1.8-->2.0 ombouwen??? ZUIGERS OP!!!
tja...de "berekeningen" heb ik zelf al wel gedaan...tenminste, die van het verschil, zie hierboven...ik kan trouwens het dictaat niet vinden, maar wat wordt daar allemaal nog meer berekend dan? het verschil in gemiddelde zuigersnelheid en versnelling? want dat kan ik in principe zonder dictaat ook nog wel berekenen...moet ik wel ff goed nadenken, dat wel
PtrGte schreef:tja...de "berekeningen" heb ik zelf al wel gedaan...tenminste, die van het verschil, zie hierboven...ik kan trouwens het dictaat niet vinden, maar wat wordt daar allemaal nog meer berekend dan? het verschil in gemiddelde zuigersnelheid en versnelling? want dat kan ik in principe zonder dictaat ook nog wel berekenen...moet ik wel ff goed nadenken, dat wel
In dit dictaat staat alles over snelheden, versnellingen van der zuiger en dus ook de krachten die op het small/big end werken. Door simpel even te ontbinden heb je de lijbaankrachten, hiermee kan je dus even berkenen hoeveel het nu scheelt zo'n langere drijfstang
kijk, daar heb ik wat aan...
al moet ik zeggen dat ik een verschil van 144 mm naar 149 mm nog niet zo 1,2,3 terug zal zien in een enorme krachtendaling/stijging of iets dergelijks...
maar goed, meten=weten (of eigenlijk, berekenen=weten... )
al moet ik zeggen dat ik een verschil van 144 mm naar 149 mm nog niet zo 1,2,3 terug zal zien in een enorme krachtendaling/stijging of iets dergelijks...
maar goed, meten=weten (of eigenlijk, berekenen=weten...
)...
Laatst gewijzigd door PtrGte op ma 10 jan 2005 18:38, 1 keer totaal gewijzigd.
...
Laatst gewijzigd door PtrGte op ma 10 jan 2005 18:29, 4 keer totaal gewijzigd.
-
ChrisClio16V
- Berichten: 145
- Lid geworden op: do 24 apr 2003 21:29
- Locatie: Oosterhout NB
daar zal ie dan toch zeker 2 maanden plezier van moeten hebben 
-
Gast
@Ptr
k'heb deze morgen effe met Jeroen (JL) aan de foon gehangen, die veranderingen aan de 19 zijn uit de ijskast. Kan je em even contacteren (of PM sturen?)
grts, Jo
k'heb deze morgen effe met Jeroen (JL) aan de foon gehangen, die veranderingen aan de 19 zijn uit de ijskast. Kan je em even contacteren (of PM sturen?)
grts, Jo
Ptr...bij de langere drijfstang gaat de zuiger sneller naar beneden, klopt? Als ie sneller naar beneden gaat, zuigt die dan ook "harder (agresiever)" het mengsel aan? Wat op een betere vulling van de cilinder neerkomt? Werveling in de cilinder? Misschien? 
(Leuk onderwerp, heb ik ook iets om over na te denken als ik op kantoor zit)
(Leuk onderwerp, heb ik ook iets om over na te denken als ik op kantoor zit)
Ik denk dat je daar wel een goed punt hebt...
een hogere luchtsnelheid zorgt in principe voor een hogere stuwdruk bij het sluiten van de inlaatklep door massatraagheid van het mengsel...
goed denkwerk man!
oke, een nadeeltje hiervan is dus dat de maximale zuigersnelheid stijgt, dus meer nadelige krachten op het drijfwerk...
nu ik hier over nadenk...als ik de "verschil"-waardes er nog eens bij pak, komt het er op neer dat er vanaf BDP totaan 90 graden NA BDP een LAGERE zuigersnelheid is (minder graden afgelegd in dezelfde tijd) maar vanaf 90 graden NA BDP neemt de zuiger met de lange drijfstang een "eindspurt" om op hetzelfde tijdstip op het ODP te komen als de zuiger met NORMALE drijfstang dat doet...
dat zou (in mijn ogen) betekenen dat het vullen van de cilinder NET voordat de inlaatklepdicht gaat, een stuk beter is omdat de extra zuigkracht zorgt voor een grotere onderdruk-->grotere luchtsnelheid om drukverschil te compenseren-->groter stuweffect...
poe...kan het zelf "NET" volgen
MAAR (always a "BUT")...dat betekent dus ook dat bij de uitlaatslag, er minder hard geduwd wordt om de gassen buiten te krijgen, dus ook hier een verschil in luchtsnelheid (negatief zullen we maar zeggen) dus minder "stuwdruk" als de uitlaatklep gaat sluiten... Dit kunnen we bij bepaalde toerentallen weer oplossen door het pulsatie-effect en de kleptiming te "synchroniseren" zeg maar, zodat de uitlaat de gassen eruit zuigen...
kortom: voor iedere fase van de verbranding is iets te zeggen over de versnelling of vertraging van de zuiger bij langere drijfstang...je kunt hier zo'n lang verhaal van maken als je wil, dus iedere fase exact gaan omschrijven, en kijken wat er gebeurt, wat voordelig is en wat nadelig is...
@ MarcoG: als jij dat nou eens doet, jij wilde iets te doen hebben op je werk toch
groeten
Patrick
een hogere luchtsnelheid zorgt in principe voor een hogere stuwdruk bij het sluiten van de inlaatklep door massatraagheid van het mengsel...
goed denkwerk man!
oke, een nadeeltje hiervan is dus dat de maximale zuigersnelheid stijgt, dus meer nadelige krachten op het drijfwerk...
nu ik hier over nadenk...als ik de "verschil"-waardes er nog eens bij pak, komt het er op neer dat er vanaf BDP totaan 90 graden NA BDP een LAGERE zuigersnelheid is (minder graden afgelegd in dezelfde tijd) maar vanaf 90 graden NA BDP neemt de zuiger met de lange drijfstang een "eindspurt" om op hetzelfde tijdstip op het ODP te komen als de zuiger met NORMALE drijfstang dat doet...
dat zou (in mijn ogen) betekenen dat het vullen van de cilinder NET voordat de inlaatklepdicht gaat, een stuk beter is omdat de extra zuigkracht zorgt voor een grotere onderdruk-->grotere luchtsnelheid om drukverschil te compenseren-->groter stuweffect...
poe...kan het zelf "NET" volgen
MAAR (always a "BUT")...dat betekent dus ook dat bij de uitlaatslag, er minder hard geduwd wordt om de gassen buiten te krijgen, dus ook hier een verschil in luchtsnelheid (negatief zullen we maar zeggen) dus minder "stuwdruk" als de uitlaatklep gaat sluiten... Dit kunnen we bij bepaalde toerentallen weer oplossen door het pulsatie-effect en de kleptiming te "synchroniseren" zeg maar, zodat de uitlaat de gassen eruit zuigen...
kortom: voor iedere fase van de verbranding is iets te zeggen over de versnelling of vertraging van de zuiger bij langere drijfstang...je kunt hier zo'n lang verhaal van maken als je wil, dus iedere fase exact gaan omschrijven, en kijken wat er gebeurt, wat voordelig is en wat nadelig is...
@ MarcoG: als jij dat nou eens doet, jij wilde iets te doen hebben op je werk toch
groeten
Patrick
Ok Ptr...heb net de afwas afgedroogd en tijdens het babbelen door het volgende in mijn achterhoofd bedacht. Dit mbt. de uitlaatslag.
Je krukas is A-symmetrisch, waardoor:
Als ik bij de neerwaartse slag de tweede helft versnel, versnel ik ook de tweede helft bij de opwaartse slag (en niet de eerste helft). Kijk dat maar eens na in je CAD-tekening (mits je het draaipunt van je krukas correct getekend hebt). Dus wordt de lucht ook harder/sneller naar buiten geperst. Toch?
BDP-langzaam naar beneden-90°-versnelling
LDP-langzaam naar boven -90°-versnelling
Sneller langzaam sneller langzaam sneller langzaam sneller...
Je krukas is A-symmetrisch, waardoor:
Als ik bij de neerwaartse slag de tweede helft versnel, versnel ik ook de tweede helft bij de opwaartse slag (en niet de eerste helft). Kijk dat maar eens na in je CAD-tekening (mits je het draaipunt van je krukas correct getekend hebt). Dus wordt de lucht ook harder/sneller naar buiten geperst. Toch?
BDP-langzaam naar beneden-90°-versnelling
LDP-langzaam naar boven -90°-versnelling
Sneller langzaam sneller langzaam sneller langzaam sneller...
Laatst gewijzigd door MarcoG op do 23 sep 2004 17:20, 1 keer totaal gewijzigd.
klopt, maar het gaat volgens mij meer om het laatste kwart van de uitlaatslag, waar het alweer langzamer gaat dan normaal, dus in het begin gaat het wel sneller, maar de laatste 90 graden gaan trager, waardoor het stuweffect "minder" wordt...
mee eens?
(ik weet ook nog niet in hoeverre dit MERKBAAR is aan je motortje, maar het gaat ff om het principe, veel koppel en vermogenstoename zal het niet hebben met die enkele tienden van mm...maar ach, principe is principe toch
en wie weet leren we er weer van...
mee eens?
(ik weet ook nog niet in hoeverre dit MERKBAAR is aan je motortje, maar het gaat ff om het principe, veel koppel en vermogenstoename zal het niet hebben met die enkele tienden van mm...maar ach, principe is principe toch
en wie weet leren we er weer van...
bij racewagens proberen ze natuurlijk elk klein voordeeltje te benutten. Naja, als het financieel te bekokstoven is natuurlijk.
Hey Ptr...als ik snellere nokkenassen wil in mijn clio, moesten (boven een bepaald aantal graden mechanische klepstoters gebruikt worden). Standaard zitter er hydrolische in...wat/hoe zijn mechanische? Wat is het verschil?
Hey Ptr...als ik snellere nokkenassen wil in mijn clio, moesten (boven een bepaald aantal graden mechanische klepstoters gebruikt worden). Standaard zitter er hydrolische in...wat/hoe zijn mechanische? Wat is het verschil?
ik wil hier trouwens wel ff op verder gaan...
LET OP!!!: dit is puur logisch beredeneerd, dus er kunnen fouten in zitten, neem dus niet aan wat ik hier wegplant, tis alleen wat info om je gedachten over te laten gaan, als je daar zin in zou hebben...
boeken heb ik er niet over gelezen...maar dat is niet nodig...het gaat om het nadenken over constructies, niet over "oplezen" van ideeen van anderen
inlaatslag: met de langere drijfstang gaan de eerste 90 graden dus langzamer vanaf BDP gezien...dat de 90 graden naar ODP toe sneller gaat heeft mijn inziens wel wat nut om een hogere inlaatluchtsnelheid te creeren, waardoor de stuwdruk wordt gestimuleerd...
aan de andere kant, gaat de zuiger in de 90 graden vanaf ODP ook weer sneller omhoog vergeleken met de normale situatie...dit remt dus de stuwdruk "sneller" af, omdat je inlaatklep pas na ODP sluit...
wat het nut heeft bij de compressiefase, dus van 90 graden VOOR BDP tot BDP, is mij nog niet duidelijk...
de zuiger beweegt langzamer, dus lijkt me dat de brandstof meer tijd heeft om nog wat beter te vermengen met de lucht...
wanneer de vonk het mengsel ontsteekt, krijgen we naar mijn mening het grootste voordeel...ongeveer 10 krukgraden NA BDP is de helft van je mengsel al verbrand, maar de zuiger beweegt langzamer richting ODP, dus kun je in dezelfde tijd meer energie op de zuiger kwijt, ff simpel gezegd dan...
vervolgens krijg je het verhaal van hierboven, dat de zuiger het eerste deel van de uitlaatslag sneller omhoog beweegt en het tweede deel langzamer, waardoor de stuwkracht van de zuiger op de uitlaatgassen minder is dan de originele situatie...
nou ja... ik ga dit zometeen eerst nog eens doorlezen om te kijken of het uberhaupt ergens op slaat, maar denk er wel om dat het gaat om MINIMALE verschillen ten opzichte van de originele situatie...
Ik hoop niet dat er allerlei reacties hier komen te staan van mensen die dit razend ONinteressant vinden en het zeker onzin vinden om hierover te praten, maar what the Fuck, ik vind dit interessant...
DuZZZzzz...
(oh ja, voor diegene die het WEL interessant vinden, laat HOREN die mening...dan worden we er misschien nog iets wijzer van )
LET OP!!!: dit is puur logisch beredeneerd, dus er kunnen fouten in zitten, neem dus niet aan wat ik hier wegplant, tis alleen wat info om je gedachten over te laten gaan, als je daar zin in zou hebben...
boeken heb ik er niet over gelezen...maar dat is niet nodig...het gaat om het nadenken over constructies, niet over "oplezen" van ideeen van anderen
inlaatslag: met de langere drijfstang gaan de eerste 90 graden dus langzamer vanaf BDP gezien...dat de 90 graden naar ODP toe sneller gaat heeft mijn inziens wel wat nut om een hogere inlaatluchtsnelheid te creeren, waardoor de stuwdruk wordt gestimuleerd...
aan de andere kant, gaat de zuiger in de 90 graden vanaf ODP ook weer sneller omhoog vergeleken met de normale situatie...dit remt dus de stuwdruk "sneller" af, omdat je inlaatklep pas na ODP sluit...
wat het nut heeft bij de compressiefase, dus van 90 graden VOOR BDP tot BDP, is mij nog niet duidelijk...
de zuiger beweegt langzamer, dus lijkt me dat de brandstof meer tijd heeft om nog wat beter te vermengen met de lucht...
wanneer de vonk het mengsel ontsteekt, krijgen we naar mijn mening het grootste voordeel...ongeveer 10 krukgraden NA BDP is de helft van je mengsel al verbrand, maar de zuiger beweegt langzamer richting ODP, dus kun je in dezelfde tijd meer energie op de zuiger kwijt, ff simpel gezegd dan...
vervolgens krijg je het verhaal van hierboven, dat de zuiger het eerste deel van de uitlaatslag sneller omhoog beweegt en het tweede deel langzamer, waardoor de stuwkracht van de zuiger op de uitlaatgassen minder is dan de originele situatie...
nou ja... ik ga dit zometeen eerst nog eens doorlezen om te kijken of het uberhaupt ergens op slaat, maar denk er wel om dat het gaat om MINIMALE verschillen ten opzichte van de originele situatie...
Ik hoop niet dat er allerlei reacties hier komen te staan van mensen die dit razend ONinteressant vinden en het zeker onzin vinden om hierover te praten, maar what the Fuck, ik vind dit interessant...
DuZZZzzz...
(oh ja, voor diegene die het WEL interessant vinden, laat HOREN die mening...dan worden we er misschien nog iets wijzer van
)Ptr, de laatste 90° (voor het bereiken van het bovenste dode punt) kunnen niet langzamer gaan maar moeten ook sneller gaan, net als de 90° naar beneden (voor het bereiken van het onderste dode punt), dan ging nl. ook langzaam omhoog tot kwart over 12, en dat laatste stuk gaat weer versneld.
Wat bedoel je met het laatste kwart? Laatste kwart van de totale slag? Of laatste kwart van alleen de opwaartse slag (dus 1/8ste van de totale slag)?
Ben ik met jou eens dat die zuiger voor het bereiken van zijn bovenste dode punt weer moet vertragen.
Waar vind je trouwens langere drijfstangen?
Wat bedoel je met het laatste kwart? Laatste kwart van de totale slag? Of laatste kwart van alleen de opwaartse slag (dus 1/8ste van de totale slag)?
Ben ik met jou eens dat die zuiger voor het bereiken van zijn bovenste dode punt weer moet vertragen.
Waar vind je trouwens langere drijfstangen?
ik weet neit precies wat je nu bedoelt, maar het is zo dat van 90 graden VOOR BDP tot 90 graden NA BDP langzamer beweegt ten opzichte van de normale situatie...MarcoG schreef:Ok Ptr...heb net de afwas afgedroogd en tijdens het babbelen door het volgende in mijn achterhoofd bedacht. Dit mbt. de uitlaatslag.
Je krukas is A-symmetrisch, waardoor:
Als ik bij de neerwaartse slag de tweede helft versnel, versnel ik ook de tweede helft bij de opwaartse slag (en niet de eerste helft). Kijk dat maar eens na in je CAD-tekening (mits je het draaipunt van je krukas correct getekend hebt). Dus wordt de lucht ook harder/sneller naar buiten geperst. Toch?
BDP-langzaam naar beneden-90°-versnelling
LDP-langzaam naar boven -90°-versnelling
Sneller langzaam sneller langzaam sneller langzaam sneller...
van 90 graden NA BDP tot 90 graden VOOR BDP gaat ie weer sneller dan origineel...
Hm, ik dacht dat de beweging van je drijfstang spiegelsymmetrisch is...dus symmetrisch, maar dan nog eens gespiegeld. Zit hier naar een plaatje te kijken en na te denken.
Je zit toch achter je computer, kijk eens in A'cad, daar kun je het nameten (mits je 100% zeker bent dat het draaipunt van je krukas daarin correct is getekend).
Je zit toch achter je computer, kijk eens in A'cad, daar kun je het nameten (mits je 100% zeker bent dat het draaipunt van je krukas daarin correct is getekend).
Staat je krukas recht onder de cilinders of iets uit het midden?
how...de verhalen lopen een beetje door elkaar...
nee, dit is niet zo...MarcoG schreef:Hm, ik dacht dat de beweging van je drijfstang spiegelsymmetrisch is...dus symmetrisch, maar dan nog eens gespiegeld. Zit hier naar een plaatje te kijken en na te denken.
Je zit toch achter je computer, kijk eens in A'cad, daar kun je het nameten (mits je 100% zeker bent dat het draaipunt van je krukas daarin correct is getekend).
van 90 voor BDP tot 90 NA BDP gaat ie langzamer en van 90 NA BDP tot 90 VOOR BDP gaat ie sneller...
das eg waar!
de krukas staat uiteraard recht onder de cilinders, anders zou je BDP van je krukas niet het BDP van je zuiger zijn...
anders gezegd, dan zou bij 0 krukgraden je zuiger wel boven staan, maar dan maakt de drijfstang een hoek met de kruktap, en dat is niet zo...
langere drijfstangen zijn trouwens genoeg te vinden...evenals kortere...je moet alleen weten waar je moet zoeken...
mechanische stoters: alleen nodig als het echt extreem gaat worden...waar ik nog mee zit is precies de reden WAAROM die dingen gebruikt moeten worden...
ik heb wel eens met een nokkenasfabrikant gepraat over het drukverlies die de hydraulische stoters krijgen bij extreme toerentallen...
ik ben dus ook benieuwd of je met een STANDAARD 1800 16v al winst kunt boeken door mechanische stoters te monteren...als het zo is dat de stoters boven bijvoorbeeld 6500 druk verliezen, dan gaan de klppen gewoon minder ver en lang open...als je dat oplost kan ik me voorstellen dat je op hoge toerentallen dus toch nog net wat meer vulling weet te bereiken, en dat je dus op een standaard motor al winst te zien krijgt door alleen die mechanische stoters te monteren...
maar of het ECHT zo is dat de hydraulische stoters bij hoge toerentallen drukverliezen, weet ik niet...misschien weet iemand daar meer over?
anders gezegd, dan zou bij 0 krukgraden je zuiger wel boven staan, maar dan maakt de drijfstang een hoek met de kruktap, en dat is niet zo...
langere drijfstangen zijn trouwens genoeg te vinden...evenals kortere...je moet alleen weten waar je moet zoeken...
mechanische stoters: alleen nodig als het echt extreem gaat worden...waar ik nog mee zit is precies de reden WAAROM die dingen gebruikt moeten worden...
ik heb wel eens met een nokkenasfabrikant gepraat over het drukverlies die de hydraulische stoters krijgen bij extreme toerentallen...
ik ben dus ook benieuwd of je met een STANDAARD 1800 16v al winst kunt boeken door mechanische stoters te monteren...als het zo is dat de stoters boven bijvoorbeeld 6500 druk verliezen, dan gaan de klppen gewoon minder ver en lang open...als je dat oplost kan ik me voorstellen dat je op hoge toerentallen dus toch nog net wat meer vulling weet te bereiken, en dat je dus op een standaard motor al winst te zien krijgt door alleen die mechanische stoters te monteren...
maar of het ECHT zo is dat de hydraulische stoters bij hoge toerentallen drukverliezen, weet ik niet...misschien weet iemand daar meer over?
Laatst gewijzigd door PtrGte op do 23 sep 2004 18:09, 2 keer totaal gewijzigd.
Reno, volvo, citroen, peugeot, gebruiken een speciale vorm drijfstang. Ehm...als je een plaatje had, kan ik het je aanwijzen. Ik weet ook niet precies hoe dat ding inelkaar zit Ptr, dus zoals ik denk (als ik een drijfstang zou moeten ontwerpen) zou ik het als volgt doen. (als jij een precies kops aanzicht hebt van een drijfstang kun je me even controleren)
Teken een stip (dit wordt het draaipunt van de krukas, zeg, het lager waar ie in roteert)
Teken nu, een cirkel OM die stip heen, maar zorg ervoor dat de stip (het draaipunt van je krukas) NIET !!! in het midden van de cirkel staat.
Teken nu, waar jij wilt, nog een kleiner cirkeltje IN die grote cirkel (dit is het stuk waar de drijfstang vast komt te zitten). Voila, je assymetrische krukas.
Nogmaals, ik weet niet of het ook zo is, maar zover ik gewoon logisch kan nadenken zou deze krukas je beweging spiegelsymmetrisch maken voor elke helft van een hele slag. Zit een renault krukas zo inelkaar is nu nog de vraag...en dan heb je dus een snelle 2e helft slag omlaag, en een snelle tweede helft slag omhoog.
Teken dit es...is simpel.
Teken een stip (dit wordt het draaipunt van de krukas, zeg, het lager waar ie in roteert)
Teken nu, een cirkel OM die stip heen, maar zorg ervoor dat de stip (het draaipunt van je krukas) NIET !!! in het midden van de cirkel staat.
Teken nu, waar jij wilt, nog een kleiner cirkeltje IN die grote cirkel (dit is het stuk waar de drijfstang vast komt te zitten). Voila, je assymetrische krukas.
Nogmaals, ik weet niet of het ook zo is, maar zover ik gewoon logisch kan nadenken zou deze krukas je beweging spiegelsymmetrisch maken voor elke helft van een hele slag. Zit een renault krukas zo inelkaar is nu nog de vraag...en dan heb je dus een snelle 2e helft slag omlaag, en een snelle tweede helft slag omhoog.
Teken dit es...is simpel.
Je hebt gelijk Ptr...hoe je het ook went of keert, dat ding maakt altijd gewoon een perfect cirkel...dus...zucht. Wel leuk he, logisch nadenken. Als je het te lang doet word je duizelig hehe!
Ik ga zo naar de meeting denk ik...
Gruss, Marco
Ik ga zo naar de meeting denk ik...
Gruss, Marco
ik heb het ff getekend, maar ik kom gewoon uit op een perfecte cirkel zoals je zelf al aangaf...
anders moet je de krukas in twee delen maken, net als bij de Wankle (?) motor...dat ding roteert OM een roterende as, dus krijg je meer een elips vorm in je verloop...en dan zou het kunnen, maar zo zit het niet in elkaar...
misschien is het verstandig om er een andere keer over verder te gaan, want het begint bij mij ook een beetje te draaien
anders moet je de krukas in twee delen maken, net als bij de Wankle (?) motor...dat ding roteert OM een roterende as, dus krijg je meer een elips vorm in je verloop...en dan zou het kunnen, maar zo zit het niet in elkaar...
misschien is het verstandig om er een andere keer over verder te gaan, want het begint bij mij ook een beetje te draaien
Ik zat ook met die elips in mijn hoofd ja...maar daar heb je inderdaad NOG een draaipunt nodig. Ik ga eens een stukje rijden...
PS. Op reichhard-motorsport.com staan mech.kleppstoters te koop met een uitleg: ze vertellen dat de hydrostoters de kracht die erop wordt uitgeoefend door de scherpere nokkenas niet aankan en dus kapot gaat. Kan ik wel een beetje begrijpen aangezien door de scherpere hoek van de nokkenas ook een grotere versnelling van je klep plaatsvind, niet?
PS. Op reichhard-motorsport.com staan mech.kleppstoters te koop met een uitleg: ze vertellen dat de hydrostoters de kracht die erop wordt uitgeoefend door de scherpere nokkenas niet aankan en dus kapot gaat. Kan ik wel een beetje begrijpen aangezien door de scherpere hoek van de nokkenas ook een grotere versnelling van je klep plaatsvind, niet?
ik heb ze zien staan ja...
verdammt wa zijn die dingen duur daar zeg!!!
569 euri...
gelukkig heb ik die dingen een HEEL stuk goedkoper...
maar goed...ze kunnen dus de versnelling niet aan...dan weet ik nog niks...
WAT is er zo bijzonder aan die versnelling dat je de hydraulsiche niet meer kan gebruiken...?
mmm...ff denken...
olie onder druk kan er niet uit, en is niet samendrukbaar...dus drukverlies zul je niet krijgen, tenzij natuurlijk je stoters erg slecht zijn...
verdammt wa zijn die dingen duur daar zeg!!!
569 euri...
gelukkig heb ik die dingen een HEEL stuk goedkoper...
maar goed...ze kunnen dus de versnelling niet aan...dan weet ik nog niks...
WAT is er zo bijzonder aan die versnelling dat je de hydraulsiche niet meer kan gebruiken...?
mmm...ff denken...
olie onder druk kan er niet uit, en is niet samendrukbaar...dus drukverlies zul je niet krijgen, tenzij natuurlijk je stoters erg slecht zijn...
Ik denk ook dat het een kwalitatieve kwestie is. Met die nieuwe nokkenassen kun je immers een stuk meer toeren draaien dan met de oude. Ik heb alleen geen idee wat er "mechanisch" aan is aan die klepstoters. Jij hebt er een paar liggen op je garagevloer Ptr?
ja heb 16 van die dingen klaar liggen om ooit nog eens in een motor te duwen...(eigen gebruik dan wel te verstaan)
maar ik heb vandaag al iemand gesproken die vertelde dat de hudraulische stoters bij te grote versnellingen door het nokprofiel gewoon kapot gaan, dus dat verklaart al een hoop
maar ik heb vandaag al iemand gesproken die vertelde dat de hudraulische stoters bij te grote versnellingen door het nokprofiel gewoon kapot gaan, dus dat verklaart al een hoop
Dat dacht ik al dat het dat zou zijn. Die krijgen natuurlijk veel hardere klappen door die nokkenas
...autotechniek is gewoon logica en materiaalkunde.
Dus hoe kwam je ook alweer aan die mechanische stoterjes zei je?
Ey PtrGte, weet jij nog ergens waar ik scherpere nokkenassen zou kunnen vinden? Ik ben alvast aan het vooruit denken voor wanneer ik een 2e blok aanschaf die dit keer WEL wat gekieteld mag worden. (die M3 krijg ik nog es te grazen op de autobahn...de vorige keer kostte het me een versnellingsbak)
...autotechniek is gewoon logica en materiaalkunde.
Dus hoe kwam je ook alweer aan die mechanische stoterjes zei je?
Ey PtrGte, weet jij nog ergens waar ik scherpere nokkenassen zou kunnen vinden? Ik ben alvast aan het vooruit denken voor wanneer ik een 2e blok aanschaf die dit keer WEL wat gekieteld mag worden. (die M3 krijg ik nog es te grazen op de autobahn...de vorige keer kostte het me een versnellingsbak)
volgen is prima, maar kijk uit dat je niet klakkeloos alles aanneemt he!!! kan nog wel eens wat BullShit bij zitten hier en daar-jo- schreef:heel intressant om volgen...moet ik jullie wel nageven.