Ik heb onlangs een renault clio 1.5dci 80pk besteld en ik zou die graag laten tunen.
Sommige firma's beloven mij 23pk en 50nm meer.
Mijn vraag is of deze extra nm niet schadelijke voor de overbrenging (type jc) is. De tuning maatschappijen zeggen van niet maar ik zou dit toch liever van de experts hier horen.
Bedankt
Michel
-
Sven 5 A T (VLIEGTEUG)
- Berichten: 6133
- Lid geworden op: do 10 jan 2002 0:00
- Locatie: Heiloo
- Contacteer:
denk er wel om dat waarschijnlijk de fabrieks garantie vervalt als je een andere chip laat monteren
die bak trekt het waarschijnlijk wel
ik adviseer je om te kijken naar originele tuning mogelijkheden via de dealer zonder verval van je garantie
en anders kijken of je een powerbox kan laten monteren die gaat buiten de ecu om als je dan problemen krijgt haal je hem er tussen uit en kan er niks gebeuren
die bak trekt het waarschijnlijk wel
ik adviseer je om te kijken naar originele tuning mogelijkheden via de dealer zonder verval van je garantie
en anders kijken of je een powerbox kan laten monteren die gaat buiten de ecu om als je dan problemen krijgt haal je hem er tussen uit en kan er niks gebeuren
Ik ben niet gek, ik ben een VLIEGTUIG 3x5at ,R12 Break
59kW/80pk en 200Nm uit 1,5liter slagvolume niet veel ?! Noem maar eens een Ottomotor op die deze waarden haalt zonder turbo.
dCi staat voor Direct Common-rail Injection met ondersteuning van een turbocompressor.
Dit systeem werkt met een inspuitdruk van 1350bar en elektronische gestuurde verstuivers op een gemeenschappelijke "rail" of bol. Er zijn twee separate inspuitingen per arbeidscyclus.
Van de toename in draaimoment, speciaal omdat deze bij lage toerentallen voorhanden is, krijgen transmissie en aandrijfassen een flinke extra belasting voor hun kiezen. Maar deze zullen waarschijnlijk geen problemen opleveren binnen 150.000km.
Ik zou me bij dit soort dieselmotoren meer druk maken om de belasting van het zuigerpenlager. De topdrukken in de verbrandingskamers lopen enorm op bij dit soort direkt ingespoten zelfontbranders. Het zuigerpenlager krijgt dit spatgesmeerd te verduren. En warmt bij slecht warmrijden enorm snel op. Netjes warmrijden dus.
Bij gechipte VW TDIŽs treedt dit probleem ook veelvuldig op. Maar steekt pas de kop op bij latere eigenaren. Die dan een rekening met daarop vermeld motorrevisie krijgen !
Er is ook slechte elektronica op de markt die een gedeeltelijke vermogensstijging bereikt door de systeemdruk te verhogen met als gevolg een veel grotere slijtage van de zeer gevoelige en zeer kostbare inspuitapparatuur. Het kan, zeker als gevolg van garantiebepalingen, bijzonder prijzige gevolgen kunnen hebben. Dus als het niet van een gerenommeerde (diesel)tuner komt: NIET DOEN !
DieselŽs my game !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-05 02:02 ]
dCi staat voor Direct Common-rail Injection met ondersteuning van een turbocompressor.
Dit systeem werkt met een inspuitdruk van 1350bar en elektronische gestuurde verstuivers op een gemeenschappelijke "rail" of bol. Er zijn twee separate inspuitingen per arbeidscyclus.
Van de toename in draaimoment, speciaal omdat deze bij lage toerentallen voorhanden is, krijgen transmissie en aandrijfassen een flinke extra belasting voor hun kiezen. Maar deze zullen waarschijnlijk geen problemen opleveren binnen 150.000km.
Ik zou me bij dit soort dieselmotoren meer druk maken om de belasting van het zuigerpenlager. De topdrukken in de verbrandingskamers lopen enorm op bij dit soort direkt ingespoten zelfontbranders. Het zuigerpenlager krijgt dit spatgesmeerd te verduren. En warmt bij slecht warmrijden enorm snel op. Netjes warmrijden dus.
Bij gechipte VW TDIŽs treedt dit probleem ook veelvuldig op. Maar steekt pas de kop op bij latere eigenaren. Die dan een rekening met daarop vermeld motorrevisie krijgen !
Er is ook slechte elektronica op de markt die een gedeeltelijke vermogensstijging bereikt door de systeemdruk te verhogen met als gevolg een veel grotere slijtage van de zeer gevoelige en zeer kostbare inspuitapparatuur. Het kan, zeker als gevolg van garantiebepalingen, bijzonder prijzige gevolgen kunnen hebben. Dus als het niet van een gerenommeerde (diesel)tuner komt: NIET DOEN !
DieselŽs my game !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-05 02:02 ]
-
Just the Cook
- Berichten: 458
- Lid geworden op: vr 4 jan 2002 0:00
- Locatie: Eindhoven
- Contacteer:
?
-
Anonymous
En kan iemand eens een paar goede tunning bedrijven noemen. Er zijn er duizenden op het internet maar welke zijn goed en betrouwbaar.
inderdaad een goed verhaal, behalve dan deze borreltafelpraat:On 2002-02-05 15:41, robert
wrote:
goed verhaal.
tis ook erg handig voor de aankoop van een auto eens bij je zelf te overleggen wat je wilt. Zodat je niet iets koopt wat je blijkbaar niet wilt.
Nogal appels met peren vergelijken. Noem dan maar eens een dieselmotor zonder turbo die beter presteert dan een bakfiets, of een diesel met turbo die qua vermogen ook maar enigszins heel stilletjes in de schaduw kan staan van een turbo benzine motor.59kW/80pk en 200Nm uit 1,5liter slagvolume niet veel ?! Noem maar eens een Ottomotor op die deze waarden haalt zonder turbo.
verder blijft 't natuurlijk uberhaupt jammer dat ze nog steeds toegelaten worden op de openbare weg, die diesels, maar da's een ander verhaal. Hopelook worden zowel de consument als de regelgevers weer wat reeel als de grote diesel marketinghype weer een beetje is gaan liggen.
rev it like a rental
-
Anonymous
u bedoelt:On 2002-02-05 17:50, Chris
wrote:
Niets over Diesels! Anders ga ik me even in deze discussie mengen!
TD<font color=red>I</font> RULES!
<font color=red>TDI</font> RULES!
-
Anonymous
trouwens chris, heb je dat zelf in HTML geklust die rode letters ?
Dan begin je het echt te snappen
Dan begin je het echt te snappen
Ik noemde speciaal op ZONDER TURBO omdat dieselmotoren geen voordelen kunnen halen uit hoge toerentallen zoals Ottomotoren dat wel kunnen. Voor een goede vergelijking moet een diesel dus voorzien zijn van een turbo. En de Ottomotor niet.
Voor de Dieselhaters zou ik voorstellen je eens te verplaatsen in een Bmw 330d of nog beter een Alpina D10 biturbo.
FF voor de 21 2L. T(Q) fans. Ik heb een getunede 21 Nevada 2.1dT een standaard 21 2L. T eruit zien trekken ! Hahaha...
Diesel rulez...
P.s.: Zonder Dieselmotoren komt er geen voedsel voor lage prijzen bij de boeren vandaan, en kan de transporteur het niet efficient bij de supermarkt afleveren.
Voor de Dieselhaters zou ik voorstellen je eens te verplaatsen in een Bmw 330d of nog beter een Alpina D10 biturbo.
FF voor de 21 2L. T(Q) fans. Ik heb een getunede 21 Nevada 2.1dT een standaard 21 2L. T eruit zien trekken ! Hahaha...
Diesel rulez...
P.s.: Zonder Dieselmotoren komt er geen voedsel voor lage prijzen bij de boeren vandaan, en kan de transporteur het niet efficient bij de supermarkt afleveren.
-
RenaultclioII16v (Peter)
- Berichten: 3702
- Lid geworden op: ma 7 jan 2002 0:00
- Car: Talisman sedan
- Locatie: St. Annaland
- Contacteer:
Niks over diesels hiero! 
Want die rijden tegenwoordig echt perfect!
Spreek uit ervaring!
-----------------
[img]http://www.smilies.nl/wavey.gif[/img]Renault Createur mooie Mobielen[img]http://www.smilies.nl/wavey.gif[/img]
[ This message was edited by: RenaultclioII16v on 2002-02-06 15:06 ]
Want die rijden tegenwoordig echt perfect!
Spreek uit ervaring!
-----------------
[img]http://www.smilies.nl/wavey.gif[/img]Renault Createur mooie Mobielen[img]http://www.smilies.nl/wavey.gif[/img]
[ This message was edited by: RenaultclioII16v on 2002-02-06 15:06 ]
-
RenaultclioII16v (Peter)
- Berichten: 3702
- Lid geworden op: ma 7 jan 2002 0:00
- Car: Talisman sedan
- Locatie: St. Annaland
- Contacteer:
JA inderdaad [img]http://www.smilies.nl/bounce/huepfenicon111.gif[/img]
Cleaned Style
Projecttopic
Projecttopic
-
Martijn
- Über-Spammer
- Berichten: 8103
- Lid geworden op: ma 28 jan 2002 0:00
- Locatie: Zwinderen
- Contacteer:
TDI staat toch voor IT-Diesel?!
Hoe roder, hoe beter
Overigens krijgen wij thuis ook een 1.5 dCi 80 pk. Ben heel benieuwd hoe dat rijdt. Ik probeer ze (m'n ouders) nog een snellere chip aan te praten
Trouwens, die Clio Initiale waar de motor in ligt heeft, ondanks de belofte in het boekje, GEEN ESP en cruise-control Erg jammer. Hopelijk klopt de foto in het boekje wel voor wat betreft de witte (Laguna)verlichting van de meters etc. Renault moet nog beginnen met het leveren van deze motor voor NL....
Hoe roder, hoe beter
Overigens krijgen wij thuis ook een 1.5 dCi 80 pk. Ben heel benieuwd hoe dat rijdt. Ik probeer ze (m'n ouders) nog een snellere chip aan te praten
Trouwens, die Clio Initiale waar de motor in ligt heeft, ondanks de belofte in het boekje, GEEN ESP en cruise-control
Erg jammer. Hopelijk klopt de foto in het boekje wel voor wat betreft de witte (Laguna)verlichting van de meters etc. Renault moet nog beginnen met het leveren van deze motor voor NL....5 Baccara 2.0 - 21 2 Litres Turbo - Laguna Grandtour 3.0 V6 24V Initiale - Clio RS
"Diesel: the ultimate thrill killer" (J. Clarkson, 2008)
"Diesel: the ultimate thrill killer" (J. Clarkson, 2008)
Je zegt het zelf al: een dieselmotor is voor in trekkers en vrachtwagens en moet je uit de buurt houden van personenauto's. (bah, bah)On 2002-02-06 15:04, speedline
wrote:
P.s.: Zonder Dieselmotoren komt er geen voedsel voor lage prijzen bij de boeren vandaan, en kan de transporteur het niet efficient bij de supermarkt afleveren.
Ik werk zelf bij een BMW-Dealer en rij daar natuurlijk veel diesels, Ook rijden er een paar opgefokte 330d en dat rijd goed voor een diesel, menig automobilist heeft het nakijkenOn 2002-02-06 15:04, speedline
wrote:
Voor de Dieselhaters zou ik voorstellen je eens te verplaatsen in een Bmw 330d of nog beter een Alpina D10 biturbo.
Diesel rulez...
Die Alpina zou best wel eens leuk kunnen worden, ok, kan ik geloven. Maar zo'n 330D, ik weet niet of jij ze wel eens tegenkomt op de snelweg? Die mensen hebben errug vaak het TDI syndroom, maar dan in zware mate. Oftewel heel lang op de linker baan blijven hangen omdat ze denken dat ze hard kunnen. Op het moment dat er dan echt gas gegeven kan worden is 't niet meer dan een orgie van rook en roet, en weinig snelheid. De eerste diesel die echt snel is moet ik nog tegen komen. (gister ook weer zo'n mannetje in een MB 320 CDI: roeten, op de linkerbaan blijven hangen, en niet vooruit te schoppen)On 2002-02-06 15:04, speedline
wrote:
Voor de Dieselhaters zou ik voorstellen je eens te verplaatsen in een Bmw 330d of nog beter een Alpina D10 biturbo.
Dan is ie wel heel fors aan 't tunen geweest:FF voor de 21 2L. T(Q) fans. Ik heb een getunede 21 Nevada 2.1dT een standaard 21 2L. T eruit zien trekken ! Hahaha...
21 2.1 TD: 88pk 181Nm
21 2.0 T 175pk 270Nm
gewicht is nagenoeg gelijk,
En als die boeren (lees: kassen tuinbouw) energie nodig hebben dan gebruiken ze geen dieselmotor, maar een gasmotor, da's pas efficient.P.s.: Zonder Dieselmotoren komt er geen voedsel voor lage prijzen bij de boeren vandaan, en kan de transporteur het niet efficient bij de supermarkt afleveren.
Misschien rijden die vrachtwagens over een paar ontwikkelingsjaartjes ook wel op een verstandiger brandstof, wie weet. Maar de enorme marketinghype rond de TDI's e.d. helpt daar natuurlijk niet aan mee.
Nou zoŽn Bmw 330d levert toch 135kW/184pk en 390Nm ! Goed voor 230km/h en 0-100 in 7.7s.
Gewicht 1450kg.
Die Alpina met hetzelfde basisblok levert nu 180kW/245pk en 540Nm uit 2926cm³. Goed voor 257km/h en 0-100 in 6.9s Gewicht 1625kg.
Petje af voor Dieseltechniek !
Je hebt het over een verstandiger brandstof in relatie tot de uitstoot. Geef eens wat argumenten waarom jij denkt dat Dieselmotoren vervuilender zijn dan Ottomotoren. Naar laatste stand van techniek uiteraard.
Als iemand met een E 320cdi op snelheid opeens 480Nm aan koppel genereert is er geen enkele Renault die deze dan meteen bijhoudt.
Die 21 2.1dT had een grotere Bosch verdelerpomp met brandstofkoeler, grotere verstuivers, inspuitleidingen met grotere diameter, een speciaal afgestelde laaddruk aanpassing, en een hoger afgesteld nominaal toerental. Resulaat 117kW/158pk en een koppel van 335Nm+.
Een Ottomotor op LPG of CNG heeft een hoogste rendement van ca. 35%. Top Dieselmotoren kunnen 50% halen. En dan hebben we het niet eens over de in de brandstof opgeslagen chemische energie.
En over die dure spijkerbroeken. We hebben het hier ook over de topversies op Ottogebied dus maak ik de vergelijking met top Diesels !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-07 13:07 ]
Gewicht 1450kg.
Die Alpina met hetzelfde basisblok levert nu 180kW/245pk en 540Nm uit 2926cm³. Goed voor 257km/h en 0-100 in 6.9s Gewicht 1625kg.
Petje af voor Dieseltechniek !
Je hebt het over een verstandiger brandstof in relatie tot de uitstoot. Geef eens wat argumenten waarom jij denkt dat Dieselmotoren vervuilender zijn dan Ottomotoren. Naar laatste stand van techniek uiteraard.
Als iemand met een E 320cdi op snelheid opeens 480Nm aan koppel genereert is er geen enkele Renault die deze dan meteen bijhoudt.
Die 21 2.1dT had een grotere Bosch verdelerpomp met brandstofkoeler, grotere verstuivers, inspuitleidingen met grotere diameter, een speciaal afgestelde laaddruk aanpassing, en een hoger afgesteld nominaal toerental. Resulaat 117kW/158pk en een koppel van 335Nm+.
Een Ottomotor op LPG of CNG heeft een hoogste rendement van ca. 35%. Top Dieselmotoren kunnen 50% halen. En dan hebben we het niet eens over de in de brandstof opgeslagen chemische energie.
En over die dure spijkerbroeken. We hebben het hier ook over de topversies op Ottogebied dus maak ik de vergelijking met top Diesels !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-07 13:07 ]
Een ottomotor maakt vrijwel alle vervuiling in de eerste 30 sec na de start. Dus totdat de kat warm is.On 2002-02-07 13:00, speedline
wrote:
Geef eens wat argumenten waarom jij denkt dat Dieselmotoren vervuilender zijn dan Ottomotoren. Naar laatste stand van techniek uiteraard.
Een diesel maakt continu een beetje vervuiling. Ook zg dieselkats hebben zeker niet de goeie omzettingsgraad van een 3-weg otto kat.
Na een standaarttest (duurt zon 20 min.)hebben ze allebei zon beetje evenveel vervuiling geproduceert. Logisch, want die test moet gehaald worden. Dus ze lijken beide even schoon.
Maar als je nu eens 2x de standaarttest achter elkaar rijdt, heeft de diesel ongeveer 2x zoveel vervuiling gemaakt, maar de otto bijna nix extra.
Je kan zeggen dat op relatief lange stukken een diesel vervuilender is dan een otto.
Het wordt lastiger te vergelijken als je alleen maar vollast rijdt, maar dan kan in praktijk niet.
Mmm, ik ben het op een aantal punten niet met je eens.
Een Bmw 330i met twee aparte driewegcatalysatoren in het uitlaatspruitstuk geplaatst, heeft ca. 60-90s. nodig om de minimaal benodigde bedrijfstemperatuur te halen voor de cats.
Dit is een van de efficientste motoren op dit gebied en is zeker geen standaard der techniek.
Bij Otto en Dieselmotoren praten we over verschillende emmissiedelen die meer of minder schadelijk zijn !
Een Ottomotor produceert de volgende uitlaatgasbestanddelen:
minder schadelijk
-stikstof
-zuurstof(rest)
-water
-kooldioxide
-waterstof
schadelijk
-koolmonoxyde
-koolwaterstoffen
-stikstofoxiden
-aldehyden
-koolstof(roet)
-zwaveldioxide
Met een driewegkatalysator zetten we koolmonoxyde, koolwaterstoffen en stokstofoxiden om in gassen die niet meer giftig zijn, nl.: koolstofdioxide, waterdamp en stikstof.
Blijft dus over de aldehyden, koolstof(roet), en een klein aandeel zwaveldioxide.
Naast roet zijn ook in het dieseluitlaatgas de bij de verbranding gebruikelijke stoffen aanwezig, echter in GERINGERE mate dan bij de Ottomotor (quote:NIRIA: thermodynamica van verbrandingsmotoren).
Afhankelijk van de mate van luchtoverschot ontstaat er roet. Hoewel de zuivere koolstof van de roetdeeltjes schadelijk is, zijn het de alifatische, aromatische en policyclisch-aromatische koolwaterstoffen waarmee die roetdeeltjes zijn doordrenkt, die de slijmvliezen van onze luchtwegen irriteren en er nu ook van VERDACHT worden k####rverwekkende eigenschappen te bezitten.
Roet of Dieselwalm is dan ook sociaal onaanvaardbaar.
Als er dus met de nieuwste oxydatie catalysatoren wordt gewerkt in combinatie met een partikelfilter (Peugeot HDi) of een elektrostatische afscheider is een Dieselmotor duidelijk schoner en dus minder schadelijk voor de gezondheid dan een Ottomotor.
Een Bmw 330i met twee aparte driewegcatalysatoren in het uitlaatspruitstuk geplaatst, heeft ca. 60-90s. nodig om de minimaal benodigde bedrijfstemperatuur te halen voor de cats.
Dit is een van de efficientste motoren op dit gebied en is zeker geen standaard der techniek.
Bij Otto en Dieselmotoren praten we over verschillende emmissiedelen die meer of minder schadelijk zijn !
Een Ottomotor produceert de volgende uitlaatgasbestanddelen:
minder schadelijk
-stikstof
-zuurstof(rest)
-water
-kooldioxide
-waterstof
schadelijk
-koolmonoxyde
-koolwaterstoffen
-stikstofoxiden
-aldehyden
-koolstof(roet)
-zwaveldioxide
Met een driewegkatalysator zetten we koolmonoxyde, koolwaterstoffen en stokstofoxiden om in gassen die niet meer giftig zijn, nl.: koolstofdioxide, waterdamp en stikstof.
Blijft dus over de aldehyden, koolstof(roet), en een klein aandeel zwaveldioxide.
Naast roet zijn ook in het dieseluitlaatgas de bij de verbranding gebruikelijke stoffen aanwezig, echter in GERINGERE mate dan bij de Ottomotor (quote:NIRIA: thermodynamica van verbrandingsmotoren).
Afhankelijk van de mate van luchtoverschot ontstaat er roet. Hoewel de zuivere koolstof van de roetdeeltjes schadelijk is, zijn het de alifatische, aromatische en policyclisch-aromatische koolwaterstoffen waarmee die roetdeeltjes zijn doordrenkt, die de slijmvliezen van onze luchtwegen irriteren en er nu ook van VERDACHT worden k####rverwekkende eigenschappen te bezitten.
Roet of Dieselwalm is dan ook sociaal onaanvaardbaar.
Als er dus met de nieuwste oxydatie catalysatoren wordt gewerkt in combinatie met een partikelfilter (Peugeot HDi) of een elektrostatische afscheider is een Dieselmotor duidelijk schoner en dus minder schadelijk voor de gezondheid dan een Ottomotor.
Een Ottomotor die vollast draait negeert het lamdasignaal, open-loop, en vervuilt dus ineens gigantisch veel meer dan een Dieselmotor waarbij de vollastsituatie de maatstaf is voor de emissie.
Een oxykat btw heeft ook een bijna instant reactie door de veel hogere uitlaatgastemperatuurstijging bij warmdraaien.
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-07 15:49 ]
Een oxykat btw heeft ook een bijna instant reactie door de veel hogere uitlaatgastemperatuurstijging bij warmdraaien.
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-07 15:49 ]
nou die slag is u!
ik had me beperkt tot de gereglementeerde componenten. Die zijn meer gericht op componenten zoals NOx, CO en onverbrande HC's omdat die smog en zure regens veroorzaken.
Dat men de ongeregelementeerde componenten tegenwoordig van ernstig carcinogene (=basomleiding )eigenschappen verdenkt had ik niet meegenomen.
Hierdoor kan het plaatje r gezondheidstechnisch gezien best wel eens anders worden.
trouwens roken is in dat verband net zo slecht.
ik had me beperkt tot de gereglementeerde componenten. Die zijn meer gericht op componenten zoals NOx, CO en onverbrande HC's omdat die smog en zure regens veroorzaken.
Dat men de ongeregelementeerde componenten tegenwoordig van ernstig carcinogene (=basomleiding
)eigenschappen verdenkt had ik niet meegenomen. Hierdoor kan het plaatje r gezondheidstechnisch gezien best wel eens anders worden.
trouwens roken is in dat verband net zo slecht.
like i said..,On 2002-02-07 15:49, speedline
wrote:
Een Ottomotor die vollast draait negeert het lamdasignaal, open-loop, en vervuilt dus ineens gigantisch veel meer dan een Dieselmotor
maar een diesel op vollast wordt ook wel wat NOX-ig en HC-iger dan onder test condities!
dat snap ik niet, want auto's, benzine of diesel, moeten toch dezelfde test rijden?waarbij de vollastsituatie de maatstaf is voor de emissie.
We hebben het toch niet over vrachtwagens?
Maar voordat we gaan kibbelen
het dieselproces is natuurlijk kwa rendement en cyclus superieur aan de otto. Geen discussie mogelijk. Ondanks dat gas ik liever in een otto want er valt makkelijker aan te prutsen.dat blijf ik dus ook zo verbazingwekkend vinden aan 't hele dieselgebeuren: het hele roetverhaal:
Op de snelweg moet je er bewust rekening mee houden niet in de buurt van zo'n ding te gaan rijden, om last van je luchtwegen te voorkomen.
Mijn clio'tje is wit, maar die moet ik echt niet een paar dagen langs de straat parkeren, dan is ie zwart van al die gore diesels.
die dingen zijn dus een directe aanslag op je leefmilieu, veel directer dan componenten die eventueel zure regen veroorzaken. Toch zijn de fabrikanten zo trots als een aap met 7 lullen, en loopt 't doodgemarketing'd volk ook weg met deze machientjes. Ook de overheid blijft dit gewoon toestaan. Zou de marketing dan zo sterk zijn, zijn alle dieselrijders gewoon superasociaal, of hoe moet ik dit zien?
Dan nog even over NOx, hoe pakken ze dat tegenwoordig aan? In 't verleden waren vooral de directe diesels enorme Nox-beesten, zelfs zo erg dat de overheid ze maar toestemming heeft gegeven om niet aan de normen te hoeven voldoen, uit medelijden met de fabrikant. Hoe is de acuele stand hierin?
Op de snelweg moet je er bewust rekening mee houden niet in de buurt van zo'n ding te gaan rijden, om last van je luchtwegen te voorkomen.
Mijn clio'tje is wit, maar die moet ik echt niet een paar dagen langs de straat parkeren, dan is ie zwart van al die gore diesels.
die dingen zijn dus een directe aanslag op je leefmilieu, veel directer dan componenten die eventueel zure regen veroorzaken. Toch zijn de fabrikanten zo trots als een aap met 7 lullen, en loopt 't doodgemarketing'd volk ook weg met deze machientjes. Ook de overheid blijft dit gewoon toestaan. Zou de marketing dan zo sterk zijn, zijn alle dieselrijders gewoon superasociaal, of hoe moet ik dit zien?
Dan nog even over NOx, hoe pakken ze dat tegenwoordig aan? In 't verleden waren vooral de directe diesels enorme Nox-beesten, zelfs zo erg dat de overheid ze maar toestemming heeft gegeven om niet aan de normen te hoeven voldoen, uit medelijden met de fabrikant. Hoe is de acuele stand hierin?
rev it like a rental
Mwa, 't zijn vooral de randvoorwaarden die 't 'm doen hoor: hoge compressie en geen gasklep. Een gelijkvolumeproces heeft echt een beter rendement dan een gelijkdrukproces.On 2002-02-07 17:57, robert
wrote:
Maar voordat we gaan kibbelen
rev it like a rental
sja, roet geeft niet zoveel verzuring. (het is in pure vorm zelfs gezond! - norit). Het kan best 'vies' zijn, maar was het ook 'schadelijk'. Dus roet heeft lange tijd niet zo zwaar meegeteld, het moest alleen niet zo zichtbaar zijn.
Echter een nieuwe kar in de emissie test is een heel ander verhaal dan eentje 'uit het veld'. Dat uit zich in 'zichtbaarheid'
Hoe tegenwoordig de nox in diesels in toom gehouden wordt weet ik niet zo exact. (ja, ik weet wel wat, maar niet goed genoeg om er een beetje onderbouwd wat van te zeggen.)
trouwens: je hebt 2 soorten vuil:
De ene is lichtkleurig en hecht zich bij voorkeur aan een donker oppervlak.
Roet hoort bij het andere soort.
Echter een nieuwe kar in de emissie test is een heel ander verhaal dan eentje 'uit het veld'. Dat uit zich in 'zichtbaarheid'
Hoe tegenwoordig de nox in diesels in toom gehouden wordt weet ik niet zo exact. (ja, ik weet wel wat, maar niet goed genoeg om er een beetje onderbouwd wat van te zeggen.)
trouwens: je hebt 2 soorten vuil:
De ene is lichtkleurig en hecht zich bij voorkeur aan een donker oppervlak.
Roet hoort bij het andere soort.
ja zoals de kop die liefst op de cilinder moet blijven. (hoge cilinderdruk bij gelijk volume proces)On 2002-02-07 18:09, Menno
wrote:
Mwa, 't zijn vooral de randvoorwaarden die 't 'm doen hoor.
enzovoorts && bier
Leg eens uit heren: gelijkdruk en -volumeproces.
Voor de reducering van NOx kunnen we de volgende maatregelen nemen:
* de verbrandingstemperatuur verlagen door:
- inlaatluchtkoeling
- koelvloeistofinspuiting
- uitlaatgasrecirculatie
- verlaat inspuitmoment
* de hoeveelheid zuurstof tijdens de verbranding reduceren door:
- gereduceerde werveling van lucht in de verbrandingskamer
- recirculatie van uitlaatgassen
Dan hebben we ook nog de HCŽs welk aandeel we kunnen verminderen door:
* verhoogde temperatuur in de verbrandingskamer
* verhoogde luchtwerveling in de verbrandingskamer
* groter aantal openingen in de verstuiver
* gereduceerd volume van de hogedrukkamer in de verstuiver
* verhoogde inspuitdruk
* katalytische nabehandeling
En als laatste de deeltjes, waartoe behoren:
* roet en koolwaterstoffen uit de brandstof
* smeerolie
* zwavelzuur
* as
De uitstoot van deeltjes kan worden verminderd door:
* meer lucht in de verbrandingskamer
* verhoogde luchtwerveling in de verbrandingskamer
* hogere inspuitdruk, kleinere openingen in de verstuiver (hierdoor worden de temperaturen in de verbrandingskamer hoger)
* gereduceerd volume van de hogedrukkamer in de verstuiver
* kleinere hoeveelheid olie in de verbrandingskamer (plaatsing bovenste zuigerveer)
* lager zwavelgehalte in de brandstof
* deeltjesfilter
De maatregelen die kunnen worden genomen om de productie van één bestanddeel in de uitlaatgassen te verminderen, kunnen leiden tot een vermeerdering van de productie van een ander bestanddeel.
Het streven is tegenwoordig:
* het inspuitmoment te verlaten, om de verbrandingstemperatuur te verlagen, wat leidt tot minder stikstofoxiden.
Het nadeel hiervan is dat het rendement van de motor hierdoor gereduceerd wordt, wat tot een verhoogd brandstofverbruik leidt.
* reduceren van de hoeveelheid zuurstof bij de verbranding, waardoor de productie van stikstofoxiden verminderd wordt.
* hogere inspuitdruk, waardoor de productie van deeltjes verminderd wordt.
Voor de reducering van NOx kunnen we de volgende maatregelen nemen:
* de verbrandingstemperatuur verlagen door:
- inlaatluchtkoeling
- koelvloeistofinspuiting
- uitlaatgasrecirculatie
- verlaat inspuitmoment
* de hoeveelheid zuurstof tijdens de verbranding reduceren door:
- gereduceerde werveling van lucht in de verbrandingskamer
- recirculatie van uitlaatgassen
Dan hebben we ook nog de HCŽs welk aandeel we kunnen verminderen door:
* verhoogde temperatuur in de verbrandingskamer
* verhoogde luchtwerveling in de verbrandingskamer
* groter aantal openingen in de verstuiver
* gereduceerd volume van de hogedrukkamer in de verstuiver
* verhoogde inspuitdruk
* katalytische nabehandeling
En als laatste de deeltjes, waartoe behoren:
* roet en koolwaterstoffen uit de brandstof
* smeerolie
* zwavelzuur
* as
De uitstoot van deeltjes kan worden verminderd door:
* meer lucht in de verbrandingskamer
* verhoogde luchtwerveling in de verbrandingskamer
* hogere inspuitdruk, kleinere openingen in de verstuiver (hierdoor worden de temperaturen in de verbrandingskamer hoger)
* gereduceerd volume van de hogedrukkamer in de verstuiver
* kleinere hoeveelheid olie in de verbrandingskamer (plaatsing bovenste zuigerveer)
* lager zwavelgehalte in de brandstof
* deeltjesfilter
De maatregelen die kunnen worden genomen om de productie van één bestanddeel in de uitlaatgassen te verminderen, kunnen leiden tot een vermeerdering van de productie van een ander bestanddeel.
Het streven is tegenwoordig:
* het inspuitmoment te verlaten, om de verbrandingstemperatuur te verlagen, wat leidt tot minder stikstofoxiden.
Het nadeel hiervan is dat het rendement van de motor hierdoor gereduceerd wordt, wat tot een verhoogd brandstofverbruik leidt.
* reduceren van de hoeveelheid zuurstof bij de verbranding, waardoor de productie van stikstofoxiden verminderd wordt.
* hogere inspuitdruk, waardoor de productie van deeltjes verminderd wordt.
De Diesel combineert op onnavolgbare wijze trekkracht bij lage toerentallen (hoge gemiddelde druk), duurzaamheid, lage brandstofconsumptie, en relatief simpele techniek.
De Diesel is daarom de enige keus voor bedrijfsvoertuigen en landbouwmachines. Zeker als er nog meer aandacht besteedt wordt aan emissie. Dan kunnen alle argumenten van The Hague ook ontkracht worden.
Voor personenautoŽs wordt de Diesel een steeds aantrekkelijker alternatief. Omdat de Diesel bij normale bedrijfstoerentallen in het dagelijks verkeer veel meer trekkracht te bieden heeft en een veel lager brandstofverbruik.
En vanwege de lagere onderhoudskosten door langere intervallen en lagere brandstofprijzen gecombineerd met het lagere verbruik is een Diesel voor de veelrijders dan het beste alternatief. De meerkosten voor de Dieseluitvoering, wegenbelasting, en strafbpm voor Diesels zijn dan terug te verdienen !
Op het gebied van loopeigenschappen en geluidsontwikkeling hoef je de Diesel ook niet te laten staan !
P.s.: van dat k####rverwekkende van Dieseluitlaatgas hoef je niet echt wakker te liggen. De uitlaatgassen van Ottomotoren zijn ook absoluut niet gezond !
LPG is het minst slecht !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 13:21 ]
De Diesel is daarom de enige keus voor bedrijfsvoertuigen en landbouwmachines. Zeker als er nog meer aandacht besteedt wordt aan emissie. Dan kunnen alle argumenten van The Hague ook ontkracht worden.
Voor personenautoŽs wordt de Diesel een steeds aantrekkelijker alternatief. Omdat de Diesel bij normale bedrijfstoerentallen in het dagelijks verkeer veel meer trekkracht te bieden heeft en een veel lager brandstofverbruik.
En vanwege de lagere onderhoudskosten door langere intervallen en lagere brandstofprijzen gecombineerd met het lagere verbruik is een Diesel voor de veelrijders dan het beste alternatief. De meerkosten voor de Dieseluitvoering, wegenbelasting, en strafbpm voor Diesels zijn dan terug te verdienen !
Op het gebied van loopeigenschappen en geluidsontwikkeling hoef je de Diesel ook niet te laten staan !
P.s.: van dat k####rverwekkende van Dieseluitlaatgas hoef je niet echt wakker te liggen. De uitlaatgassen van Ottomotoren zijn ook absoluut niet gezond !
LPG is het minst slecht !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 13:21 ]