Een Clio 16v of Clio Williams 2.0 heeft standaard wel degelijk een stabilisatorstang !
Maar er bestaan dus een hoop onduidelijkheden omtrent de stabilisatorstang, ik zal hier proberen het uit de doeken te doen.
We kunnen door het wijzigen van de wieldrukken (reduceren van wieldrukverschillen) aan de voor- en achteras het stuurkarakter van de auto wezenlijk beïnvloeden. Hiervoor gebruiken we een stabilisatorstang (dwarsstabilisator), die overigens bij bijna elke moderne auto te vinden is.
Het gaat hier gewoonlijk om een dwars boven of onder de assen gemonteerde torsiestaaf, die aan haar omgebogen einden met de wielophanging is verbonden en die ook de veerbewegingen van het wiel volgt. Het met de carrosserie verbonden dwarsgeplaatste deel van de stabilisatorstang wordt bij eenzijdig inveren verdraait en werkt dan als een torsiestaaf.
Omdat een auto in een snelle bocht steeds eenzijdig in- en uitveert , kunnen stabilisatorstangen gebruikt worden om de wieldrukverhoudingen te veranderen.
Ik zal dit aan de hand van een eenvoudig voorbeeld duidelijk maken. We nemen aan dat een auto door een rechter bocht rijdt en aan één as een stabilisatorstang heeft. De opbouw steunt sterk af op de buitenste (dus linker) wielen. Deze veren in en de rechter wielen veren uit. Bij dit proces wordt de stabilisatorstang sterk verdraaid en oefent op het ingeveerde, dus linker voorwiel nog extra kracht uit, waardoor de wieldruk daar groter wordt dan dat zonder stabilisatorstang zou zijn.
Gelijktijdig vermindert de wieldruk van het binnenste wiel, waardoor er grotere wieldrukverschillen ontstaan. Het gevolg is dat de drifthoek van het buitenste wiel groter is dan dat deze zou zijn zonder stabilisatorstang. Zowel aan de vooras als aan de achteras werkt een stabilisatorstang op dezelfde wijze. Daarom zijn de volgende regels van toepassing:
-stabilisatorstang VOOR vermindert overstuur (c.q. bevordert onderstuur)
-stabilisatorstang ACHTER vermindert onderstuur (c.q. bevordert overstuur)
(Drifthoek: Als op het voertuig een zijdelingse kracht wordt uitgeoefend, wordt de praktisch ellipsvormige bandafdruk -het contactvlak -vervormd. Dit gebeurt bijvoorbeeld onder invloed van de centrifugaalkracht in bochten, bij zijwind of een dwarshelling van het wegdek. Het gevolg is dat de banden schuin t.o.v. de rijrichting rollen. De hoek die ontstaat tussen het contactvlak en het wielmiddenvlak noemen we de drifthoek.)
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 04:15 ]
Het belangrijkste stuk !:
De stabilisatorstang heeft een belangrijke eigenschap waardoor deze bekendheid heeft gekregen. En dat is de invloed op de rij eigenschappen en wel om precies te zijn het tegengaan van overhellen. Dit kan eenvoudig verklaard worden. Bij het eenzijdig inveren door een bocht wordt de vering harder in de mate van de extra torsiekracht van de stabilisatorstang. Dit heeft tot gevolg dat de auto aan die zijde minder sterk inveert. Tegelijkertijd wordt het binnenste wiel met de gelijke mate aan torsiekracht van de stabilisatorstang ontlast c.q. opgetild. De geringe invering aan de buitenzijde van de bocht en de geringe uitvering aan de binnenzijde hebben als resultaat EEN GERINGERE KANTELNEIGING van de opbouw.
Bij extreem snel bochtenwerk neigt het binnenste wiel aan de as voorzien van een stabilisatorstang tot loskomen van het wegdek. Een stabilisatorstang aan de achteras -bij achterwielaandrijving -reduceert door eenzijdige wieldrukvermindering de aandrijfkracht in de bocht. Bij voorwielaandrijving is dit van toepassing als er aan de voorzijde een stabilisatorstang is gemonteerd. In beide gevallen is de oorzaak een ontlasten van het binnenste wiel. "Voor de aangedreven assen zullen niet al te sterke stabilisatorstangen gekozen moeten worden !" Overigens kan aan dit negatieve bijverschijnsel tegemoetgekomen worden door montage van een (beperkte) sperdifferentieel. Deze verhindert of vermindert het doordraaien van het ontlaste wiel, waardoor het belaste wiel over de aandrijfkracht blijft beschikken.
Een lang verhaal. Conclusie: een stabilisatorstang zorgt voor meer controle over het voertuig; betere stuurprecisie door minder overhellen, etc., maar vermindert de "absolute grip" en daarmee de bereikbare bochtsnelheid, EEN COMPROMIS DUS !...
Groeten...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 04:17 ]
De stabilisatorstang heeft een belangrijke eigenschap waardoor deze bekendheid heeft gekregen. En dat is de invloed op de rij eigenschappen en wel om precies te zijn het tegengaan van overhellen. Dit kan eenvoudig verklaard worden. Bij het eenzijdig inveren door een bocht wordt de vering harder in de mate van de extra torsiekracht van de stabilisatorstang. Dit heeft tot gevolg dat de auto aan die zijde minder sterk inveert. Tegelijkertijd wordt het binnenste wiel met de gelijke mate aan torsiekracht van de stabilisatorstang ontlast c.q. opgetild. De geringe invering aan de buitenzijde van de bocht en de geringe uitvering aan de binnenzijde hebben als resultaat EEN GERINGERE KANTELNEIGING van de opbouw.
Bij extreem snel bochtenwerk neigt het binnenste wiel aan de as voorzien van een stabilisatorstang tot loskomen van het wegdek. Een stabilisatorstang aan de achteras -bij achterwielaandrijving -reduceert door eenzijdige wieldrukvermindering de aandrijfkracht in de bocht. Bij voorwielaandrijving is dit van toepassing als er aan de voorzijde een stabilisatorstang is gemonteerd. In beide gevallen is de oorzaak een ontlasten van het binnenste wiel. "Voor de aangedreven assen zullen niet al te sterke stabilisatorstangen gekozen moeten worden !" Overigens kan aan dit negatieve bijverschijnsel tegemoetgekomen worden door montage van een (beperkte) sperdifferentieel. Deze verhindert of vermindert het doordraaien van het ontlaste wiel, waardoor het belaste wiel over de aandrijfkracht blijft beschikken.
Een lang verhaal. Conclusie: een stabilisatorstang zorgt voor meer controle over het voertuig; betere stuurprecisie door minder overhellen, etc., maar vermindert de "absolute grip" en daarmee de bereikbare bochtsnelheid, EEN COMPROMIS DUS !...
Groeten...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 04:17 ]
Nog even een praktische respons:
Een Clio 16v Ph.1 15" velg zoals bovenaan beschreven heeft een andere ET-waarde (einpress-tiefe, ookwel wielbolling genaamd)en heeft een velgbreedte van 6,5J i.p.v. 5,5J bij de standaard 5gtt 13". Dit levert een grotere spoor- en bandbreedte op en zodoende een stabielere auto waarmee hogere bochtsnelheden te halen zijn.
Voor stabilisatorstang: lees hierboven !
Een Clio Williams of Coupe auto heeft een dikkere stabilisatorstang dan een standaard Clio 16v, en heeft dus minder last van overhellen en een betere stuurprecisie. Hierbij is de stijfheid van het subframe (en dus de voortrein) vergroot, en heeft men de onderste draagarmen van de 19 16v gebruikt i.c.m. speciale fusees (wieldragers) voor een 34mm grotere spoorbreedte. Dit is gedaan om het verlies aan grip van de vooras vanwege de dikkere stabilisatorstang te compenseren !
Een hardere schokdemping vermindert ook het overhellen van de opbouw. Een hardere vering voor een gelijkmatiger wieldruk.
Een Clio 16v Ph.1 15" velg zoals bovenaan beschreven heeft een andere ET-waarde (einpress-tiefe, ookwel wielbolling genaamd)en heeft een velgbreedte van 6,5J i.p.v. 5,5J bij de standaard 5gtt 13". Dit levert een grotere spoor- en bandbreedte op en zodoende een stabielere auto waarmee hogere bochtsnelheden te halen zijn.
Voor stabilisatorstang: lees hierboven !
Een Clio Williams of Coupe auto heeft een dikkere stabilisatorstang dan een standaard Clio 16v, en heeft dus minder last van overhellen en een betere stuurprecisie. Hierbij is de stijfheid van het subframe (en dus de voortrein) vergroot, en heeft men de onderste draagarmen van de 19 16v gebruikt i.c.m. speciale fusees (wieldragers) voor een 34mm grotere spoorbreedte. Dit is gedaan om het verlies aan grip van de vooras vanwege de dikkere stabilisatorstang te compenseren !
Een hardere schokdemping vermindert ook het overhellen van de opbouw. Een hardere vering voor een gelijkmatiger wieldruk.
Als de stabistang zorgt dat de auto minder overhelt en hierdoor meer druk geeft op het binnenste wiel blijft er dus meer rubber aan de weg bij hoge bochtensnelheid. (binnenste wiel word niet meer "opgetilt".)Een lang verhaal. Conclusie: een stabilisatorstang zorgt voor meer controle over het voertuig; betere stuurprecisie door minder overhellen, etc., maar vermindert de "absolute grip" en daarmee de bereikbare bochtsnelheid, EEN COMPROMIS DUS !...
Daar het buitenste wiel toch al aan de maximale grip zit zal dit dus alleen maar gripverhogend werken.
Hieruit zou je kunnen opmaken dat je meer grip hebt aan de voorwielen bij een stabistang voor en hiermee onderstuur verminderd. De bochtensnelheid zou hierdoor zegmaar hoger worden.
toch?
Begrijpend lezen schijnt toch verdomd moeilijk te zijn. Het is nl. precies het omgekeerde van wat jullie beweren.
Een (dikkere) stabilisatorstang geeft juist MINDER wieldruk op het binnenste wiel. Maar geeft wel meer controle door verminderen van het overhellen van de carrosserie !
En wat voor onzin is dit:
Quote: "Lijkt me wel. Ook hou je meer grip omdat (niet alleen één maar) beide wielen meer rechtop op het asfalt blijven staan."
Als je een (dikkere) stabilisatorstang op de vooras monteert verminder je de overstuurneiging door de onderstuurneiging te vergroten !!!...
Bij een Clio Coupe of Williams zijn ze aan dit negatieve effect tegemoetgekomen door de spoorbreedte te vergroten en bredere velgen te gebruiken !
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 14:51 ]
Een (dikkere) stabilisatorstang geeft juist MINDER wieldruk op het binnenste wiel. Maar geeft wel meer controle door verminderen van het overhellen van de carrosserie !
En wat voor onzin is dit:
Quote: "Lijkt me wel. Ook hou je meer grip omdat (niet alleen één maar) beide wielen meer rechtop op het asfalt blijven staan."
Als je een (dikkere) stabilisatorstang op de vooras monteert verminder je de overstuurneiging door de onderstuurneiging te vergroten !!!...
Bij een Clio Coupe of Williams zijn ze aan dit negatieve effect tegemoetgekomen door de spoorbreedte te vergroten en bredere velgen te gebruiken !
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 14:51 ]
Begrijpend lezen is niet moeilijk Speedline, maar klakkeloos alles aannemen op dit forum lijkt me ook nix.Een (dikkere) stabilisatorstang geeft juist MINDER wieldruk op het binnenste wiel. Maar geeft wel meer controle door verminderen van het overhellen van de carrosserie !
Ik zeg niet dat je het niet goed hebt, ik heb alleen gevoelsmatig problemen met je conclusies.
Als ik jouw verhandeling analyseer zeg jij:
Hoe dunner de stabistang hoe meer druk er op het binnenste wiel komt?
ergo hoe verder een auto overheld hoe meer hij de druk op beide wielen verdeeld?
De wieldruk (druk op de weg per wiel) wordt toch bepaald door de verdeling van gewicht over de vier wielen? Als de auto minder overheld verschuift het zwaartepunt naar naar de binnenzijde van een bocht. Hoe verder het zwaartepunt naar het midden van de auto komt hoe beter de druk (naar beneden) over de wielen verdeeld word.
Speedline, nogmaals, ik wil het graag begrijpen, maar ik kan jouw redenering niet volgen....
[ This message was edited by: Tijn on 2002-01-01 16:13 ]
Je conclusie is op één punt correct, en dat is dat een dunnere stabilisatorstang voor meer wieldruk op het binnenste wiel zorgt, maar alleen t.o.v. een dikkere !
Bij het overhellen in een bocht wordt het binnenste wiel gewoon ontlast.
Het zwaartepunt is een vast punt in het voertuig waarin denkbeeldig alle massa is samengebald. En staat tijdens het rijden dynamisch onder invloed van krachten/ momenten. Het zwaartepunt kan zich niet verplaatsen t.o.v. de carrosserie. De carrosserie wel t.o.v. het onderstel. Je geeft een verkeerde uitleg !
Een stabilisatorstang verergert dit proces. Maar geeft je wel een stuk controle terug in de vorm van minder overhellen.
We kunnen de wieldrukken weer aanpassen door bijvoorbeeld de spoorbreedte aan te passen en bredere velgen toe te passen (Clio Williams en Coupe verhaal hierboven!)
De controle door minder overhellen heb je nodig omdat tijdens het uitveren (ontlasten) aan de binnenzijde en het inveren (belasten) aan de buitenzijde er geometrie veranderingen optreden. Het caster, de sporing, etc. verlopen naar een andere waarde en zorgen voor een eventuele mindere stuurprecisie, gevaarlijke reacties in en op het stuurwiel, etc.
Fabrikanten maken voor sportieve versies dus graag gebruik van hulpmiddelen, zoals de stabilisatorstang, om het stuurgedrag veiliger te maken voor hogere snelheden.
Een sportieve bestuurder is nl. nog geen getalenteerde bestuurder!
Of denk je soms dat bijv. een Clio 16v t.o.v. zijn mindere soortgenoten voor niets een hardere vering en demping, dikkere stabilisatorstang(en) voor en achter, grotere spoorbreedte voor en achter, en bredere velgen heeft gekregen ?
Nog niet eens gesproken over de snellere stuuroverbrenging (meer stuurgevoel), een voorwielophanging met negatieve schuurstraal (minder aandrijfreacties in het stuurwiel), de hoofdremcilinder met grotere diameter (meer remgevoel), het remsysteem met grote capaciteit.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 17:15 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 18:42 ]
Bij het overhellen in een bocht wordt het binnenste wiel gewoon ontlast.
Het zwaartepunt is een vast punt in het voertuig waarin denkbeeldig alle massa is samengebald. En staat tijdens het rijden dynamisch onder invloed van krachten/ momenten. Het zwaartepunt kan zich niet verplaatsen t.o.v. de carrosserie. De carrosserie wel t.o.v. het onderstel. Je geeft een verkeerde uitleg !
Een stabilisatorstang verergert dit proces. Maar geeft je wel een stuk controle terug in de vorm van minder overhellen.
We kunnen de wieldrukken weer aanpassen door bijvoorbeeld de spoorbreedte aan te passen en bredere velgen toe te passen (Clio Williams en Coupe verhaal hierboven!)
De controle door minder overhellen heb je nodig omdat tijdens het uitveren (ontlasten) aan de binnenzijde en het inveren (belasten) aan de buitenzijde er geometrie veranderingen optreden. Het caster, de sporing, etc. verlopen naar een andere waarde en zorgen voor een eventuele mindere stuurprecisie, gevaarlijke reacties in en op het stuurwiel, etc.
Fabrikanten maken voor sportieve versies dus graag gebruik van hulpmiddelen, zoals de stabilisatorstang, om het stuurgedrag veiliger te maken voor hogere snelheden.
Een sportieve bestuurder is nl. nog geen getalenteerde bestuurder!
Of denk je soms dat bijv. een Clio 16v t.o.v. zijn mindere soortgenoten voor niets een hardere vering en demping, dikkere stabilisatorstang(en) voor en achter, grotere spoorbreedte voor en achter, en bredere velgen heeft gekregen ?
Nog niet eens gesproken over de snellere stuuroverbrenging (meer stuurgevoel), een voorwielophanging met negatieve schuurstraal (minder aandrijfreacties in het stuurwiel), de hoofdremcilinder met grotere diameter (meer remgevoel), het remsysteem met grote capaciteit.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 17:15 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 18:42 ]
-
Anonymous
On 2001-12-31 20:06, Ray
wrote:On 2001-08-30 17:25, bruno
wrote:
om overhellen (rollen) tegen te gaan moet er aan de stabilisatorstang (antirolstang) gewerkt worden ; dwz dikkere diameter, stuggere bevestigingspunten van deze stang,
Bruno
even over die stabilisatorstang, ik overweeg ook om er een aan te schaffen, heeft het nou echt voelbaar nut of is het alleen optisch onder de motorkap leuk? mijn clio is 35 mm verlaagd en ik vroeg me af of zo'n ding nou echt nut heeft.
Stabilisatorstang is iets anders dan een veerpootbrug, die dus boven op de veerpootkokers bevestigd wordt. Stabilisatorstang zit aan het subframe bevestigd. Bij een 19 zit er een soort van veerpootbrug standaard af fabriek op de meeste/ alle modellen. Bij de clio dus niet!
[ This message was edited by: Zeeuw on 2002-01-01 17:16 ]
Een zgn. "veerpootbrug" vergroot de carrosseriestijfheid en/ of de stijfheid van de voortrein, en heeft een klein maar positief effect op de stuurprecisie.
Een veerpootbrug, tenzij op de juiste wijze bevestigd en geconstrueerd, valt eigenlijk in de categorie optische maatregelen. En is dus verspilling van geld !
Een dikkere stabilisatorstang heeft als enige maatregel absoluut geen nut en moet alleen i.c.m. andere maatregelen uitgevoerd worden.
Voorbeeld:
Clio 16v wegligging verbeteren
* coupe 23mm stabilisatorstang monteren (let op hardheid bevestigingsrubbers)
* versterkt coupe/ Williams subframe monteren (betere stuurprecisie)
* draagarmen 19 16v evt. i.c.m. Willi fusees voor grotere spoorbreedte vooras en betere afstelmog. camber
* draagarmrubbers verschuiven voor veranderen caster (beter (in)stuurgedrag
Andere aanbevolen maatregelen:
* coupe veerpoten of veren monteren (hardere vering (en demping))
* coupe veerstaven monteren (hardere vering)
* coupe dempers (hardere demping)
Een hardere vering produceert een grotere reactiekracht op belastingswisselingen ((bi-)lateraal)
Een hardere schokdemping beperkt de bewegingen van de opbouw !
Let op de aandrijfassen (bij Willi fusees) en de spoorstangen i.v.m. de grotere spoorbreedte (Clio coupe onbekrachtigd of bekrachtigd Williams stuurhuis monteren).
En over het nut, wel eens vlak na elkaar in een 16v en een Williams gereden ?
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 17:30 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 18:53 ]
Een veerpootbrug, tenzij op de juiste wijze bevestigd en geconstrueerd, valt eigenlijk in de categorie optische maatregelen. En is dus verspilling van geld !
Een dikkere stabilisatorstang heeft als enige maatregel absoluut geen nut en moet alleen i.c.m. andere maatregelen uitgevoerd worden.
Voorbeeld:
Clio 16v wegligging verbeteren
* coupe 23mm stabilisatorstang monteren (let op hardheid bevestigingsrubbers)
* versterkt coupe/ Williams subframe monteren (betere stuurprecisie)
* draagarmen 19 16v evt. i.c.m. Willi fusees voor grotere spoorbreedte vooras en betere afstelmog. camber
* draagarmrubbers verschuiven voor veranderen caster (beter (in)stuurgedrag
Andere aanbevolen maatregelen:
* coupe veerpoten of veren monteren (hardere vering (en demping))
* coupe veerstaven monteren (hardere vering)
* coupe dempers (hardere demping)
Een hardere vering produceert een grotere reactiekracht op belastingswisselingen ((bi-)lateraal)
Een hardere schokdemping beperkt de bewegingen van de opbouw !
Let op de aandrijfassen (bij Willi fusees) en de spoorstangen i.v.m. de grotere spoorbreedte (Clio coupe onbekrachtigd of bekrachtigd Williams stuurhuis monteren).
En over het nut, wel eens vlak na elkaar in een 16v en een Williams gereden ?
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 17:30 ]
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 18:53 ]
Ik heb even een tekeningetje gemaakt om uit te leggen hoe het zwaartepunt verschuift.
In het bovenste plaatje een symbolische weergave van een auto in rustpositie. Alles in balans, gewicht evenwichtig verdeeld over de wielen. De rode stip symbiliseert het zwaartepunt, de zwarte circel eronder is een markeringspunt voor het midden van de as...... of i.i.g. het middenpunt tussen de wielen.
Op het onderste plaatje zie je de auto in overhellende stand. Beide wielen aan het wegdek, zwaartepunt echter meer naar links verschoven, aangezien de koets draait ten opzichte van de wielen.
Op dit punt worden de wielen onevenwichtig belast.
<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.renault-tuning.nl/~rtc010/zwaartepunt.gif"><!-- BBCode End -->
Hoe hoger de auto staat hoe hoger het zwaartepunt ten opzichte van de wielen ligt en hoe sterker deze verschuiving dus zal zijn.
Je ziet daarom in groep A ook diverse maatregelen om het zwaartepunt omlaag te brengen en te fixeren (vervangen, veranderen en verplaatsen van motorsteunen) om te zorgen dat dergelijke verschuivingen tot een minimum beperkt blijven.
In het bovenste plaatje een symbolische weergave van een auto in rustpositie. Alles in balans, gewicht evenwichtig verdeeld over de wielen. De rode stip symbiliseert het zwaartepunt, de zwarte circel eronder is een markeringspunt voor het midden van de as...... of i.i.g. het middenpunt tussen de wielen.
Op het onderste plaatje zie je de auto in overhellende stand. Beide wielen aan het wegdek, zwaartepunt echter meer naar links verschoven, aangezien de koets draait ten opzichte van de wielen.
Op dit punt worden de wielen onevenwichtig belast.
<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.renault-tuning.nl/~rtc010/zwaartepunt.gif"><!-- BBCode End -->
Hoe hoger de auto staat hoe hoger het zwaartepunt ten opzichte van de wielen ligt en hoe sterker deze verschuiving dus zal zijn.
Je ziet daarom in groep A ook diverse maatregelen om het zwaartepunt omlaag te brengen en te fixeren (vervangen, veranderen en verplaatsen van motorsteunen) om te zorgen dat dergelijke verschuivingen tot een minimum beperkt blijven.
<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.autopics.nl/Zoetermeer/Pa070088.jpg"><!-- BBCode End -->
En een clio helt dus vrij behoorlijk nog... ook een williams
[ This message was edited by: Tijn on 2002-01-01 18:15 ]
En een clio helt dus vrij behoorlijk nog... ook een williams
[ This message was edited by: Tijn on 2002-01-01 18:15 ]
Een Mc Laren F1 helt ook over bij zijdelingse belasting, so whatŽs the point.
Dit overhellen geeft een indicatie aan de bestuurder over de maximaal bereikbare bochtsnelheid en kan helemaal worden uitgebannen.
Dit is alleen van toepassing voor zeer getalenteerde bestuurders (F1), en dit is dus precies waarom merken als Mercedes Benz bij hun Active Body Control en Citroën bij hun HydrActive III een beperkte mate van carrosserierol toelaten om aan te geven wanneer de auto de hechtingsgrens van de banden aan het naderen is.
Ik heb het hier over algemene regels, en noem ook wat specifieke toepassingen t.a.v. RenaultŽs.
Ik geef het voorbeeld omdat een Williams een duidelijke verbetering in rij eigenschappen en hanteerbaarheid heeft ondergaan t.o.v. de 16v uitvoering. En daarbij leg ik dus uit welke wijzigingen hiervoor verantwoordelijk zijn en wat hun specifieke effect is.
Algemene mededeling:
Als je mij niet gelooft, koop, leen en lees dan eens wat degelijk onderbouwde literatuur over autotechniek.
(AMT, Auto, Motor en Techniek - Boeken met auteurs als, o.a.: Dr. Frinz Indra, Dipl.Ing. Gert Hack, etc)
En niet de GTI Tuning & Design !...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 19:23 ]
Dit overhellen geeft een indicatie aan de bestuurder over de maximaal bereikbare bochtsnelheid en kan helemaal worden uitgebannen.
Dit is alleen van toepassing voor zeer getalenteerde bestuurders (F1), en dit is dus precies waarom merken als Mercedes Benz bij hun Active Body Control en Citroën bij hun HydrActive III een beperkte mate van carrosserierol toelaten om aan te geven wanneer de auto de hechtingsgrens van de banden aan het naderen is.
Ik heb het hier over algemene regels, en noem ook wat specifieke toepassingen t.a.v. RenaultŽs.
Ik geef het voorbeeld omdat een Williams een duidelijke verbetering in rij eigenschappen en hanteerbaarheid heeft ondergaan t.o.v. de 16v uitvoering. En daarbij leg ik dus uit welke wijzigingen hiervoor verantwoordelijk zijn en wat hun specifieke effect is.
Algemene mededeling:
Als je mij niet gelooft, koop, leen en lees dan eens wat degelijk onderbouwde literatuur over autotechniek.
(AMT, Auto, Motor en Techniek - Boeken met auteurs als, o.a.: Dr. Frinz Indra, Dipl.Ing. Gert Hack, etc)
En niet de GTI Tuning & Design !...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 19:23 ]
De foto heeft geen "punt" die is ter verluchtiging van het topic.On 2002-01-01 19:05, speedline
wrote:
Een Mc Laren F1 helt ook over bij zijdelingse belasting, so whatŽs the point.
Dit overhellen geeft een indicatie aan de bestuurder over de maximaal bereikbare bochtsnelheid en kan helemaal worden uitgebannen.
Dit is alleen van toepassing voor zeer getalenteerde bestuurders (F1), en dit is dus precies waarom merken als Mercedes Benz bij hun Active Body Control en Citroën bi hun HydrActive III een beperkte mate van carrosserierol toelaten om aan te geven wanneer de auto de hechtingsgrens van de auto aan het naderen is.
Ik heb het hier over algemene regels, en noem ook wat specifieke toepassingen t.a.v. RenaultŽs.
Ik geef het voorbeeld omdat een Williams een duidelijke verbetering in rij eigenschappen en hanteerbaarheid heeft ondergaan t.o.v. de 16v uitvoering. En daarbij leg ik dus uit welke wijzigingen hiervoor verantwoordelijk zijn en wat hun specifieke effect is.
Algemene mededeling:
Als je mij niet gelooft, koop, leen en lees dan eens wat degelijk onderbouwde literatuur over autotechniek.
(AMT, Auto, Motor en Techniek - Boeken met auteurs als, o.a.: Dr. Frinz Indra, Dipl.Ing. Gert Hack, etc)
En niet de GTI Tuning & Design !...
Jij meld hier dat het zwaartepunt niet verschuift. Ik geef een uitleg waarom ik denk dat het wel verschuift. Ik heb helaas de autheur van het natuurkundeboek niet bij de hand.
[quote]
On 2002-01-01 17:08, speedline
wrote:
Het zwaartepunt is een vast punt in het voertuig waarin denkbeeldig alle massa is samengebald. En staat tijdens het rijden dynamisch onder invloed van krachten/ momenten. Het zwaartepunt kan zich niet verplaatsen t.o.v. de carrosserie. De carrosserie wel t.o.v. het onderstel.
On 2002-01-01 17:08, speedline
wrote:
Het zwaartepunt is een vast punt in het voertuig waarin denkbeeldig alle massa is samengebald. En staat tijdens het rijden dynamisch onder invloed van krachten/ momenten. Het zwaartepunt kan zich niet verplaatsen t.o.v. de carrosserie. De carrosserie wel t.o.v. het onderstel.
Ah, ik zie je edit inderdaad.On 2002-01-01 19:24, speedline
wrote:On 2002-01-01 17:08, speedline
wrote:
Het zwaartepunt is een vast punt in het voertuig waarin denkbeeldig alle massa is samengebald. En staat tijdens het rijden dynamisch onder invloed van krachten/ momenten. Het zwaartepunt kan zich niet verplaatsen t.o.v. de carrosserie. De carrosserie wel t.o.v. het onderstel.
Als we het dan daar over eens zijn, waarom zou een evenwichtigere verdeling van het gewicht op de voorwielen bij minder rol dan een extra onderstuurd karakter geven?
Minder rol d.m.v. een (dikkere) stabilisatorstang op de vooras geeft juist een extra ontlasting van het binnenste wiel.
En dus meer onderstuur, en minder overstuur.
Dit in ogenschouw genomen moet het voorgaande verhaal toch wel duidelijk worden ?
Groeten...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 20:25 ]
En dus meer onderstuur, en minder overstuur.
Dit in ogenschouw genomen moet het voorgaande verhaal toch wel duidelijk worden ?
Groeten...
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-01 20:25 ]
Even voor de duidelijkheid:
- Ik zeg niet dat alles niet klopt wat je zegt.
- Stellingen verschillen al naar gelang de weersomstandigheden
- Wegligging is nooit per onderdeel te bekijken (zoals je zelf al correct opmerkte)
Dit in acht genomen wil ik het volgende stellen:
De praktijk (niet een of ander matig tijdschrift) wijst uit dat met een dikke stabistang (bij droog weer) gereden word teneinde een hogere bochtensnelheid te kunnen bereiken (niet een lagere) omdat deze minder rol geeft.
Op het moment dat je met een dergelijke setup over de grens van de auto gaat zal de reactie HEFTIG zijn. Als je dat wilt omschrijven als dat de auto meer ondersturd is, jij je zin
In situaties met weinig tractie (regen, sneeuw) heb je gelijk dat je een dunnere stabistang monteert om te zorgen dat de wielen aan de grond blijven.
Voor de wiliams stel jij dat de grotere spoorbreedte is om de negatieve effecten van een dikkere stabistang te compenseren.
Een andere gedachte zou kunnen zijn dat het andersom is:
De wegligging van de wiliams werd verbeterd door hem o.a. een grotere spoorbreedte te geven.
In verband met het welbekende hefboomprincipe MOET je daarom een dikkere stabistang monteren teneinde dezelfde krachten met de torsie op te wekken.
- Ik zeg niet dat alles niet klopt wat je zegt.
- Stellingen verschillen al naar gelang de weersomstandigheden
- Wegligging is nooit per onderdeel te bekijken (zoals je zelf al correct opmerkte)
Dit in acht genomen wil ik het volgende stellen:
De praktijk (niet een of ander matig tijdschrift) wijst uit dat met een dikke stabistang (bij droog weer) gereden word teneinde een hogere bochtensnelheid te kunnen bereiken (niet een lagere) omdat deze minder rol geeft.
Op het moment dat je met een dergelijke setup over de grens van de auto gaat zal de reactie HEFTIG zijn. Als je dat wilt omschrijven als dat de auto meer ondersturd is, jij je zin
In situaties met weinig tractie (regen, sneeuw) heb je gelijk dat je een dunnere stabistang monteert om te zorgen dat de wielen aan de grond blijven.
Voor de wiliams stel jij dat de grotere spoorbreedte is om de negatieve effecten van een dikkere stabistang te compenseren.
Een andere gedachte zou kunnen zijn dat het andersom is:
De wegligging van de wiliams werd verbeterd door hem o.a. een grotere spoorbreedte te geven.
In verband met het welbekende hefboomprincipe MOET je daarom een dikkere stabistang monteren teneinde dezelfde krachten met de torsie op te wekken.
speedline heeft gelijk met zijn uitleg.
Voor sommigen zal het lastig zijn de redenering te volgen om dat speedline aanneemt dat we de randvoorwaarden in de gaten hebben. Niet technici hebben dat niet.
Je moet naar het totale plaatje van voor EN achterkant kijken, het heeft geen zin om naar 1 as te kijken.
Ook moet je de volgende randvoorwaarde in je hoofd hebben: Als je in een bepaalde bocht zit met een bepaalde rolhoek is wieldruk links (voor+achter opgeteld) constant. Het gewicht van de auto veranderd niet dus het gewicht rechts (voor+achter) is ook constant.
Ook de gewichtsverhouding van de auto voor/achter verandert niet, dus voor (rechts+links opgeteld) en achter (rechts+links) zal constant blijven.
Van deze denkbeeldige situatie ga je uit.
Met de stabilisatorstangen kan je dan de wieldrukken verschuiven waarbij de bovenstaande constanten niet veranderen.
Stel dat bij een denkbeeldige auto enz de wieldrukken zijn:
LV 100, RV 200
LA 100, RA 200
je monteert achter een stabilisatorstang die voor 10 kg extra wieldruk op het buitenwiel geeft, dat zal dat ook een effect op het voorwiel hebben. Met bovenstaande voorwaarden wordt dat:
LV 110, RV 190
LA 90, RA 210
Het verschil in krachtverdeling door verschil in 'eindrolstand' doen wel mee, maar zijn een factor kleiner dan die 10kg die we hier aant verschuiven zijn.
O ja, wat ik hierboven zeg is geen gokje, het is zo. Je mag het zo van me aannemen, autotechniek is namelijk mijn vak. Met de 5 heb ik bovenstaande wieldruk schuifwerk ook gedaan op de weegbrug, 4 weegschalen. Tuurlijk was het geen bochtenwerk, maar bij een stilstaande auto werkt het ook. Mag je ook van me aannemen. (Hoe dan: de torsiestaven kan ik van binnen traploos verstellen.)
Wat ook nog niet is belicht van het nadeel van rollen is dat de rolbeweging zelf in de 'eindrolstand' word gestopt. Dit geeft ook even tijdelijk een extra rolmoment die slip kan triggeren. Trouwens soepel insturen verminderd dit.
Bij die foto zie je de auto zijn achterwiel optillen. Dus de achterkant is wat rolstijver dan de voorkant. Dat is goed voor overstuur, net wat je wilt bij een voorwielaandrijver. Je kan je voorstellen wat er gebeurt als je de stabilisatorstangen voor en achter verwisseld. (als dat zou kunnen)
Dus je moet erg de verhouding voor/achter in de gaten blijven houden.
Ik heb eens vroeger, toen nog niet gehindert door enige kennis, bij een echte rol-slappe-slopel de stabilisatie stang voor gewoon verdubbeld (2 stangen), achter niets gedaan. Het resultaat was duidelijk levensgevaarlijk.
r
Voor sommigen zal het lastig zijn de redenering te volgen om dat speedline aanneemt dat we de randvoorwaarden in de gaten hebben. Niet technici hebben dat niet.
Je moet naar het totale plaatje van voor EN achterkant kijken, het heeft geen zin om naar 1 as te kijken.
Ook moet je de volgende randvoorwaarde in je hoofd hebben: Als je in een bepaalde bocht zit met een bepaalde rolhoek is wieldruk links (voor+achter opgeteld) constant. Het gewicht van de auto veranderd niet dus het gewicht rechts (voor+achter) is ook constant.
Ook de gewichtsverhouding van de auto voor/achter verandert niet, dus voor (rechts+links opgeteld) en achter (rechts+links) zal constant blijven.
Van deze denkbeeldige situatie ga je uit.
Met de stabilisatorstangen kan je dan de wieldrukken verschuiven waarbij de bovenstaande constanten niet veranderen.
Stel dat bij een denkbeeldige auto enz de wieldrukken zijn:
LV 100, RV 200
LA 100, RA 200
je monteert achter een stabilisatorstang die voor 10 kg extra wieldruk op het buitenwiel geeft, dat zal dat ook een effect op het voorwiel hebben. Met bovenstaande voorwaarden wordt dat:
LV 110, RV 190
LA 90, RA 210
Het verschil in krachtverdeling door verschil in 'eindrolstand' doen wel mee, maar zijn een factor kleiner dan die 10kg die we hier aant verschuiven zijn.
O ja, wat ik hierboven zeg is geen gokje, het is zo. Je mag het zo van me aannemen, autotechniek is namelijk mijn vak. Met de 5 heb ik bovenstaande wieldruk schuifwerk ook gedaan op de weegbrug, 4 weegschalen. Tuurlijk was het geen bochtenwerk, maar bij een stilstaande auto werkt het ook. Mag je ook van me aannemen. (Hoe dan: de torsiestaven kan ik van binnen traploos verstellen.)
Wat ook nog niet is belicht van het nadeel van rollen is dat de rolbeweging zelf in de 'eindrolstand' word gestopt. Dit geeft ook even tijdelijk een extra rolmoment die slip kan triggeren. Trouwens soepel insturen verminderd dit.
Bij die foto zie je de auto zijn achterwiel optillen. Dus de achterkant is wat rolstijver dan de voorkant. Dat is goed voor overstuur, net wat je wilt bij een voorwielaandrijver. Je kan je voorstellen wat er gebeurt als je de stabilisatorstangen voor en achter verwisseld. (als dat zou kunnen)
Dus je moet erg de verhouding voor/achter in de gaten blijven houden.
Ik heb eens vroeger, toen nog niet gehindert door enige kennis, bij een echte rol-slappe-slopel de stabilisatie stang voor gewoon verdubbeld (2 stangen), achter niets gedaan. Het resultaat was duidelijk levensgevaarlijk.
r
In het licht van deze uitleg, hoe staat het dan met dergelijke beweringen? De oorzaak van mijn twijfellen...
en dezeConclusie: een stabilisatorstang zorgt voor meer controle over het voertuig; betere stuurprecisie door minder overhellen, etc., maar vermindert de "absolute grip" en daarmee de bereikbare bochtsnelheid
Een Clio Williams of Coupe auto heeft een dikkere stabilisatorstang dan een standaard Clio 16v, en heeft dus minder last van overhellen en een betere stuurprecisie. Hierbij is de stijfheid van het subframe (en dus de voortrein) vergroot, en heeft men de onderste draagarmen van de 19 16v gebruikt i.c.m. speciale fusees (wieldragers) voor een 34mm grotere spoorbreedte. Dit is gedaan om het verlies aan grip van de vooras vanwege de dikkere stabilisatorstang te compenseren !
....Conclusie: een stabilisatorstang zorgt voor meer controle over het voertuig; betere stuurprecisie door minder overhellen, etc
minder roltijd dus snelle terugkoppeling van dwarskrachten en slip, minder tijdelijk extra koppel om de rolbeweging in de eindstand te stoppen, stuurgeometrie verandert niet zoveel
....maar vermindert de "absolute grip" en daarmee de bereikbare bochtsnelheid
omdat meestal een achterwiel heel hoog belast wordt (andere wiel tilt pootje op)
Dat ene wiel moet dan alle achter-dwarskrachten opnemen, en begint af te schuiven. Een wiel die 400 kg draagt kan niet 2.00 x zoveel dwarskrachten hebben dan 2 wielen van 200 kg. Het rubber begint af te schuiven.
Hierdoor is de totale max opneembare dwarskracht iets minder, dus ook de max bochtsnelheid. Tis maar een beetje verschil hoor, het kan makkelijk zijn dat het weer ingehaald wordt doordat de wielgeometrie van de rolstijve auto weer beter blijft.
en deze
mja das lastig. Weet ook niet exact wat nu het kip en het ei is. Gokje: misschien is de spoorbreedte nodig vanwege dikker rubber of is het zowiezo wel lekker voor de wegligging, (grotere spoorbreedte is minder wieldrukverplaatsing) en heeft men daarna de zaak afgesteld met een dikkere stab-stang?Een Clio Williams of Coupe auto heeft een dikkere stabilisatorstang dan een standaard Clio 16v, en heeft dus minder last van overhellen en een betere stuurprecisie. Hierbij is de stijfheid van het subframe (en dus de voortrein) vergroot, en heeft men de onderste draagarmen van de 19 16v gebruikt i.c.m. speciale fusees (wieldragers) voor een 34mm grotere spoorbreedte. Dit is gedaan om het verlies aan grip van de vooras vanwege de dikkere stabilisatorstang te compenseren !
En tis logisch dat er met weinig grip (nat,sneeuw) een andere afstelling genomen wordt. Want om een bocht snel te nemen is de max haalbare dwarsversnelling niet heilig, je wilt natuurlijk ook nog kunnen gasgeven de bocht uit. De grip van de aangedreven wielen moeten dus nog wat over hebben. dat zijn compromissen, en hoe die in praktijk het beste gevonden worden weet ik niet.
Hey tijn,
dus de rally clio staat recht (0 gr toespoor)
met -2.5 graad camber. Weet je misschien hoe de standaart maten zijn?
[ This message was edited by: robert on 2002-01-02 17:43 ]
De standaardwaarden ga ik morgen even voor je opzoeken. Zal vast wel in een werkplaatshandboek staan. Gaat het je specifiek om de williams? Overigens staat de clio ook wel eens anders dan de waarden die je hierboven omschrijft, afhankelijk van de omstandigheden. Mijn GT staat in ieder geval wel op 2.5 graad neg. camber.Hey tijn,
dus de rally clio staat recht (0 gr toespoor)
met -2.5 graad camber. Weet je misschien hoe de standaart maten zijn?
Overigens ook bedankt voor de verhelderingen hierboven.
Begrijp ik de techniek wel goed als ik stel dat je met een grotere spoorbreedte een dikkere stabi nodig hebt voor een gelijk effect? (gezien hefboom-principe dus?) en is daar ook een omrekenformule voor?
Waarschijnlijk heeft het bij mij verwarrend gewerkd gezien alle aanpassingen (o.a. dikkere stabi's) en daarbij optredende verbeterde rijeigenschappen die ik geregeld om mij heen zie, en ben daarbij uit het oog verloren dat de basisvoorwaarde van het rubber daarbij anders is... (slicks) niet dat de wetten dan anders worden opeens, maar het effect vertekent wel.
Ha, now weŽre getting somewhere...
Ik ben er inderdaad, mijn fout, I admit, van uitgegaan dat er een elementaire kennis aanwezig is van het "rijdend gedeelte".
Hier even een scheiding in de grondbeginselen van de besturing en van de stuurinrichting:
* Statische besturingsproblematiek, ook wel eenvoudig aangeduid met stuurgeometrie.
Situatie: stilstaand of zeer langzaam rijdend voertuig.
* Dynamische besturingsproblematiek onderzoekt de veranderingen in de statische stuurgeometrie ten gevolge van de vervorming van de banden en ten gevolge van de dynamische wiel- en fuseestandsveranderingen.
Dit zijn twee belangrijke factoren in deze discussie. En ook de technische objectieve beschouwing (Robert en ondergetekende) en de subjectieve beschouwing (Tijn). Je kunt het effect van een afstellingswijziging nooit echt "voelen", dit moet worden gemeten met daarvoor geschikte apparatuur (bijvoorbeeld: bi-laterale versnellingsopnemer ookwel g-kracht meter genaamd). Je praat hier namelijk over wijzigingen die in een bocht met een bepaalde radius een verschil oplevert in hogere bochtsnelheid van ca. 5 tot 10% (zeer afhankelijk van type wielophanging en basiseigenschappen auto).
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-02 21:16 ]
Ik ben er inderdaad, mijn fout, I admit, van uitgegaan dat er een elementaire kennis aanwezig is van het "rijdend gedeelte".
Hier even een scheiding in de grondbeginselen van de besturing en van de stuurinrichting:
* Statische besturingsproblematiek, ook wel eenvoudig aangeduid met stuurgeometrie.
Situatie: stilstaand of zeer langzaam rijdend voertuig.
* Dynamische besturingsproblematiek onderzoekt de veranderingen in de statische stuurgeometrie ten gevolge van de vervorming van de banden en ten gevolge van de dynamische wiel- en fuseestandsveranderingen.
Dit zijn twee belangrijke factoren in deze discussie. En ook de technische objectieve beschouwing (Robert en ondergetekende) en de subjectieve beschouwing (Tijn). Je kunt het effect van een afstellingswijziging nooit echt "voelen", dit moet worden gemeten met daarvoor geschikte apparatuur (bijvoorbeeld: bi-laterale versnellingsopnemer ookwel g-kracht meter genaamd). Je praat hier namelijk over wijzigingen die in een bocht met een bepaalde radius een verschil oplevert in hogere bochtsnelheid van ca. 5 tot 10% (zeer afhankelijk van type wielophanging en basiseigenschappen auto).
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-02 21:16 ]
Ofdat een reactie van een auto die de hechtingsgrens van de banden overschrijdt, met een bepaalde setup heftig is of niet, heeft niets met de setup te maken. Je zegt het zelf al, de banden hebben geen grip meer dus waarom is de setup dan nog van toepassing ?
Van belang is het giermoment, de gewichtsverdeling over de wielen, welke as als eerst alle grip verloor, etc. EN NIET DE WIELSTANDEN OF AFSTELLING VAN DE WIELGELEIDING !
De dikkere stabistang op de Coupe of Willi auto is toegepast om "the sharp edge" van de wegligging af te halen. Een 16v overstuurt nogal heftig en is daarom moeilijker in de hand te houden. De stabistaven in de achteras bleven identiek. Dus de verhouding voor/ achter is hierdoor gewijzigd.
Ik dacht dat dit een bekend gegeven was.
Evenals dat zowel de verhouding voor/ achter van belang is voor het grensgedrag van de auto en het gemiddelde voor de rolstijfheid opzich !
Om het instuurgedrag en de bereikbare bochtsnelheid toch op een voldoende of hoger niveau te tillen (bandenmaten waren identiek i.c.m. lm.-vlg., nl. 185/55 R15 af fabriek), werd er een grotere spoorbreedte toegepast i.c.m. een 0.5J bredere velg. Eenzelfde band (gelijkblijvende bandmaat) kan nl. op een bredere velg een grotere spoorkracht overbrengen, of anders gezegd, vergt bij gelijke belasting en gelijke zijdelingse krachten geringere drifthoeken.
Ik vindt dat je uitleg t.o.v. de rally clio erg summier is. Zoals je zelf al opmerkt gebruiken jullie op droog wegdek een andere band (compound/ profiel) dan op gladdere ondergrond en daarmee wals je over het feit dat met verschillende typen banden de uiteindelijk bereikbare bochtsnelheid enorm kan verschillen. En dan praat ik niet eens over de verschillende rijhoogtes (veerinstelling), demperinstellingen, velghoogte/ breedte i.c.m. bandbreedte/ hoogte, evt. verschillende maten voor/ achter, etc.
Ook de evt. te plaatsen opmerking; "geeft tijdens het rijden een verbetering, moet ik naast me neerleggen. Je moet het onderscheid kunnen maken tussen de subjectieve beoordeling van de rijder en "meten is weten" ! Een willekeurige coureur heeft altijd een technische man nodig die zijn aanwijzingen vertaald in een wijziging aan de setup.
Ik hoop trouwens dat de cirkel van Kamm of krachtoverbrengingscirkel ook bekend is ?
Dit i.v.m. de wetenschap dat een band maar een bepaalde som langs- en dwarskrachten op kan nemen ! Dit is ook zeer belangrijk voor de reactie van het voertuig in grenssituaties.
Het zijn trouwens geen beweringen maar feiten, die in bijvoorbeeld "Steinbuch" zijn terug te vinden (bijbel van autotechnici), waar ik melding van maak.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-02 22:03 ]
Van belang is het giermoment, de gewichtsverdeling over de wielen, welke as als eerst alle grip verloor, etc. EN NIET DE WIELSTANDEN OF AFSTELLING VAN DE WIELGELEIDING !
De dikkere stabistang op de Coupe of Willi auto is toegepast om "the sharp edge" van de wegligging af te halen. Een 16v overstuurt nogal heftig en is daarom moeilijker in de hand te houden. De stabistaven in de achteras bleven identiek. Dus de verhouding voor/ achter is hierdoor gewijzigd.
Ik dacht dat dit een bekend gegeven was.
Evenals dat zowel de verhouding voor/ achter van belang is voor het grensgedrag van de auto en het gemiddelde voor de rolstijfheid opzich !
Om het instuurgedrag en de bereikbare bochtsnelheid toch op een voldoende of hoger niveau te tillen (bandenmaten waren identiek i.c.m. lm.-vlg., nl. 185/55 R15 af fabriek), werd er een grotere spoorbreedte toegepast i.c.m. een 0.5J bredere velg. Eenzelfde band (gelijkblijvende bandmaat) kan nl. op een bredere velg een grotere spoorkracht overbrengen, of anders gezegd, vergt bij gelijke belasting en gelijke zijdelingse krachten geringere drifthoeken.
Ik vindt dat je uitleg t.o.v. de rally clio erg summier is. Zoals je zelf al opmerkt gebruiken jullie op droog wegdek een andere band (compound/ profiel) dan op gladdere ondergrond en daarmee wals je over het feit dat met verschillende typen banden de uiteindelijk bereikbare bochtsnelheid enorm kan verschillen. En dan praat ik niet eens over de verschillende rijhoogtes (veerinstelling), demperinstellingen, velghoogte/ breedte i.c.m. bandbreedte/ hoogte, evt. verschillende maten voor/ achter, etc.
Ook de evt. te plaatsen opmerking; "geeft tijdens het rijden een verbetering, moet ik naast me neerleggen. Je moet het onderscheid kunnen maken tussen de subjectieve beoordeling van de rijder en "meten is weten" ! Een willekeurige coureur heeft altijd een technische man nodig die zijn aanwijzingen vertaald in een wijziging aan de setup.
Ik hoop trouwens dat de cirkel van Kamm of krachtoverbrengingscirkel ook bekend is ?
Dit i.v.m. de wetenschap dat een band maar een bepaalde som langs- en dwarskrachten op kan nemen ! Dit is ook zeer belangrijk voor de reactie van het voertuig in grenssituaties.
Het zijn trouwens geen beweringen maar feiten, die in bijvoorbeeld "Steinbuch" zijn terug te vinden (bijbel van autotechnici), waar ik melding van maak.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-02 22:03 ]
ok tijn,
het gaat niet specifiek over de williams,
ik vroeg me gewoon af wat je nu veranderd hebt tov. de fabrieksinstelling om hem zo lekker sturend te krijgen.
Ik heb wel eens een plaatje gezien van auto's met zichtbaar groot camber, das vast meer dan 2.5 graad. (of haal ik weer de benamingen door ekaar?) En ik ben ook erg benieuwd of jouw instelling ook op de weg goed voldoen, of slijten de banden dan meteen van binnen weg? Of is de camber instelling samen gegaan met de toe/uitspoorinstelling ???
Ik weet wel de theoretische achtergrond, maar de praktijkuitwerking niet. Kvind het wel interessant, vandaar deze post. Ook de boeken hierboven genoemd ken ik niet enzo, dus het wordt voor mij nu ook wel even achter et oor krabben. Vaak heeft een bepaalde ingreep verschillende effecten, zodat je bij een combinatie van ingrepen niet in 1 keer zomaar kan zeggen wat nu het effect is, dat moet praktijk weer uitwijzen.
Ik hoorde in eindhoven (technische meeting "injectie in GTT"
mcclain of mr. platbekt.(kweet niet meer wie het was) het ook al hebben over instelbaar camber, vooral bij verlagen. interessantinteressant.
r
het gaat niet specifiek over de williams,
ik vroeg me gewoon af wat je nu veranderd hebt tov. de fabrieksinstelling om hem zo lekker sturend te krijgen.
Ik heb wel eens een plaatje gezien van auto's met zichtbaar groot camber, das vast meer dan 2.5 graad. (of haal ik weer de benamingen door ekaar?) En ik ben ook erg benieuwd of jouw instelling ook op de weg goed voldoen, of slijten de banden dan meteen van binnen weg? Of is de camber instelling samen gegaan met de toe/uitspoorinstelling ???
Ik weet wel de theoretische achtergrond, maar de praktijkuitwerking niet. Kvind het wel interessant, vandaar deze post. Ook de boeken hierboven genoemd ken ik niet enzo, dus het wordt voor mij nu ook wel even achter et oor krabben. Vaak heeft een bepaalde ingreep verschillende effecten, zodat je bij een combinatie van ingrepen niet in 1 keer zomaar kan zeggen wat nu het effect is, dat moet praktijk weer uitwijzen.
Ik hoorde in eindhoven (technische meeting "injectie in GTT"
mcclain of mr. platbekt.(kweet niet meer wie het was) het ook al hebben over instelbaar camber, vooral bij verlagen. interessantinteressant.r
Erg leuk allemaal, het tweaken van je onderstel. De theorie is bij mij ook wel bekend, maar dan met 0 praktijkervaring. Ik heb op dat punt ook een grote twijfel/probleem. Ik hoop dat Speedline of Tijn me wat verder kunnen helpen:
Je doet aanpassingen natuurlijk met doel om het weggedrag te verbeteren. Maar dan komt het grote probleem: hoe stel je vast of je iets verbeterd hebt? Ik kan 3 mogelijkheden verzinnen:
- Rijden en op je gevoel af gaan:
Volstrekt subjectief, lijkt me dus nogal nutteloos.
- Tijden meten op een vast traject:
Je hebt dan een traject nodig waar je je uit kan leven, waar vind je dat, behalve door een circuit af te huren?
Je hebt een oneindig perfecte chauffeur nodig, om de invloed van die bestuurder uit te sluiten. Die chauffeur ben ik niet.
Je moet consequent op vaste marge van "de grens" rijden. Om die grens vast te stellen zou je 'm eigenlijk van 2 kanten moeten benaderen (succesive aproximatie ), vind ik een beetje zielig voor m'n auto.
- Je auto voorzien van versnellingsopnemers in alle richtingen, en een model om de metingen uit te werken.
Is dat niet erg kostbaar?
Je hebt weer dezelfde problemen met de bestuurder
Hoe doen jullie dat dan, heren? Lijkt me serieus leuk om met m'n eigen auto op zoek te gaan naar verbeteringen, maar dan moet ik er wel wat mee kunnen. Tot die tijd beperk ik me maar tot spelen met het motorische deel, omdat je daar als eenvoudige hobbyist wel wat mee kan.
-----------------
"if you're not breaking parts, you're not making enough power"
[ This message was edited by: Menno on 2002-01-03 12:47 ]
Je doet aanpassingen natuurlijk met doel om het weggedrag te verbeteren. Maar dan komt het grote probleem: hoe stel je vast of je iets verbeterd hebt? Ik kan 3 mogelijkheden verzinnen:
- Rijden en op je gevoel af gaan:
Volstrekt subjectief, lijkt me dus nogal nutteloos.
- Tijden meten op een vast traject:
Je hebt dan een traject nodig waar je je uit kan leven, waar vind je dat, behalve door een circuit af te huren?
Je hebt een oneindig perfecte chauffeur nodig, om de invloed van die bestuurder uit te sluiten. Die chauffeur ben ik niet.
Je moet consequent op vaste marge van "de grens" rijden. Om die grens vast te stellen zou je 'm eigenlijk van 2 kanten moeten benaderen (succesive aproximatie
), vind ik een beetje zielig voor m'n auto.- Je auto voorzien van versnellingsopnemers in alle richtingen, en een model om de metingen uit te werken.
Is dat niet erg kostbaar?
Je hebt weer dezelfde problemen met de bestuurder
Hoe doen jullie dat dan, heren? Lijkt me serieus leuk om met m'n eigen auto op zoek te gaan naar verbeteringen, maar dan moet ik er wel wat mee kunnen. Tot die tijd beperk ik me maar tot spelen met het motorische deel, omdat je daar als eenvoudige hobbyist wel wat mee kan.
-----------------
"if you're not breaking parts, you're not making enough power"
[ This message was edited by: Menno on 2002-01-03 12:47 ]
Menno, in de praktijk is het inderdaad een kwestie van "proberen" en kijken hoe het voelt. Dit is niet zo onwetenschappelijk als het klinkt.
Rijden is gewoon erg subjectief. Er zijn mensen die een ferrari lekkerder vinden rijden dan een porsche en vice versa. Dat geldt dus ook voor de afstelling. Wat voor de ene rijder lekker voelt is voor de ander gewoon kut. Ik meen mij te herinnerren dat Jean Ragnotti op een bandencompound rijdt die voor bijna alle andere rijders veels te hard is (N40) maar hij scoort er mee.
Voor vering, rebound, sporing, camber (caster is niet echt te stellen bij een willie, 1 keer het subframe bij montage zo ver mogelijk naar voren rossen en daar blijft het wel bij) en stabi's is dat niet anders.
Als je niet kan verzinnen wat iets theoretisch gaat doen heeft het ook geen zin om in het wilde weg dingen te gaan veranderen natuurlijk, daarom heeft een equipe gelukig altijd en serviceteam. Om een basisafstelling te vinden voor een auto wordt soms een specialist ingehuurd zoals Chiel Bos (bijvoorbeeld) die bijvoorbeeld voor Mark Breijer de dempers doet. Maar ook dan is het aanpassen - rijden - aanpassen - rijden etc.
Sensoren voor vertraging en dergelijke worden zelden gebruikt voor zulks op nationaal niveau, (waarschijnlijk alleen in F1 o.i.d.) dat is gewoon te kostbaar en tijdrovend.
Rijden is gewoon erg subjectief. Er zijn mensen die een ferrari lekkerder vinden rijden dan een porsche en vice versa. Dat geldt dus ook voor de afstelling. Wat voor de ene rijder lekker voelt is voor de ander gewoon kut. Ik meen mij te herinnerren dat Jean Ragnotti op een bandencompound rijdt die voor bijna alle andere rijders veels te hard is (N40) maar hij scoort er mee.
Voor vering, rebound, sporing, camber (caster is niet echt te stellen bij een willie, 1 keer het subframe bij montage zo ver mogelijk naar voren rossen en daar blijft het wel bij) en stabi's is dat niet anders.
Als je niet kan verzinnen wat iets theoretisch gaat doen heeft het ook geen zin om in het wilde weg dingen te gaan veranderen natuurlijk, daarom heeft een equipe gelukig altijd en serviceteam. Om een basisafstelling te vinden voor een auto wordt soms een specialist ingehuurd zoals Chiel Bos (bijvoorbeeld) die bijvoorbeeld voor Mark Breijer de dempers doet. Maar ook dan is het aanpassen - rijden - aanpassen - rijden etc.
Sensoren voor vertraging en dergelijke worden zelden gebruikt voor zulks op nationaal niveau, (waarschijnlijk alleen in F1 o.i.d.) dat is gewoon te kostbaar en tijdrovend.
ja,
het enige dat ik kan verzinnen is:
als je tevreden bent over de sporing en de wagenhoogte, en door jouw roswerk blijken de banden aan de buitenkant harder te slijten, dan kan het camber iets minder. (meer negatief dus)
Ik dacht dat minder camber altijd samen gaat met mindertoespoor, vanwege het afrollen van de band. Maar ik toegeven dat ik dat niet zo goed meer weet.
Uitgaan van ervaringswaarden is natuurlijk veel handiger, alleen mijn r5at heeft een andere wielophanging voor dan een clio. De wielbewegingen zullen anders zijn, dus ik kan niet zomaar de instellingen copieren.
r
het enige dat ik kan verzinnen is:
als je tevreden bent over de sporing en de wagenhoogte, en door jouw roswerk blijken de banden aan de buitenkant harder te slijten, dan kan het camber iets minder. (meer negatief dus)
Ik dacht dat minder camber altijd samen gaat met mindertoespoor, vanwege het afrollen van de band. Maar ik toegeven dat ik dat niet zo goed meer weet.
Uitgaan van ervaringswaarden is natuurlijk veel handiger, alleen mijn r5at heeft een andere wielophanging voor dan een clio. De wielbewegingen zullen anders zijn, dus ik kan niet zomaar de instellingen copieren.
r