in die tijd dat ik hem heb gehad zijn er twee nieuwe aandrijfassen ingegaan , drie keer het motorblok eruit, twee keer vanwege olielekkage en een nieuwe startmoter.
verder weet ik er niet veel van, heb nou een 5je en ben er een stuk blijer mee!
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
geen prettige bak geweest dus....
hoe rijdt die gtt nu vergeleken met die willy? (in goeie conditie dan)
ken de gtt feeling namelijk niet echt; nooit in gereden.
hoe rijdt die gtt nu vergeleken met die willy? (in goeie conditie dan)
ken de gtt feeling namelijk niet echt; nooit in gereden.
hoe rijdt een gtt t.o.v. een williams:
een gtt heeft veel meer het gevoel alsof je in een cart rijdt, een stuk stugger en de wegligging is een stuk beter
en dat turbo gevoel is echt mooi, met een williams komt ie meteen vanaf je lage toerental al op, maar met een gtt moet je eerst die turbo op laten komen voordat je vooruit schiet.
maar dat kost niet veel extra tijd zo'n karretje weegt maar 850kg vergeleken met een williams 990kg als ik me niet vergis.
al met al, als je eenmaal in een gtt gereden hebt wil je niet anders naar mijn mening!
een gtt heeft veel meer het gevoel alsof je in een cart rijdt, een stuk stugger en de wegligging is een stuk beter
en dat turbo gevoel is echt mooi, met een williams komt ie meteen vanaf je lage toerental al op, maar met een gtt moet je eerst die turbo op laten komen voordat je vooruit schiet.
maar dat kost niet veel extra tijd zo'n karretje weegt maar 850kg vergeleken met een williams 990kg als ik me niet vergis.
al met al, als je eenmaal in een gtt gereden hebt wil je niet anders naar mijn mening!
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
wie weet kan ik eens instappen in een gtt, and feel the feeling 
(maar d'r is geen kans dat ik me williams inruil voor een gtt :-P)
(maar d'r is geen kans dat ik me williams inruil voor een gtt :-P)
De beste oplossing voor het inlaatsysteem van de motor is een stuk industrieslang van de originele luchtfilterdoos naar de linkeruitsparing in de voorbumper (met afdekplaatje, bedoeld voor remkoeling Coupe versies). En dan een inleg vervangingsfilter te monteren.
Een open filter geeft alleen maar vermogensverlies door de inlaatlucht temperatuur sensor in het inlaatspruitstuk. Als deze een hogere temperatuur registreert levert de motor minder vermogen. Warme lucht (met een lagere dichtheid) bevat minder zuurstof dus met een stoïchometrisch mengsel (lamda=1, 14,7kg lucht op 1kg brandstof) kan minder brandstof ingespoten worden. Minder brandstof = MINDER VERMOGEN!!!... Ook brandstof met een octaangetal 95 tanken geeft minder koppel en vermogen.
Diegene die durft te beweren dat een 5GTT een betere wegligging heeft dan een Clio Williams weet niet waar hij over praat, of heeft niet echt "gestuurd" met een Williams, en al helemaal niet met een gemodificeerde.
Een 5GTT is zachter geveerd en gedempt, heeft meer rolneiging, minder brede velgen, een kleinere spoorbreedte en een langzamere stuuroverbrenging. En dan heb ik het niet eens over de prestaties van het remsysteem
(259mm schijven t.o.v. 238mm).
De draaimomentontwikkeling onder in de "kelder" is bij beide praktisch gelijk.
Nog even dit (ik had pagina 1 nog niet helemaal gelezen):
Een F7P (Clio 16v) motor verpompt bij 6000min-1 (80% vullingsgraad) 3.420liter lucht per MINUUT!!!. Hoeveel stof en zand zit er 3,42m³ lucht denk je ? En dan nog een open luchtfilter durven monteren!
Inlaatbuizen isoleren ? Het inlaatsysteem warmt tijdens bedrijf enorm op door de warmte van de cilinderkop en deze warmte moet afgegeven worden aan de buitenlucht. Anders warmt de inlaatlucht veel te veel op! De uitlaatbuizen kunnen wel geisoleerd worden, maar dit heeft puur met de temperatuur in de motorruimte te maken!
De katalysator weghalen bij een Clio 16v(met kat.) of Williams heeft helemaal GEEN vermogens of koppelstijging tot gevolg (bij lage toerentallen zelfs minder koppel!!!).
Dit komt omdat je de tegendruk in het uitlaatsysteem wijzigt en hiermee de gaswisseling nadelig beïnvloed! Alleen met gewijzigde motorelektronica is hier enig voordeel te behalen (alleen in combinatie met andere mods.).
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-24 15:10 ]</font>
Een open filter geeft alleen maar vermogensverlies door de inlaatlucht temperatuur sensor in het inlaatspruitstuk. Als deze een hogere temperatuur registreert levert de motor minder vermogen. Warme lucht (met een lagere dichtheid) bevat minder zuurstof dus met een stoïchometrisch mengsel (lamda=1, 14,7kg lucht op 1kg brandstof) kan minder brandstof ingespoten worden. Minder brandstof = MINDER VERMOGEN!!!... Ook brandstof met een octaangetal 95 tanken geeft minder koppel en vermogen.
Diegene die durft te beweren dat een 5GTT een betere wegligging heeft dan een Clio Williams weet niet waar hij over praat, of heeft niet echt "gestuurd" met een Williams, en al helemaal niet met een gemodificeerde.
Een 5GTT is zachter geveerd en gedempt, heeft meer rolneiging, minder brede velgen, een kleinere spoorbreedte en een langzamere stuuroverbrenging. En dan heb ik het niet eens over de prestaties van het remsysteem
(259mm schijven t.o.v. 238mm).
De draaimomentontwikkeling onder in de "kelder" is bij beide praktisch gelijk.
Nog even dit (ik had pagina 1 nog niet helemaal gelezen):
Een F7P (Clio 16v) motor verpompt bij 6000min-1 (80% vullingsgraad) 3.420liter lucht per MINUUT!!!. Hoeveel stof en zand zit er 3,42m³ lucht denk je ? En dan nog een open luchtfilter durven monteren!
Inlaatbuizen isoleren ? Het inlaatsysteem warmt tijdens bedrijf enorm op door de warmte van de cilinderkop en deze warmte moet afgegeven worden aan de buitenlucht. Anders warmt de inlaatlucht veel te veel op! De uitlaatbuizen kunnen wel geisoleerd worden, maar dit heeft puur met de temperatuur in de motorruimte te maken!
De katalysator weghalen bij een Clio 16v(met kat.) of Williams heeft helemaal GEEN vermogens of koppelstijging tot gevolg (bij lage toerentallen zelfs minder koppel!!!).
Dit komt omdat je de tegendruk in het uitlaatsysteem wijzigt en hiermee de gaswisseling nadelig beïnvloed! Alleen met gewijzigde motorelektronica is hier enig voordeel te behalen (alleen in combinatie met andere mods.).
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-24 15:10 ]</font>
Voor DengKao met Renault Sport Clio 2.0 16v.
Voor het meeste resultaat voor je geld !
Via Renault(Sport) Dealer de volgende spullen monteren:
* originele Magneti Marelli COUPE motormanagement.
* Coupe motorsteunen (zijn stijver, sneller schakelen en aandrijflijn heeft veel minder te lijden van sportieve rijstijl)
* COUPE OrbiSound uitlaatsysteem
(* Coupe voorremmen)
* JR of K&N vervangingsfilter
* resultaat 185-200pk en meer dan 210-220Nm.
*Coupe verstelbare veerpoten(erg hard) of Bilstein, Koni.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-24 15:09 ]</font>
Voor het meeste resultaat voor je geld !
Via Renault(Sport) Dealer de volgende spullen monteren:
* originele Magneti Marelli COUPE motormanagement.
* Coupe motorsteunen (zijn stijver, sneller schakelen en aandrijflijn heeft veel minder te lijden van sportieve rijstijl)
* COUPE OrbiSound uitlaatsysteem
(* Coupe voorremmen)
* JR of K&N vervangingsfilter
* resultaat 185-200pk en meer dan 210-220Nm.
*Coupe verstelbare veerpoten(erg hard) of Bilstein, Koni.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-24 15:09 ]</font>
GAAF!!!!!!!!!!!!!!!!!! Een F7P met een vullingsgraad van 200% bij 6000 toeren. Helemaal te gek man als je daar mee rijdt, zou, uitgaande van niet veranderende rendementen een vermogen van zo'n 270 pk betekenen bij slechts 6000 toeren. Daar kunnen alle heren Renault tuners nog eens een puntje aan zuigenOn 2001-11-20 20:35, speedline
wrote:
Een F7P (Clio 16v) motor verpompt bij 6000min-1 10.800liter lucht per MINUUT!!!.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-21 13:45 ]</font>
rev it like a rental
Inderdaad, weer een geval van foutje bedankt !... Inderdaad, ik heb de vullingsgraad en de 4 takt kleptiming in eerste instantie niet meegenomen.
Het was dan ook bedoeld als voorbeeld om de noodzaak van een goede filtering aan te geven(geen excuus voor foute berekeningen, maar toch!).
P.s. Menno i.v.m. te koop topic "chips". Wat verander je aan het ems ? Soldeer je een voetje en plaats je een gewijzigde EPROM ?
Op wat voor toerental zet je de begrenzer ?
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-21 15:24 ]</font>
Het was dan ook bedoeld als voorbeeld om de noodzaak van een goede filtering aan te geven(geen excuus voor foute berekeningen, maar toch!).
P.s. Menno i.v.m. te koop topic "chips". Wat verander je aan het ems ? Soldeer je een voetje en plaats je een gewijzigde EPROM ?
Op wat voor toerental zet je de begrenzer ?
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-21 15:24 ]</font>
hey,
effe over die inlaatbuizen isoleren:
Warmtetransport gaat van warm naar koud, niet andersom!
Als je inlaat dicht bij hetere componenten dan de inlaat zelf zit dan heeft isoleren wel zin.
Bijvoorbeeld: inlaatspruitstuk gemonteerd met dunne pakking zal koptemperatuur willen aannemen. Heb je een crosflowkop dan heeft isoleren hier geen zin. Zit de uitlaat op een paar cm afstand heeft isoleren wel zin.
Ik heb de inlaat met rvs tules en rubbers aan de kop gemonteerd, vanwege de slechte warmtegeleiding. Van zichzelf is het spruitstuk dus koud, en dat wil ik zo houden.
De inlaatreceiver is doorgaans een grote alu bak, die onder hoge last koud blijft. Als je eventjes stationair draait is er weinig luchtflow rond de motor en de alu bak wordt loeiheet. Ik weet dat want ik heb niet voor nix een inlaattemperatuurssensor. De warmtecapaciteit van die alu bak is best hoog. (hij is bijvoorbeeld zwaarder dan een intercooler, dus de verwarmings-capaciteit is dan even ook hoger) Als je wegsprint na een paar minuutjes stoplicht is dit erg goed merkbaar.
Isoleren heeft ook hier zin.
groets,
gewoon robert hoor.
<font size=1>[ This message was edited by: robert on 2001-11-21 15:38 ]</font>
effe over die inlaatbuizen isoleren:
Warmtetransport gaat van warm naar koud, niet andersom!
Als je inlaat dicht bij hetere componenten dan de inlaat zelf zit dan heeft isoleren wel zin.
Bijvoorbeeld: inlaatspruitstuk gemonteerd met dunne pakking zal koptemperatuur willen aannemen. Heb je een crosflowkop dan heeft isoleren hier geen zin. Zit de uitlaat op een paar cm afstand heeft isoleren wel zin.
Ik heb de inlaat met rvs tules en rubbers aan de kop gemonteerd, vanwege de slechte warmtegeleiding. Van zichzelf is het spruitstuk dus koud, en dat wil ik zo houden.
De inlaatreceiver is doorgaans een grote alu bak, die onder hoge last koud blijft. Als je eventjes stationair draait is er weinig luchtflow rond de motor en de alu bak wordt loeiheet. Ik weet dat want ik heb niet voor nix een inlaattemperatuurssensor. De warmtecapaciteit van die alu bak is best hoog. (hij is bijvoorbeeld zwaarder dan een intercooler, dus de verwarmings-capaciteit is dan even ook hoger) Als je wegsprint na een paar minuutjes stoplicht is dit erg goed merkbaar.
Isoleren heeft ook hier zin.
groets,
gewoon robert hoor.
<font size=1>[ This message was edited by: robert on 2001-11-21 15:38 ]</font>
Zat bij isoleren te denken aan Clio 16v/ Williams cross flow kop(zoals je aangaf!)
Bij 5GTT heeft dit natuurlijk wel nut
(standaard ook bijvoorbeeld kunststof "pakking" onder carb., dit i.v.m. percolatie, maar toch!).
Warmtetransport in het inlaatspruitstuk/ cilinderkop werkt als een oven bij ALLE luchtsnelheden, en gaat dus in dit geval van warm naar koud. De lucht koelt het/ de inlaatspruitstuk/ cilinderkop intern en warmt dan op! Je zegt het zelf, het inlaatspruitstuk blijft koud in bedrijf terwijl de cilinderkop loei heet is!
De luchtsnelheid heeft alleen invloed op de uiteindelijke hoogte van de temperatuur. Trouwens bij testmeting op rollenbank vastgesteld.
P.s. over de vermogensmeting op de 1e pagina. Dit riekt naar klooien met ingevoerde data.
Reply: de engels/ franse tuner Sodemo welke bijv. de motoren voor het BTCC prepareerde kan met toerentallen richting 10.000min-1 toch meer dan 221kW/300pk en koppels over de 260Nm claimen, voor een 2,0l. 4-cilinder.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:22 ]</font>
Bij 5GTT heeft dit natuurlijk wel nut
(standaard ook bijvoorbeeld kunststof "pakking" onder carb., dit i.v.m. percolatie, maar toch!).
Warmtetransport in het inlaatspruitstuk/ cilinderkop werkt als een oven bij ALLE luchtsnelheden, en gaat dus in dit geval van warm naar koud. De lucht koelt het/ de inlaatspruitstuk/ cilinderkop intern en warmt dan op! Je zegt het zelf, het inlaatspruitstuk blijft koud in bedrijf terwijl de cilinderkop loei heet is!
De luchtsnelheid heeft alleen invloed op de uiteindelijke hoogte van de temperatuur. Trouwens bij testmeting op rollenbank vastgesteld.
P.s. over de vermogensmeting op de 1e pagina. Dit riekt naar klooien met ingevoerde data.
Reply: de engels/ franse tuner Sodemo welke bijv. de motoren voor het BTCC prepareerde kan met toerentallen richting 10.000min-1 toch meer dan 221kW/300pk en koppels over de 260Nm claimen, voor een 2,0l. 4-cilinder.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:22 ]</font>
ok, maakte ook niet zoveel uit hoor.
probleem is vaak dat het effect van een bepaalde ingreep dan ook niet simpel en eenduidig is. Soms krijg je het ene en en andere keer gaat het weer net iets anders. En dat moet je dan maar in een paar zinnen opschrijven.
De meeste onderwerpen kan je hele rapporten over maken en dan nog is het niet volledig.
Dus vaak slaak je dan maar een opmerking, die dus niet in ieder geval waar is.
kwa school, dat was de auto hts toen die nog in apeldoorn zat.
en kwa werk, mag ik niet helemaal zeggen, maar het is een motorenlab. ik maak daar de specials voor de motorbesturingen.
Zeg maar ik bak men eigen chips.
hoho, het is geen tuning, zoals bekend onder 'chiptuning'. Das kraken van onbekende codes in onbekende ecu's, ik maak eigen codes in bekende ecu's.
kwa auto: r5at, met diverse zelfgemaakte goodies. Er staat wel ergens een linkje naar wat plaatjes in het -je voorstellen- topic.
probleem is vaak dat het effect van een bepaalde ingreep dan ook niet simpel en eenduidig is. Soms krijg je het ene en en andere keer gaat het weer net iets anders. En dat moet je dan maar in een paar zinnen opschrijven.
De meeste onderwerpen kan je hele rapporten over maken en dan nog is het niet volledig.
Dus vaak slaak je dan maar een opmerking, die dus niet in ieder geval waar is.
kwa school, dat was de auto hts toen die nog in apeldoorn zat.
en kwa werk, mag ik niet helemaal zeggen, maar het is een motorenlab. ik maak daar de specials voor de motorbesturingen.
Zeg maar ik bak men eigen chips.
hoho, het is geen tuning, zoals bekend onder 'chiptuning'. Das kraken van onbekende codes in onbekende ecu's, ik maak eigen codes in bekende ecu's.
kwa auto: r5at, met diverse zelfgemaakte goodies. Er staat wel ergens een linkje naar wat plaatjes in het -je voorstellen- topic.
Wijzigingen aan ems mms ecu pjoeter ECE oid is inderdaad een andere chip. Verstandige waarde voor de toerenbegrenzer lijkt me zo rond de 7500 toeren. Hoger levert weinig extra op, alleen maar extra belasting. (wel leuk voor 't geluidje, maar ja....). Ik heb trouwens ook wel een superchip, weet niet wat je met 'de superchipman' bedoelt. Vind 'm zelf zeker niet een van de beteren.
Voertuigjes zijn trouwens een 21T, R4F6AT, Clio16V, en nog een RangeRover, maar da's off-topic hiero
ps. geen test, just recreatief.
ps2, mailen/icq'en kan natuurlijk ook....
Voertuigjes zijn trouwens een 21T, R4F6AT, Clio16V, en nog een RangeRover, maar da's off-topic hiero
ps. geen test, just recreatief.
ps2, mailen/icq'en kan natuurlijk ook....
rev it like a rental
Menno: Ik vind de Achterberg elektronica een van de betere. Ook omdat deze gebaseerd is op de gewijzigde Coupe elektronica! En inderdaad 7500min-1 is het matje voor de kleppentrein i.v.m. levensduur, zwevende kleppen, etc.
Alleen bij Williams even uitkijken, want met zoŽn grote slag nader je toch snel de zgn. kritsche zuigersnelheid van ±20m/s.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:31 ]</font>
Alleen bij Williams even uitkijken, want met zoŽn grote slag nader je toch snel de zgn. kritsche zuigersnelheid van ±20m/s.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:31 ]</font>
ja die vermogensmeting op pagina 1;
ik weet niet hoe men het verliesvermogen bepaald.
Als het een dynamische bank is, zal men wel de run 'up' gebruiken voor het vermogen aan de wielen, en daarna uit laten rollen voor de bepaling van het verliesvermogen.
Ik kan me voorstellen dat, als je dan iets afremd, het verliesvermogen veel te groot wordt. En dat is het ook in de meetwaarden.
De vreemd hoge km/h waarde kan natuurlijk per ongeluk zijn.
En de computer spuugd netjes de gevolg-data uit.
wie weet?
wel een beetje jammer, zon resultaat, want die meting was vast niet gratis.
r
ik weet niet hoe men het verliesvermogen bepaald.
Als het een dynamische bank is, zal men wel de run 'up' gebruiken voor het vermogen aan de wielen, en daarna uit laten rollen voor de bepaling van het verliesvermogen.
Ik kan me voorstellen dat, als je dan iets afremd, het verliesvermogen veel te groot wordt. En dat is het ook in de meetwaarden.
De vreemd hoge km/h waarde kan natuurlijk per ongeluk zijn.
En de computer spuugd netjes de gevolg-data uit.
wie weet?
wel een beetje jammer, zon resultaat, want die meting was vast niet gratis.
r
Heb je ook nog enkel prijzen van het hierboven genoemde?On 2001-11-21 13:57, speedline
wrote:
Voor DengKao met Renault Sport Clio 2.0 16v.
Voor het meeste resultaat voor je geld !
Via Renault(Sport) Dealer zoals Achterberg de volgende spullen monteren:
* originele Magnetti Marelli COUPE motormanagement.
* Coupe motorsteunen (zijn stijver, sneller schakelen en aandrijflijn heeft veel minder te lijden van sportieve rijstijl)
* COUPE uitlaatsysteem
(* Coupe voorremmen)
* JR of K&N vervangingsfilter
* resultaat 185+pk en meer dan 210-220Nm.
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-21 14:42 ]</font>
De prijzen van dit soort onderdelen zijn continu in beweging, raar maar waar (Renault, he!).
Schrik niet!!!...
Voor alle wijzigingen ca. f 10.000,- gemonteerd en wel(de speciale metaalkatalysator in het uitlaatsysteem kost al zoŽn f 2500,-).
Indien je contacten bij een Renault Dealer hebt die de onderdeelnummers kan leveren en waarbij je de maximale korting van zoŽn 20-30% krijgt, ben je ca. f6500,- kwijt.
Er zijn twee tot drie (weg)autoŽs in Nederland waarop deze spullen allemaal of gedeeltelijk zijn gemonteerd.
Een hele berg geld, maar wel spullen die gegarandeerd en betrouwbaar je auto sneller maken !
Voor de V6 exact hetzelfde verhaal, alleen ca. f15.000-20.000,-(maar wel 285pk, 2inlaatsystemen met 2gaskleppen,i.p.v. 1,etc).
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:24 ]</font>
Schrik niet!!!...
Voor alle wijzigingen ca. f 10.000,- gemonteerd en wel(de speciale metaalkatalysator in het uitlaatsysteem kost al zoŽn f 2500,-).
Indien je contacten bij een Renault Dealer hebt die de onderdeelnummers kan leveren en waarbij je de maximale korting van zoŽn 20-30% krijgt, ben je ca. f6500,- kwijt.
Er zijn twee tot drie (weg)autoŽs in Nederland waarop deze spullen allemaal of gedeeltelijk zijn gemonteerd.
Een hele berg geld, maar wel spullen die gegarandeerd en betrouwbaar je auto sneller maken !
Voor de V6 exact hetzelfde verhaal, alleen ca. f15.000-20.000,-(maar wel 285pk, 2inlaatsystemen met 2gaskleppen,i.p.v. 1,etc).
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:24 ]</font>
Als 't met behoud van de garantie is, zal ik er zeker wel wat van in m'n Clio stoppen.
Maarja, zo'n fl 10000,- uitgeven voor slechts 13PK erbij vind ik nogal wat geld. (Okee, de wegligging e.d. wordt ook verbeterd, maar 't blijft een smak geld).
Maarja, zo'n fl 10000,- uitgeven voor slechts 13PK erbij vind ik nogal wat geld. (Okee, de wegligging e.d. wordt ook verbeterd, maar 't blijft een smak geld).
3Het is geen 13 maar 16+pk, Renault geeft namelijk 124kW op en dat is 169pk en geen 172pk. Er zijn meer Franse autofabrikanten die zich hier aan schuldig maken!
Er stond trouwens 185+pk, afhankelijk van de staat van je motor en de modificaties kan dit oplopen richting ca. 147kW/200pk. Het koppel stijgt op top maar zoŽn 5 tot 10%. Maar onderschat de toename van het koppel in het middentoerengebied niet!
Als je de spullen door een Renault dealer of een beetje tuner laat monteren is er meestal wel te praten over garantie. Maar vindt er maar eens een met dit soort expertise. Het mooiste is een dealer of tuner die raceautoŽs beheert/ onderhoud/ levert, (i.v.m. de werkplaatshandboeken en onderdeelnummers).
De uitlaat moet behoorlijk gemodificeerd worden eer deze er fatsoenlijk onderpast (i.v.m. schakelsysteem, bij raceauto sequentieel door schutbord heen, bij wegauto stang onder auto!).
Je onderhouds en verversingstermijnen moeten ook drastisch omlaag(1/2). Dit kan trouwens nooit kwaad, je zou het onderhoud eigenlijk moeten baseren op het aantal draaiuren en gemiddeld toerental, maar ja...)
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:30 ]</font>
Er stond trouwens 185+pk, afhankelijk van de staat van je motor en de modificaties kan dit oplopen richting ca. 147kW/200pk. Het koppel stijgt op top maar zoŽn 5 tot 10%. Maar onderschat de toename van het koppel in het middentoerengebied niet!
Als je de spullen door een Renault dealer of een beetje tuner laat monteren is er meestal wel te praten over garantie. Maar vindt er maar eens een met dit soort expertise. Het mooiste is een dealer of tuner die raceautoŽs beheert/ onderhoud/ levert, (i.v.m. de werkplaatshandboeken en onderdeelnummers).
De uitlaat moet behoorlijk gemodificeerd worden eer deze er fatsoenlijk onderpast (i.v.m. schakelsysteem, bij raceauto sequentieel door schutbord heen, bij wegauto stang onder auto!).
Je onderhouds en verversingstermijnen moeten ook drastisch omlaag(1/2). Dit kan trouwens nooit kwaad, je zou het onderhoud eigenlijk moeten baseren op het aantal draaiuren en gemiddeld toerental, maar ja...)
<font size=1>[ This message was edited by: speedline on 2001-11-22 15:30 ]</font>
-
Anonymous
Het is gewoon niet reeel. Probleem is gewoon dat je met een oudere clio 137 pk had, met 10 ruggen er tegenaan dan heb je max 180 pk ofzo. Nu koop je al een auto met zo'n 170 pk en dan is het zo moeilijk om die laatste beetjes eruit te krijgen, net zoals bij de oude 16v, kost het veel geld om die laatste beetjes eruit te halen. Bij jou is het grootste deel al gebeurd en hoef je alleen die laatste beetjes te doen waar dan onzettend veel geld tegenover staat. Ik weet niet met hoeveel pk ze in DTCC rijden, denk 210/220 max? Kun je zelf bepalen wat haalbaar is.
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
Hans Jongerius??
kom je ook uit Woerden ofzo?
kom je ook uit Woerden ofzo?