Titel zegt het al zo'n beetje. Ben weer een beetje aan het surfen op het I-net en zie bevoorbeeld dat de R5 Turbo 160 PK heeft. R5 GT Turbo erbij gepakt en deze heeft 120 PK.
Nu is mijn vraag:"wat is nou het verschil tussen deze 2 blokken?"
Ik heb een aantal dingen gevonden, maar nog niet echt veel
De 800-C710(turbo 2) heeft Injectie en een T3 Turbo. De C1J-782(R5 GTT) heeft een solex 32 Carb en een T2. Verder dacht ik dat de Turbo 2 een chargekoeler heeft.
Ik weet het allemaal niet zeker en ook de nummers kunnen afwijken van de Turbo2, maar zo heb ik het gevonden op de Havam site.
Maar wat zijn nog andere verschillen. BV het blok??? Beide 1397cc. Zijn de zuigers hetzelfde? Of is de Turbo2 van een iets hogere kwaliteit zuigers voorzien? Heeft de Turbo2 zuigerbodemkoeling?? Zit er ook een groot verschil in de nokken-as???
Wie o wie weet de verschillen.
En dan nog een vraag waar het allemaal om gaat. Wat kun je gebruiken van deze info om de GTT op te fokken en de betrouwbaarheid groter te maken????
ik zie het wel verschijnen, en zelf ga ik natuurlijk ook door met zoeken.
Mzzl
Zover ik weet heeft de Turbo 2 het blok van de Alpine turbo..... de C7J-7-30 Je kan hem daar beter mee vergelijken denk ik....
De Turbo 2 straatversie heeft overigens gewoon een air-air intercooler. De Maxi Turbo heeft een Chargecooler. De Tour de Corse variant heeft een combinatie tussen air-air en charge-cooler.
De Turbo 2 heeft een Bosch K-jetronic injectiesysteem (beken van de golf gti en Audi Quattro)
De Garrett T3 levert 0.86 bar in standaard configuratie van de Turbo2 (2.85 in de maxi)
De Turbo 2 straatversie heeft overigens gewoon een air-air intercooler. De Maxi Turbo heeft een Chargecooler. De Tour de Corse variant heeft een combinatie tussen air-air en charge-cooler.
De Turbo 2 heeft een Bosch K-jetronic injectiesysteem (beken van de golf gti en Audi Quattro)
De Garrett T3 levert 0.86 bar in standaard configuratie van de Turbo2 (2.85 in de maxi)
yes,
de grootste truuk zit em natuurlijk in de hogere vuldruk, en ik vermoed ook in een iets hetere nokkenas, zodat de hele pret zich bij 1000 rpm hoger afspeeld.
De compressieverhouding is lager, zodat ze bij vollast weer minder hoeven te vollastverrijken of de ontsteking minder laat hoeven te zetten. Scheelt weer iets.
Vergeleken met de alpine is de forse intercooling natuurlijk weer een groot voordeel.
Vergeleken met de GTT is heeft hij natuurlijk niet zon geknepen carburateurtje.
r
de grootste truuk zit em natuurlijk in de hogere vuldruk, en ik vermoed ook in een iets hetere nokkenas, zodat de hele pret zich bij 1000 rpm hoger afspeeld.
De compressieverhouding is lager, zodat ze bij vollast weer minder hoeven te vollastverrijken of de ontsteking minder laat hoeven te zetten. Scheelt weer iets.
Vergeleken met de alpine is de forse intercooling natuurlijk weer een groot voordeel.
Vergeleken met de GTT is heeft hij natuurlijk niet zon geknepen carburateurtje.
r
even kijken, compressie is 7:1 - 7:3 voor de Turbo2
wat is dat voor de AT ?
wat is dat voor de AT ?
8.6
-----------------
*** no cash - no problem ***
maar met 'scheelt weer iets' bedoel ik: lager compressieverhouding geeft in princiepe minder vermogen. (ook onderin!!!)
Maar je hebt minder anti-pingel maatregelen nodig, waardoor het vermogen weer stijgt.
En het resultaat zal wel positief zijn, anders zou men dat niet doen.
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 17:13 ]
-----------------
*** no cash - no problem ***
maar met 'scheelt weer iets' bedoel ik: lager compressieverhouding geeft in princiepe minder vermogen. (ook onderin!!!)
Maar je hebt minder anti-pingel maatregelen nodig, waardoor het vermogen weer stijgt.
En het resultaat zal wel positief zijn, anders zou men dat niet doen.
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 17:13 ]
Jouw AT heeft toch in principe ook al die grappen er op zitten? Is die al eens op de bank geweest? Hoe verhoud die zich qua vermogen tot de T1/T2 nu ?
Er is verschil met de 5 turbo:
ik heb mijn inlaatspruitstuk geoptimaliseerd voor koppel bij 2500 rpm, lange dunne inlaatkanalen. Alhoewel inwendig zijn ze 32 mm, terwijl het inlaatkanaal in de kop 30 mm is. Ideaal hadden ze taps moeten lopen van 40 naar 30 bij de kop, maar dat kan ik niet maken.
Ik heb ook nog een standaard nokkenas, dus samen met de lange inlaat kanalen begint het koppel bovenin al wat terug te lopen.
Ik dacht dat ik met een hogere vuldruk bovenin er wel in kreeg (0.9 bar) maar hier krijgt mijn ontsteking soms problemen.
Dus de druk bovenin is niet zo hoog als ik wel gewild had. Aan het onstekingsprobleem, of hopelijk betere bougiekappen wordt later nog wel gewerkt.
Mijn compressieverhouding is nog hoger dan standaard (vanwege kop vlakken) en ik moet ook anti-pingel maatregelen nemen.
Resultaat is nog prima rijdbaar onderin en woon-werk is nog altijd 1 op 12. Kijk en daar kan een 5 turbo echt naar fluiten!
Ik heb hem wel vaak op de bank gehad, maar die bank kan maar 100 pk (of Kw?) aan. Ik heb het vermogen dus nog nooit gemeten. Het piekvermogen laat ik ook maar 20 sec toe, daarna neemt automatisch de vuldruk af. (geen zuigerbodumkoeling
). Dus een meting zoals hakke laatst gedaan heeft kan niet. en wil ik ook niet.
Maar als de ontsteking in een goeie bui is schat ik wel 150 pk ofzo.
ik heb mijn inlaatspruitstuk geoptimaliseerd voor koppel bij 2500 rpm, lange dunne inlaatkanalen. Alhoewel inwendig zijn ze 32 mm, terwijl het inlaatkanaal in de kop 30 mm is. Ideaal hadden ze taps moeten lopen van 40 naar 30 bij de kop, maar dat kan ik niet maken.
Ik heb ook nog een standaard nokkenas, dus samen met de lange inlaat kanalen begint het koppel bovenin al wat terug te lopen.
Ik dacht dat ik met een hogere vuldruk bovenin er wel in kreeg (0.9 bar) maar hier krijgt mijn ontsteking soms problemen.
Dus de druk bovenin is niet zo hoog als ik wel gewild had. Aan het onstekingsprobleem, of hopelijk betere bougiekappen wordt later nog wel gewerkt.
Mijn compressieverhouding is nog hoger dan standaard (vanwege kop vlakken) en ik moet ook anti-pingel maatregelen nemen.
Resultaat is nog prima rijdbaar onderin en woon-werk is nog altijd 1 op 12. Kijk en daar kan een 5 turbo echt naar fluiten!
Ik heb hem wel vaak op de bank gehad, maar die bank kan maar 100 pk (of Kw?) aan. Ik heb het vermogen dus nog nooit gemeten. Het piekvermogen laat ik ook maar 20 sec toe, daarna neemt automatisch de vuldruk af. (geen zuigerbodumkoeling
). Dus een meting zoals hakke laatst gedaan heeft kan niet. en wil ik ook niet.Maar als de ontsteking in een goeie bui is schat ik wel 150 pk ofzo.
Dit vanwege het gelijk houden van de druk bij warmteverlies/afgifte neem ik aan?ideaal hadden ze taps moeten lopen van 40 naar 30 bij de kop
Ik heb begrepen dat de toepassing van RVS door de slechtere warmtegeleidende eigenschappen hiervan dit kan verhelpen, waardoor je gelijke diameter kan houden in de gehele buis...
ik moet eerlijk zeggen dat ik niet presies weet waarom die inlaten taps lopen. Met warmteverlies heeft het in ieder geval nix te maken. De meeste fabrikanten doen het.
Het is wel een stromingstechnisch verhaal,
- het heeft te maken met de turbulente grenslaag die hierdoor dunner blijft,
- minder contractie bij de kelk
- ook iets met de lagere luchtsnelheid in de kelk (=gunstig) maar toch weer een hogere bij de klep (=gunstig)
- ook de heen en weer lopende tuningspulsen worder 'krachtiger' als de diameter kleiner wordt.
misschien speelt de giettechniek wel mee? (denk het niet) Of misschien jat men wel zoveel van elkaar (das in ieder geval wel zeker) dat men gewoon het basis ontwerp (taps) overneemt.
ik ben er niet over uit.
En van rvs maken: mijn inlaat systeem is zo 3-d ingewikkeld dat me dat niet lukt, ook niet in alu. Ik heb rvs tules int blok geschroeft en er gewoon plastic gewapende slang genomen.
Het is wel een stromingstechnisch verhaal,
- het heeft te maken met de turbulente grenslaag die hierdoor dunner blijft,
- minder contractie bij de kelk
- ook iets met de lagere luchtsnelheid in de kelk (=gunstig) maar toch weer een hogere bij de klep (=gunstig)
- ook de heen en weer lopende tuningspulsen worder 'krachtiger' als de diameter kleiner wordt.
misschien speelt de giettechniek wel mee? (denk het niet) Of misschien jat men wel zoveel van elkaar (das in ieder geval wel zeker) dat men gewoon het basis ontwerp (taps) overneemt.
ik ben er niet over uit.
En van rvs maken: mijn inlaat systeem is zo 3-d ingewikkeld dat me dat niet lukt, ook niet in alu. Ik heb rvs tules int blok geschroeft en er gewoon plastic gewapende slang genomen.
Dat is idd stromingstechnisch, als je in 1x overgaat van een grote naar een kleine krijg je een soort hoekje wat rare wervelingen veroorzaakt die je liever niet hebt, dit is dus weerstand die best kostbaar kan zijn.
Dat verlies kan veel groter zijn dan je denkt. Als het taps loopt heb je een egaal verloop van druk waardoor je mengsel rustig blijft en dus niet raar gaat kolken.
Stevie
Dat verlies kan veel groter zijn dan je denkt. Als het taps loopt heb je een egaal verloop van druk waardoor je mengsel rustig blijft en dus niet raar gaat kolken.
Stevie
Het normale materiaal van een spruitstuk is een goede geleider van warmte. Hierdoor koelen de gassen af. Afkoelende gassen krijgen een kleiner volume waardoor de druk afneemt. Om de druk gelijk te houden verklein je de diameter. Je kan natuurlijk je uitlaatspruitstuk inpakken met isolerende mantel. Dit voorkomt het vroegtijdig afkoelen van de gassen waardoor het drukverloop en de daarbij horende wervelingen kleiner worden.
Nee, ik gok het niet hoor, Dat is de uitleg die op de site van EPS gegeven word.
Als ik het goed heb staat e.e.a. omschreven bij de F.A.Q. van hun.
Als ik het goed heb staat e.e.a. omschreven bij de F.A.Q. van hun.
<!-- BBCode Start --><A HREF="http://www.uitlaten.com" TARGET="_blank">www.uitlaten.com</A><!-- BBCode End -->
-----------------
--- <!-- BBCode Start --><A HREF="http://www.geocities.com/xedrah/profile/xedrah.htm" TARGET="_blank">Specs van Xedrah's Kadett GSi16V</A><!-- BBCode End --> ---
[ This message was edited by: Xedrah on 2002-01-21 10:33 ]
-----------------
--- <!-- BBCode Start --><A HREF="http://www.geocities.com/xedrah/profile/xedrah.htm" TARGET="_blank">Specs van Xedrah's Kadett GSi16V</A><!-- BBCode End --> ---
[ This message was edited by: Xedrah on 2002-01-21 10:33 ]
Die doet een beetje gek bij mij......
werktie bij jullie wel?
werktie bij jullie wel?
hola tijn, nu wordt het duidelijk,
ik had het over het inlaatspruitstuk, niet de uitlaat!
edit: en me 2 goed lezen moeten, jij had het ook over de uitlaat
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 10:50 ]
ik had het over het inlaatspruitstuk, niet de uitlaat!
edit: en me 2 goed lezen moeten, jij had het ook over de uitlaat
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 10:50 ]
ahaaaaa. ik zie het nu ja.....juist ja... sorry voor de verwarring....
Voor inlaten komt mijn text inderdaad bizar over
(had nog even een stukje op "howstuffworks.com" , de internet"KIJK" gevonden: "As discussed earlier, exhaust gas is hot. And we'd like to keep it hot throughout the exhaust system. Why? The answer is simple. Cold air is dense air, and dense air is heavy air. We don't want our engine to be pushing a heavy mass of exhaust gas out of the tailpipe. An extremely large exhaust pipe will cause a slow exhaust flow, which will in turn give the gas plenty of time to cool off en route. Overlarge piping will also allow our exhaust pulses to achieve a higher level of entropy, which will take all of our header tuning and throw it out the window, as pulses will not have the same tendency to line up as they would in a smaller pipe. Coating the entire exhaust system with an insulative material, such as header wrap or a ceramic thermal barrier coating reduces this effect somewhat, but unless you have lots of cash burning a hole in your pocket, is probably not worth the expense on a street driven car. "
[ This message was edited by: Tijn on 2002-01-21 10:58 ]
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
duidelijke uitleg voor uitlaatspruitstukken...maar isoleren is dus niet geschikt voor straat auto's vanwege de hoge kosten.
Bij welke tak van racesport wordt dit dan wel gedaan? F1 volgens mij niet, althans is me nooit opgevallen.
Bij welke tak van racesport wordt dit dan wel gedaan? F1 volgens mij niet, althans is me nooit opgevallen.
ik ben niet helemaal blij met die uitleg,
want afgekoeld of niet er moet dezelfde massa door de uitlaat geduwd worden. Alleen bij hete uitlaatgas is dat meer volume en hoger snelheid maar met minder dichtheid.
En weerstand van gas door een demper bijvoorbeeld is kwadratisch met snelheid, maar lineair met de dichtheid. Mja, vooruit.
Uitlaat isolatie doen ze om de geluidssnelheid, en dus de snelheid van de heen en weer gaande pulsen, en dus het effect van de tuning, voorspelbaar te houden. De geluidssnelheid in gas is heel erg afhankelijk van de temperatuur. Je kan em bereken met "wortel uit (temp x konstante)
temp in kelvin, das graden C + 273;
konstate is kappa x R. (kappa x R van uitlaatgas weet ik niet uit mijn hoofd, maar hij zal lijken op lucht: 1.4 X 278 (gokjegokje)
Rekenvoorbeeld van de geluidssnelheid in lucht bij 20 graden C: 20 gradenC = 293 kelvin, geluidssnelheid = wortel ( 293 X 1.4 X 278 ) = 337 m/s = 1200 km/h
In een uitlaat kan je na 1 meter al 50 graden zijn afgekoeld (!). De afkoeling is afhankelijk van buiten temp, ontwerp bodem, snelheid auto enz enz. Kan je wel nagaan dat de geluidsnelheid onvoorspelbaar wordt. en dus ook de tuning van de uitlaat.
Met rvs en isoleren wordt het allemaal minder afhankelijk van toeval, en beter voorspelbaar.
Ook word de motorruimte koeler door die isolatie.
Ook claimen sommigen, die met glas de binnenkant van de uitlaat met glas isoleren een gladdere pijp, met minder weerstand.
En het staat gewoon COOL!
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 12:00 ]
want afgekoeld of niet er moet dezelfde massa door de uitlaat geduwd worden. Alleen bij hete uitlaatgas is dat meer volume en hoger snelheid maar met minder dichtheid.
En weerstand van gas door een demper bijvoorbeeld is kwadratisch met snelheid, maar lineair met de dichtheid. Mja, vooruit.
Uitlaat isolatie doen ze om de geluidssnelheid, en dus de snelheid van de heen en weer gaande pulsen, en dus het effect van de tuning, voorspelbaar te houden. De geluidssnelheid in gas is heel erg afhankelijk van de temperatuur. Je kan em bereken met "wortel uit (temp x konstante)
temp in kelvin, das graden C + 273;
konstate is kappa x R. (kappa x R van uitlaatgas weet ik niet uit mijn hoofd, maar hij zal lijken op lucht: 1.4 X 278 (gokjegokje)
Rekenvoorbeeld van de geluidssnelheid in lucht bij 20 graden C: 20 gradenC = 293 kelvin, geluidssnelheid = wortel ( 293 X 1.4 X 278 ) = 337 m/s = 1200 km/h
In een uitlaat kan je na 1 meter al 50 graden zijn afgekoeld (!). De afkoeling is afhankelijk van buiten temp, ontwerp bodem, snelheid auto enz enz. Kan je wel nagaan dat de geluidsnelheid onvoorspelbaar wordt. en dus ook de tuning van de uitlaat.
Met rvs en isoleren wordt het allemaal minder afhankelijk van toeval, en beter voorspelbaar.
Ook word de motorruimte koeler door die isolatie.
Ook claimen sommigen, die met glas de binnenkant van de uitlaat met glas isoleren een gladdere pijp, met minder weerstand.
En het staat gewoon COOL!
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 12:00 ]
ik heb met mijn collega gebabbeld over het waarom van de taps toelopende inlaatbuizen.
Op dit moment is hij toevallig met het ontwerp van een inlaat bezig, met het nieuwste modellenspul, en samen met een MAJOR wereldwijd bekende engineringsclub.
Dus wat hij zegt neem ik neem voor waar aan.
Het komt er op neer dat ik nog steeds niet de exacte fundamentele achtergrond weet.
Maar er zijn bij het ontwerp van een inlaat een paar randvoorwaarden, namelijk:
(1) de diameter van de kleppen zijn begrensd door de maten in de kop.
(2) diameterovergangen zijn heel beperkt mogelijk, ze initieren namelijk reflectie van drukgolven op plekken die je niet wilt.
(3) je wil ivm tuning een bepaalde inlaatlengte.
Uit metingen blijkt dat bij een bepaalde inlaatlengte een ideale diameter hoort, alleen dat is doorgaans groter dan de diameter van de klepdoortocht. De winst zit em bij de hogere toerentallen ( * ).
Door de tapse construktie krijg je toch gemiddeld een aardige diameter, die mooi op de klepdoortocht aansluit, en zonder dat je reflecties opwekt. .
Wat men doet is men neemt een stuk of 4-8 verschillende conussen (coni?) en rekent ze allemaal door. Simply the best wordt genomen.
( * ) Bij mijn r5 met inlaat lengtes van 70 cm was dat 35 mm. Dat had ik weer uit een SAE paper. Volgens dat paper had ik met 32 mm 0.05 bar verlies bij vollast.
De dia inlaatpoort in de kop is 30 mm, vandaar de ruwe schatting dat een verloop van 40 naar 30 beter was.
phoei, ik was alles weer vergeten.
r
Op dit moment is hij toevallig met het ontwerp van een inlaat bezig, met het nieuwste modellenspul, en samen met een MAJOR wereldwijd bekende engineringsclub.
Dus wat hij zegt neem ik neem voor waar aan.
Het komt er op neer dat ik nog steeds niet de exacte fundamentele achtergrond weet.
Maar er zijn bij het ontwerp van een inlaat een paar randvoorwaarden, namelijk:
(1) de diameter van de kleppen zijn begrensd door de maten in de kop.
(2) diameterovergangen zijn heel beperkt mogelijk, ze initieren namelijk reflectie van drukgolven op plekken die je niet wilt.
(3) je wil ivm tuning een bepaalde inlaatlengte.
Uit metingen blijkt dat bij een bepaalde inlaatlengte een ideale diameter hoort, alleen dat is doorgaans groter dan de diameter van de klepdoortocht. De winst zit em bij de hogere toerentallen ( * ).
Door de tapse construktie krijg je toch gemiddeld een aardige diameter, die mooi op de klepdoortocht aansluit, en zonder dat je reflecties opwekt. .
Wat men doet is men neemt een stuk of 4-8 verschillende conussen (coni?) en rekent ze allemaal door. Simply the best wordt genomen.
( * ) Bij mijn r5 met inlaat lengtes van 70 cm was dat 35 mm. Dat had ik weer uit een SAE paper. Volgens dat paper had ik met 32 mm 0.05 bar verlies bij vollast.
De dia inlaatpoort in de kop is 30 mm, vandaar de ruwe schatting dat een verloop van 40 naar 30 beter was.
phoei, ik was alles weer vergeten.
r
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
eventjes weer terug komen op de uitlaatisolatie:
Ik snap het verhaal nog niet helemaal omtrent het isoleren om de uitlaat warm te houden. Bij een clio bijvoorbeeld wordt het uitlaatspruitstuk gekoeld door koude buitenlucht via de motorkap te begeleiden langs dit deel van de uitlaat. Dit klopt dus niet helemaal met de theorie van het isoleren, maar is juist het tegengestelde...???
Ik snap het verhaal nog niet helemaal omtrent het isoleren om de uitlaat warm te houden. Bij een clio bijvoorbeeld wordt het uitlaatspruitstuk gekoeld door koude buitenlucht via de motorkap te begeleiden langs dit deel van de uitlaat. Dit klopt dus niet helemaal met de theorie van het isoleren, maar is juist het tegengestelde...???
ja er zijn kunnen best tegengestelde belangen zijn.
Bijvoorbeeld de kat kan niet tegen superhoge temp, en zo kan men de kat wat beschermen?
Of men wil niet isoleren (duur), maar wel de omgeving van de uitlaat een beetje koelen (brand is nog duurder)
Niet alles in een productieauto wordt gemaakt met het oog op ultieme tuning, maar veelal ook uit kostenbesparing. Dus je kan in een auto best wel wat tegenkomen wat niet in het voordeel van tuning is.
Vaak knijpt men de tuning juist om een mooi koppelverloop te krijgen. Als je aan de ene kant aan het knijpen bent, is niet handig aan de andere kant dure isolatie aan te brengen.
r
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 13:15 ]
Bijvoorbeeld de kat kan niet tegen superhoge temp, en zo kan men de kat wat beschermen?
Of men wil niet isoleren (duur), maar wel de omgeving van de uitlaat een beetje koelen (brand is nog duurder)
Niet alles in een productieauto wordt gemaakt met het oog op ultieme tuning, maar veelal ook uit kostenbesparing. Dus je kan in een auto best wel wat tegenkomen wat niet in het voordeel van tuning is.
Vaak knijpt men de tuning juist om een mooi koppelverloop te krijgen. Als je aan de ene kant aan het knijpen bent, is niet handig aan de andere kant dure isolatie aan te brengen.
r
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 13:15 ]
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
het is me duidelijk...iedere dag leer je weer wat via de RTC
in mindere mate is er nog verschil van de r5 turbo en de 'rest'
-de r5t heeft getunede inlaatlengtes, redelijk kort, dus voor hoog topvermogen.
-de r5t heeft een gescheiden uitlaatsysteem tot aan de turbine. Hierdoor kannie wat beter de drukpulsen gebruiken. Dat betekent dat de turbodruk wat sneller opkomt in het lage rpm gebied.
-vergeleken met de gtt: de r5at en de r5t hebben een crossflowkop
Ik weet niet of de r5t andere kleppen of zittingen heeft. Ik weet wel dat ze andere geleiders hebben. (ik kon nl wel aan r5t klepgeleiders komen, maar niet aan r5at. Dus die zitten erin )
Die geleiders van r5t zijn meer van brons geloof ik.
Ik weet ook niet of de kanaaldiameter hetzelfde is als in de alpine. Zou je moeten kunnen zien aan verschil in pakking?
-de r5t heeft getunede inlaatlengtes, redelijk kort, dus voor hoog topvermogen.
-de r5t heeft een gescheiden uitlaatsysteem tot aan de turbine. Hierdoor kannie wat beter de drukpulsen gebruiken. Dat betekent dat de turbodruk wat sneller opkomt in het lage rpm gebied.
-vergeleken met de gtt: de r5at en de r5t hebben een crossflowkop
Ik weet niet of de r5t andere kleppen of zittingen heeft. Ik weet wel dat ze andere geleiders hebben. (ik kon nl wel aan r5t klepgeleiders komen, maar niet aan r5at. Dus die zitten erin
)Die geleiders van r5t zijn meer van brons geloof ik.
Ik weet ook niet of de kanaaldiameter hetzelfde is als in de alpine. Zou je moeten kunnen zien aan verschil in pakking?