatuurverschillen door mengselverschillen per cilinder komen de levensduur van de motor nl. niet ten goede.
Bij de Clio hebben we het hierboven beschreven probleem en nog een extra probleem in de vorm van uitlaatgas nabehandeling.
De uitlaatgassen mogen niet te heet (arm) worden i.v.m. de levensduur van de kat.
En ook hier is de vermogensgrens weer die van de cilinder met het armste mengsel.
Een bepaalde maximale uitlaatgastemperatuur mag niet overschreden worden.
Plus dat de verbrandingstemperatuur invloed heeft op de samenstelling van de uitlaatgassen (in een driehoeksverhouding).
Bij bijvoorbeeld een Audi RS4 2.7 V6 Biturbo is de max. uitlaatgastemp. 850°-1000°C !
De vermogensafstelling van een fabrikant wordt bepaald bij een eis van levensduur.
Bij Volvo bijvoorbeeldt moet elke motor probleemloos 300.000km draaien !
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 02:42 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 02:44 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-14 18:54 ]
Wat bedoel je hier precies mee !On 2002-01-25 23:51, Menno
wrote:Wel een erg wezenlijk verschil tussen een carb spruitstuk of een MPI inlaatspruitstuk op dat front hoor. Zet voor de gein maar eens een snelle sonde op de scoop.On 2002-01-25 22:09, speedline
wrote:
Afzonderlijke gaskleppen hebben wel een positief effect op de lucht en dus mengselverdeling per cilinder. Minder verschil per cilinder.
Let maar eens op de per cilinder verschillende uitlaatgastemperaturen bij een standaard 5gtt of Clio 16v/ Will.
Een MPI spruitstuk verdeelt doorgaans erg goed, een carb spruitstuk zorgt alleen maar voor gelijk mengsel.
En bij McLain, waarom volg je de al voorgekauwde methode van "fastchip" niet. Dit systeem is tenslotte al ontwikkeld.
Je hebt het liggen maar je loopt tegen een hoop praktische problemen aan waaronder nummer een de maatvoering van het inlaatsysteem van een 21T. Dit belooft bij lage turbodrukken lage gassnelheden en daarom al op voorhand weinig koppel onderin. Dit is dus vragen om turbo lag.
De fastchip oplossing omzeilt dit door het originele inlaatspruitstuk te gebruiken met een zelfgemaakte injectorrail met daarin injectors van een Clio 16v.
Je kunt dus ook het originele uitlaatspruitstuk met flens voor de t-c gebruiken.
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
misschien interessant stukje techniek voor op de .nl-site?
Kan niet helemaal alles volgen hoor, en de kenners gooien steeds meer technische termen eruit, maargoed er zijn misschien zat mensen die het wel kunnen volgen?!
Kan niet helemaal alles volgen hoor, en de kenners gooien steeds meer technische termen eruit, maargoed er zijn misschien zat mensen die het wel kunnen volgen?!
http://www.renault-tuning.nl heeft een soort tech-databaseje
Ik lag al in bed maar kon niet slapen, dus spook ik hier nog wat rond.On 2002-01-26 02:51, speedline
wrote:
En bij McLain, waarom volg je de al voorgekauwde methode van "fastchip" niet. Dit systeem is tenslotte al ontwikkeld.
Je hebt het liggen maar je loopt tegen een hoop praktische problemen aan waaronder nummer een de maatvoering van het inlaatsysteem van een 21T. Dit belooft bij lage turbodrukken lage gassnelheden en daarom al op voorhand weinig koppel onderin. Dit is dus vragen om turbo lag.
De fastchip oplossing omzeilt dit door het originele inlaatspruitstuk te gebruiken met een zelfgemaakte injectorrail met daarin injectors van een Clio 16v.
Je kunt dus ook het originele uitlaatspruitstuk met flens voor de t-c gebruiken.
Ik heb het systeem bekeken van Fastchip en naar mijn mening is het spruitstuk nog wel goed te verbeteren. Wat mij opvalt en denk dat daar een stukje vermogen te zoeken is, is:
De inlaat met gasklep huis. Volgens mij is het een beetje klein. Ik ga met 1.8 bar turbodruk rijden uiteindelijk en zal een goede flow (weinig weerstand) toch wel bevordelijk zijn.
De plaats van de injectoren. Volgens mij is het veel beter als deze schuin zitten en met de richting mee verstuiven. Dat zal denk ik een idealere cyllinder vulling geven en ook iets meer vermogen.
verder ga ik ook NOS erop planten en zullen die injectoren ook erin moeten worden verwerkt. Lijkt mij daarom ideaaler om een nieuw inlaatspruitstuk te ontwerpen.
Normaals. Dit Denk ik. Of het zo is, is een 2de.
Als het orgineel spruitstuk niet eens zo slecht is, moet ik kijken of ik niet het gasklephuis van de 21T erop krijg. Zou toch wel makkelijk zijn, aangezien ik dat al in bezit heb.
dus de vraag aan jullie om de voor en nadelen te geven aan eigen spruitstuk. Heeft het nut om er zelf 1 te maken? Of is het verstandiger om het orgineel te modificeren?
Wat betreft de injectoren. Wilde eigenlijk de 21T injectoren gebruiken, maar de vraag is of deze genoeg kunnen leveren. Dat moet ik nog uit zoeken, maar ik denk dat ik andere moet gaan aanschaffen hiervoor.
mzzl en alvast bedankt
Kijk voor dit soort brute eisen is mijn verhaal niet van toepassing. Alleen loop je nu tegen een heel ander probleem aan, nl. de maatvoering van de cilinderkopkanalen.
Plaatsing van de verstuivers in de inlaatbuis is een kwestie van testen. Kijken wat voor wervelingen er zijn in het spruitstuk en hiervan gebruik maken. Werveling zorgt voor een zeer snelle menging.
Met NOs kun je evt. gebrek aan koppel onderin compenseren door het systeem juist in de lage toerengebieden zijn werk te laten doen. En zodra de turbo inkomt het syteem getrapt uit te schakelen. En zodra de koppelkromme weer een dip heeft weer een stoot extra mengsel in te spuiten.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:27 ]
Plaatsing van de verstuivers in de inlaatbuis is een kwestie van testen. Kijken wat voor wervelingen er zijn in het spruitstuk en hiervan gebruik maken. Werveling zorgt voor een zeer snelle menging.
Met NOs kun je evt. gebrek aan koppel onderin compenseren door het systeem juist in de lage toerengebieden zijn werk te laten doen. En zodra de turbo inkomt het syteem getrapt uit te schakelen. En zodra de koppelkromme weer een dip heeft weer een stoot extra mengsel in te spuiten.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:27 ]
Daar had ik nog niet aangedacht. Het is misschien optimistisch, maar mijn doel ligt op 280 PK. Dat wil ik uiteindelijk eruit halen. En dat vermogen zonder NOS.
Maar door een heleboel modificaties (lagere CR, scherpere nokken-as enzo) zal ik onderin nogal een gebrek aan vermogen hebben. Wat jij zegt is geen slecht idee. Om Nos te gebruiken om het gebrek onderin te compenseren.
Ik wilde Nos gebruiken om bovenin nog een beetje extra power te krijgen(weet het, ben gek). Maar kan natuurlijk ook beide. Ik meen onderin kan ik echt niet de 80 PK sproeiers erin mikken. Dat zou een enorm koppel creeren dat gewoon iets kapot moet gaan. Voor dit is misschien een idee om ook een centrale injector te monteren. Zo'n enkele.
Daar moet ik eens over nadenken. Wel geen gek idee
Maar door een heleboel modificaties (lagere CR, scherpere nokken-as enzo) zal ik onderin nogal een gebrek aan vermogen hebben. Wat jij zegt is geen slecht idee. Om Nos te gebruiken om het gebrek onderin te compenseren.
Ik wilde Nos gebruiken om bovenin nog een beetje extra power te krijgen(weet het, ben gek). Maar kan natuurlijk ook beide. Ik meen onderin kan ik echt niet de 80 PK sproeiers erin mikken. Dat zou een enorm koppel creeren dat gewoon iets kapot moet gaan. Voor dit is misschien een idee om ook een centrale injector te monteren. Zo'n enkele.
Daar moet ik eens over nadenken. Wel geen gek idee
Ik bedoel dat het bij 1 carburateur erg lastig is om alle cilinders even rijk te krijgen. De ontwerpen die hoor voor gebruikt worden, gaan vaak ten koste van de hoeveelheidsverdeling over de cilinders. Ik heb hier zelf nogal problemen mee gehad toen ik injectie op m'n 4AT bouwde, dat spruitstuk verdeelde KWANTITATIEF voor geen meter. Dat was ook de reden om zelf een spruitstuk te bouwen. En tada: problem solved. (andere oplossing zou geweest zijn om 't ding over de hele linie fors rijk te maken, maar da's niet zo mijn smaak).On 2002-01-26 02:51, speedline
wrote:Wat bedoel je hier precies mee !On 2002-01-25 23:51, Menno
wrote:Wel een erg wezenlijk verschil tussen een carb spruitstuk of een MPI inlaatspruitstuk op dat front hoor. Zet voor de gein maar eens een snelle sonde op de scoop.On 2002-01-25 22:09, speedline
wrote:
Afzonderlijke gaskleppen hebben wel een positief effect op de lucht en dus mengselverdeling per cilinder. Minder verschil per cilinder.
Let maar eens op de per cilinder verschillende uitlaatgastemperaturen bij een standaard 5gtt of Clio 16v/ Will.
Een MPI spruitstuk verdeelt doorgaans erg goed, een carb spruitstuk zorgt alleen maar voor gelijk mengsel.
MPI zit 't wat anders; als de kwantitatieve verdeling goed is, is automatisch de kwalitatieve verdeling ook goed. En in de praktijk lukt dat heel erg goed, bij de meeste auto's verschillen van <<3%.
die kwalitatieve verdeling kan je erg goed zien als je het signaal van de lambdasonde op een oscilloscoop zet. Erg interesting.
BTW, speedline, heb jij toevallig wat meetdata van die temperatuurmetingen? interesting
rev it like a rental
Waarom niet gewoon dubbele carburateurs op je 16V en dan geen computer meer? Dat werkt prima en wij doen het regelmatig op Peugeotjes 205. Gewoon een ander spruitstuk er op, dubbele Webers of Dell'Ortos en de computer in de kliko.
De respons op het gas is stukken beter als met throttlebodies (geen computer meer die er tussen zit) en het is zeer goed af te stellen, zowel in hoog als laag toerengebied.
Just my 2 cents.
De respons op het gas is stukken beter als met throttlebodies (geen computer meer die er tussen zit) en het is zeer goed af te stellen, zowel in hoog als laag toerengebied.
Just my 2 cents.
Menno, ze liggen klaar voor je
-
Sven 5 A T (VLIEGTEUG)
- Berichten: 6133
- Lid geworden op: do 10 jan 2002 0:00
- Locatie: Heiloo
- Contacteer:
ja echt klopt ik heb hem gezienOn 2002-01-18 11:42, robert
wrote:
groot? 173 maar hoor
Ik ben niet gek, ik ben een VLIEGTUIG 3x5at ,R12 Break
Misschien wisten sommigen van jullie het al. Ik ben bezig met de aanschaf en installatie van throttle bodies. Het leek me leuk om een verslagje bij te houden. Het eerste deel heb ik inmiddels geschreven. Voor degenen die het leuk vinden om hier meer over te weten, hier de link:
http://www.geocities.com/xedrah2001/y.htm
Het kan zijn dat de site door Geocities off-line gezet wordt door een overschreden datatransfer limiet, maar dan moet je het een poosje later nogmaal proberen. Mijn excuses voor het ongemak.
http://www.geocities.com/xedrah2001/y.htm
Het kan zijn dat de site door Geocities off-line gezet wordt door een overschreden datatransfer limiet, maar dan moet je het een poosje later nogmaal proberen. Mijn excuses voor het ongemak.
-
spir@l
- Berichten: 2305
- Lid geworden op: ma 4 feb 2002 0:00
- Car: 5 GT Turbo
- Locatie: Rotterdam
- Contacteer:
Leuk stukje?
Leuk projectje!!
Damn wat zien die Tb's er toch GRU-WE-LIJK(
) uit!
En dat het geluid net zo is geloof ik graag.
I said it before and i'll say it again...
Heftige bak Xedrah!
Een Opel die het in mijn ogen zeker wel waard is om op zo'n mooi forum als dit te worden besproken.
Succes ermee.
Leuk projectje!!
Damn wat zien die Tb's er toch GRU-WE-LIJK(
) uit!En dat het geluid net zo is geloof ik graag.
I said it before and i'll say it again...
Heftige bak Xedrah!
Een Opel die het in mijn ogen zeker wel waard is om op zo'n mooi forum als dit te worden besproken.
Succes ermee.
Hmm, hij doet het nu al niet meer 
Ben wel benieuwd, morgen nog eens proberen.
Ben wel benieuwd, morgen nog eens proberen.
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
nu doet ie het wel!Matijs schreef:Hmm, hij doet het nu al niet meer
Ben wel benieuwd, morgen nog eens proberen.
te gek zo een setej kelkjes erop maar hoeveel effect heeft dat nou op een f7p motor (r19 16V) en heeft het zin? als je er nou alleen andere nokkenassen in gooit scheelt dat ook? en wat voor nokke assen?
wat kost zo een geint voor een f7p motor??
wat kost zo een geint voor een f7p motor??
3000 tot 4000 euro voor 30 - 40 PK!!????Xedrah schreef:De kosten van TB's inclusief DTA en zonder nokkenassen zijn tussen de 3000-4000 euro. De winsten liggen tussen de 30-40 pk.
Had ik er echt wel een turbo opgezet voor dat geld...
ik vind 100 euro per pk toch wel heel veel.
ok, ok. Mij kost het minder, want ik bouw het er zelf op. De prijs die ik noem is all-in. Dus: auto neerzetten en na een week ophalen. Bovendien zijn de winsten zijn eerder 40 pk dan 30 pk. Maar goed dat zien we nog wel, meten is weten.Abel schreef:3000 tot 4000 euro voor 30 - 40 PK!!????Xedrah schreef:De kosten van TB's inclusief DTA en zonder nokkenassen zijn tussen de 3000-4000 euro. De winsten liggen tussen de 30-40 pk.
Had ik er echt wel een turbo opgezet voor dat geld...
ik vind 100 euro per pk toch wel heel veel.
En een 'turbo erop zetten' is natuurlijk niet zo simpel als je het stelt. Compressie verlagen. Turbo, IC, slangen, andere zuigers evt., nokkenassen kopen. Zuigerkoeling in onderblok etc etc.
Denk er nog maar eens over na. Het moet geen prutsproject worden.
soft turbo hoef je niet zo veel voor aantepassen. en dan zit je easy al op die 30 tot 40 pk. Maar ik snapte al dat het jou minder ging kosten.Xedrah schreef:ok, ok. Mij kost het minder, want ik bouw het er zelf op. De prijs die ik noem is all-in. Dus: auto neerzetten en na een week ophalen. Bovendien zijn de winsten zijn eerder 40 pk dan 30 pk. Maar goed dat zien we nog wel, meten is weten.Abel schreef:3000 tot 4000 euro voor 30 - 40 PK!!????Xedrah schreef:De kosten van TB's inclusief DTA en zonder nokkenassen zijn tussen de 3000-4000 euro. De winsten liggen tussen de 30-40 pk.
Had ik er echt wel een turbo opgezet voor dat geld...
ik vind 100 euro per pk toch wel heel veel.
En een 'turbo erop zetten' is natuurlijk niet zo simpel als je het stelt. Compressie verlagen. Turbo, IC, slangen, andere zuigers evt., nokkenassen kopen. Zuigerkoeling in onderblok etc etc.
Denk er nog maar eens over na. Het moet geen prutsproject worden.
als je voor een echte turbo gaat. dan moet je makkelijk 100PK er bij op kunnen tellen 2.0@ 1bar = ongeveer 4 liter dus. tel uit je winst.
soft turbo 0.4 bar misschien? is al stevig tegen de 2.8 liter
kan niet throttel boddy's en turbo? project 2004!
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
maar een turbo-pakket incl. motage en andere aanpassing kost je al snel 5000 euro!, toch?!
zalwel denk ik. Maar de winst in vermogen is velemalen hoger.Robert dB. schreef:maar een turbo-pakket incl. motage en andere aanpassing kost je al snel 5000 euro!, toch?!
en als je voor de optie soft turbo gaat zal het eerder richting de 2000 a 3000 zijn denk ik.
Soft turbo... :-*
Mooi project! Maar even een vraag wat kost het nu? Kun je de prijzen specifiek op sommen?
DTA-computer, kabelboom, injectoren, throttle bodies, de benodigde sensoren 9temp. lambda, ontstekings spullen? Zit er bij de DTA-computer ook software en een kabel om de spullen te programmeren? En misschien een aansluit (kabel) schema?
Dit zijn mooie toevoeging op je site denk ik.
S nder
Maar even een vraag wat kost het nu? Kun je de prijzen specifiek op sommen?DTA-computer, kabelboom, injectoren, throttle bodies, de benodigde sensoren 9temp. lambda, ontstekings spullen? Zit er bij de DTA-computer ook software en een kabel om de spullen te programmeren? En misschien een aansluit (kabel) schema?
Dit zijn mooie toevoeging op je site denk ik.
S
nder