Deze vrij onbekende kant van tuning wordt (niet alleen hier) vaak vergeten, terwijl er zoveel mee te winnen valt.
Camber:
Camber is een wielstand.
Waarschijnlijk de bekendste van de 3, maar wat is het eigenlijk:
Camber is de hoek van de wielen, ten opzichte van de weg, frontaal gezien. Dus van voren.
Probeer een lijn voor te stellen midden door het loopvlak van de banden. Bij 0º zullen de 'middenlijnen' of hartlijnen loodrecht op de weg staan (wat statisch gezien ideaal is!)
Vormen de 2 middenlijnen een V spreken we van een positief camber.
Vormen de 2 middenlijnen een A spreken we van een negatief camber.
Waarom eigenlijk meer negatief camber?
Tijdens het nemen van een bocht zal de body van de auto gaan rollen/hellen, wat zorgt voor meer positief camber op de wielen.
Door meer negatief camber te geven ga je dit effect compenseren, met als resultaat meer grip en stabiliteit tijdens het nemen van bochten.
Ook is er nog een (onbekende) term genaamd 'camberthrust'. Camberthrust is de kracht op de wielen veroorzaakt door het neagtieve camber. Deze kracht wil het wiel naar het center van de auto drukken.
In een rechtuit positie zullen de krachten van het linker- en rechter-wiel elkaar, als de auto goed is uitgelijnt, opheffen wat essentieel is voor een goede rechtuitstabiliteit.
Bij het nemen van bijv. een rechterbocht zal het rechterwiel willen gaan liften, of in extreme situaties compleet loskomen, en dan zal de camberthrust van het linkerwiel ervoor zorgen dat de bocht scherper kan worden genomen. Ga je echter te ver met negatief camber krijg je kans op overstuur.
Wat er ook nog om de hoek komt kijken ,in het geval van een McPherson ophanging, is de rijhoogte.
Bij veel suspension setups (bij een GTT en WRX niet) zal, door de constructie van een McPherson veerpoot, tijdens inveren het negatieve camber steeds groter worden. De 3 scharnierpunten bij een McPherson veerpoot zijn hier, naast de lengte van draag- en geleide armen, verantwoordelijk voor.
Komt er bij het nemen van een bocht ook nog 'bodyroll' om de hoek kijken. Nadeel van de bodyroll is dat het het extra negatief camber, veroorzaakt door het inveren, weer gedeeltelijk opheft. Met een goede setting van het camber zal er nog genoeg negatief camber zijn dat grip levert en de banden opwarmt.
Camber is een eenvoudige en veelgebruikte manier om het bochtgedrag van je auto te bepalen. Insamenwerking met een uitlijner kan je je setup erg naar onder of overstuur wijzigen, net naar waar je voorkeur ligt.
Negatiever camber heeft vooral z'n voordelen in heel snel genomen (flauwe) bochten waarbij er weinig stuuruitslag is maar de zijwaardse krachten vanwege de snelheid toch hoog.
Caster:
Caster is een asstand.
Bekijk de auto in gedachten vanaf de zijkant:
Stel je een lijn voor welke door de stuuras loopt. De stuuras is de as waar de voorwielen omheen zullen draaien tijdens het sturen. Deze as loopt altijd gelijk met de hartlijn van de McPherson veerpoot of gelijk aan de bovenste en onderste fuseekogel (dubbele whishbones).
Helt de lijn boven de stuuras naar de bestuurder toe spreken we van positief caster.
Helt de lijn boven de stuuras van de bestuurder af spreken we van negatief caster.
Alle produktie auto's zijn ontworpen met positief caster op de sturende wielen.
Waarom? Positief caster zorgt voor het "zelfcentrerend effect" wat voor de rechtuitstabiliteit zorgt. Laat na het nemen van een bocht het stuur los en als de uitlijning klopt centreerd het stuur zichzelf weer naar de 0 stand.
Positief caster is o.a. nodig voor de rechtuit-stabiliteit anders gezegd 'zelf sturend effect'.
Positief caster heeft ook effect op camber tijdens sturen:
Het buitenste wiel zal meer negatief camber krijgen terwijl het binnenste wiel minder negatief camber zal krijgen.
Ook geeft meer positief caster meer 'feedback' in het stuur en een betere 'turn in'.
Nu zal je denken: ik ga camber/caster platen halen en met maximaal positief caster rijden.
Aan teveel postief caster zitten ook weer nadelen:
-steeds zwaarder sturen
-Het binnenste wiel zal overdreven gezien omhoog komen terwijl het buitenste wiel zal zakken. Hierdoor kan de sturende as heel licht, bijna eng, aan gaan voelen.
(Ook geeft it weer meer gewichtsverplaatsing op het buitenste wiel, dat het al zo zwaar heeft, door de extra belasting veroorzaakt door de body-roll, camber-thrust en camber belasting.)
-meer duiken bij aanremmen
Zowel camber als caster dienen, alsook het ondertel, uiteindelijk hetzelfde doel: de band onder alle omstandigheden vlak op het asfalt houden.
Toe in en toe out (toespoor en uitspoor)
Sporing is een wielstand.
Wat is de sporing?
Bekijk de auto in gedachten van bovenaf. Neem de middenlijn van zowel het linker als rechter wiel en vergelijk de lijn, in de rijrichting, met de het hartlijn van het chassis.
Vormen de lijnen een A spreken we van toespoor.
Vormen de lijnen een V spreken we van uitspoor.
De sporing van een auto heeft invloed op 3 eigenschappen
-rechtuitstabiliteit
-instuur moment
Voor minimale bandenslijtage zou het ideaal zijn als de banden tijdens het rijden paralel zouden zijn. Dus géén toe- en geen uitspoor, dus 0 (neutraal)
Afhankelijk van de setup van de draagarmen, fusee, stuur(spoor)stang en steekas krijg je door aandrijfkrachten een bepaald moment op het fusee.
Daardoor kan het zijn dat je meer toespoor of meer uitspoor krijgt tijdens het rijden. Met uitlijnen kan je, door de constructie te bekijken en de hoeveelheid 'vervorming' te schatten, al iets meer toe- of uitspoor geven om dat te corrigeren als je dat wil.
Afhankelijk van de rest van de uitlijning, banden enz. zal veel uitspoor ervoor zorgen dat de binnenste randen van de banden gaan "vreten" wat voor extra wrijving, dus slijtage zorgt. Ook zal de rechte lijnsnelheid iets lager zijn.
Veel toespoor zal vooral de buitenzijde van de banden belasten.
Uitspoor zal vooral de stuurrespons verbeteren.
Toespoor zal vooral rechtuitstabiliteit verhogen.
Wat ook een mogelijkheid is om de banden te scrubben en op temperatuur te brengen en houden.
Zeker voor competitiebanden is het belangrijk dat ze een juiste bedrijfstemperatuur halen en houden om te kunnen zorgen voor maximale grip en 'levensduur'. Mochten de banden te koud blijven is dit voor een klein deel op te vangen met het scrubben.
Ook zorgt het scrub-effect voor een reinigende werking van het loopvlak.
Personen auto's zijn meestal voorzien van toespoor, het stuurgedrag wordt dan opgeofferd voor rechtuitstabiliteit.
Bij race auto's is meestal het stuurgedrag belangrijker dan de rechtuitstabiliteit, dus krijgt uitspoor meestal de voorkeur.
[img]http://www.livermoreperformance.com/ima ... ts/Maximum%[/img]
Zo hebben jullie een heel klein idee wat statische wielstanden inhouden en wat je er mee zou kunnen doen. (Zodra je gaat rijden komt er veel meer bij kijken) In samenwerking met een ervaren uitlijner kan je de uitlijning van een auto meer naar je smaak afstellen.
Nu zijn er nog legio meer termen, die op camber caster en toe in/out betrekking hebben, maar dat wordt wel erg gecompliceerd.
KPI
KPI= King Pin Inclination oftewel de fuseedwarsheliing
Onder de fuseedwarshelling wordt het naar het midden van de auto overhellen van de fuseepen of de bovenste veerpoot t.o.v. een loodrechte lijn op het wegdek verstaan.
Wielvlucht en fuseedwarshelling bepalen de plaats van het contactvlak van de wielen met het wegdek.
Samen met de offset van het hart van het wiel, en de plaatsing van de onderste of bovenste fuseekogel(s) is de fuseedwarshelling bepalend voor de schuurstraal.
De schuurstraal is ook weer een heel verhaal apart, maar hierdoor kunnen (heel simpel gezegd) de wielen makkelijker worden verdraaid. Bovendien worden de stoten van het wegdek minder krachtig aan de besturing doorgegeven.
De kingpin is de fuseepen wat voornamelijk voorkomt bij (zware) bedrijfsautos en autos met starre assen en is niet verstelbaar.
Op het fusee zijn weer remkrachten en aandrijfkrachten aanwezig, maar dat wel heel erg ver. Om dit een beetje goed uit te kunnen gaan leggen moeten er formules aan te pas komen.
Bumpsteer
Als je een auto hebt zonder bumpsteer, dan betekend dat, dat de sporing van de wielen hetzelfde blijft als de auto in- of uitveert.
Dit hangt oa. af van de positie van het stuurhuis, spoorstangen, draagarmen enz.
Bumpsteer wil zeggen dat bij inveren of uitveren de sporing van de auto verandert. De hoeken van de spoorstangen worden door de knik of scharnier punten anders plus dat de rest van de ophanging niet gelijk is, wat de sporing beïnvloed.
Je rijd in een de bocht en houd het stuur constant. Bij een hobbel een veren de wielen in. Mocht je bumpsteer hebben, verandert de sporing van de auto waardoor de wielen meer of minder gaan sturen zonder dat je je stuuruitslag veranderd.
Het kan zijn dat een auto op z'n normale rijhoogte nul bumpsteer heeft en zodra je de rijhoogte maar 5 mm lager legt wel bumpsteer heeft.
Dan is het hoe lager je de rijhoogte afsteld, hoe meer verandering in de hoeken van de spoorstangen hoe meer bumpsteer.
Bumpsteer kan je opvangen door de knikpunten te verleggen. Of het stuurhuis verplaatsen of de stuurkogels als het kan.
Weer een reden om een auto niet teveel te verlagen.
Banden
Wat doen banden? Banden brengen alle krachten over op de weg.
En dan hebben we het over:
-verticale krachten (vanuit het veersysteem)
-langskrachten (vanuit het remsysteem)
-langskrachten (vanuit het aandrijfsysteem)
-dwarskrachten (vanuit het stuursysteem)
De band is dus ook het eind onderdeel van bovengenoemde systemen.
Omdat deze krachten door wrijving worden overgebracht moet de kracht waarmee de band op de weg drukt zo gelijkmatig mogelijk zijn. Wat er met een harde veer/dempersetting kan gebeuren is het volgende:
als het wiel daardoor over de weg gaat stuiteren, zal het ook steeds maar even mogelijk zijn om deze 3 krachten over te brengen.
Met als gevolg:
-de as 'dribbelt' door als het ware en door de sterk verminderde grip een bocht naar buiten waardoor veel onder- of overstuur ontstaat.
-doorslippen bij veel gas in een lage versnelling
-steeds ff bijna blokkeren tijdens remmen, wat een langere remweg oplevert.
De band blijft behoud het contact met de weg door wrijvingskracht.
De wrijvingskracht wordt mede bepaalt door:
-rubbersamenstelling (compound) van een band
-opbouw van het karkas van een band ( ook belangrijk voor het doorgeven van dwarsstabiliteit.
-type van een band (winter,zomer,allseason)
-soort wegdek
-wegdekgesteldheid
Voor remmen, aandrijven of sturen mag de maximale wrijvingskracht niet worden overschreden worden. Gebeurt dit wel, blokkeert of spint een wiel door of glijd de as zijwaarts weg. Bij een spinnend of glijdend wiel neemt de wrijvingskracht sterk af en de slijtage toe.
Een band heeft bijv. een wrijvingskarcht aan van 100N. dat is dus 100% grip.
Nu gaan we rijden: er komen langskrachten op de band te staan van bijv. 50N.
Blijft er nog 50 N over van de 100N wrijvingskracht.
Nu komen we bij een bocht: willlen we goed de bocht door zal het 60 N wrijvingskracht kosten om neutraal de bocht door te gaan.
Maar hé: 100 N totaal : 50 N zijn we kwijt in de langskracht en we zouden 60 N kwijt zijn aan dwarskrachten = 110 N totaal en komen we 10 N tekort.
Dus als we één van de krachten niet verminderen zal de band in de bocht z'n maximale wrijvingkracht overschrijden, wat dus grip verlies betekent.
Dus moeten we of de langskrachten verminderen of de dwarskrachten.
Ik ga nu uit van ideale omstangheden. Met regen ijzel on sneeuw veranderen de onderlinge verhoudingen heel sterk.
Met regen levert een band bij. nog maar 75 N aan maximale wrijvingskracht.
Met gelijke snelheid is het nu een éénvoudige rekensom: 75 N = 100%
75 N - 50 N voor de langskracht = 25 N, dit is het enigste wat er over is gebleven voor de dwarskracht.
Dus zullen we de langskrachten sterk moeten verminderen.
