Turbotalk...

[speedline]

Ff wat discussie voer...

Traditionele vollast mengsels zijn altijd in de regio tot lambda=0.9 geweest. Dit om de vermogensontwikkeling en levensduur te maximaliseren. De overmaat brandstof onder deze condities heeft een koelend effect en houdt zo de uitlaatgastemperatuur onder 1000°C. Door aangescherpte emissie eisen gaan we richting lamda=1 en missen we dus het koelend effect van het rijke mengsel. De uitlaatgastemperaturen stijgen onder lamda=1 tot ca.1050°C. Hiervoor zijn dus nieuwe turbinematerialen ontwikkeld die deze temperaturen kunnen verdragen. Misschien een mooie upgrade voor hoogbelaste GTŽs

Het leveren van snelle drukstijging als respons op gas is een van de belangrijkste taken van een turbocompressor. Hoe sneller het opspoelen/ "spool-up" of de respons hoe rijdbaarder de vermogenskromme. Een van de uitvindingen om turborespons te verbeteren is de keramische kogellagertechniek voor turboŽs. Door verminderde frictie spoelt de turbo sneller op en bijkomend voordeel is dat deze tot 50x meer stuwdruk kan verdragen !!! Meer research volgt

Het in de WRC rally autoŽs gebruikte ALS of anti lag systeem werkt als volgt: wanneer de rijder van het gas gaat, wordt het ontstekingstijdstip enorm verlaat, een abnormale hoeveelheid lucht wordt de motor ingelaten en er wordt brandstof ingespoten tussen de uitlaatkleppen en de turbine inlaat. Uit de ontstoken brandstof ontstaat warmte die het turbotoerental hoog houdt. Wanneer de rijder weer op het gas gaat staan is er een explosie van onverbrande benzine in het turbinehuis die klinkt als
een pistoolschot met een vlam uit de uitlaat tot gevolg. Resultaat geen "turbo-lag". Het systeem is uiteraard beïnvloedbaar of uitschakelbaar. Een turbocompressor wordt na elke rally gereviseerd waarbij minimaal de 360° stuwdruk-kogellagers worden uitgewisseld.

Ff wat ontwikkelingen in turboland:
* magnetische turbotoerental opnemer !!!
* turbotoerental als parameter voor motor mapping software
* turbine wiel materiaal weerstaat temperaturen tot 1050°C
* actief koolstofvezel hittedeken
* integrale kevlar scherfdeken

[Michel S.]

speedline. Wil je effe bedanken voor het lekkere leesvoer(niet alleen in dit topic by the way)

[clio_rally]

Het in de WRC rally autoŽs gebruikte ALS of anti lag systeem werkt als volgt: wanneer de rijder van het gas gaat, wordt het ontstekingstijdstip enorm verlaat, een abnormale hoeveelheid lucht wordt de motor ingelaten en er wordt brandstof ingespoten tussen de inlaatkleppen en de turbine inlaat. Uit de ontstoken brandstof ontstaat warmte die het turbotoerental hoog houdt. Wanneer de rijder weer op het gas gaat staan is er een explosie van onverbrande benzine in het turbinehuis die klinkt als
een pistoolschot met een vlam uit de uitlaat tot gevolg. Resultaat geen "turbo-lag". Het systeem is uiteraard beïnvloedbaar of uitschakelbaar. Een turbocompressor wordt na elke rally gereviseerd waarbij minimaal de 360° stuwdruk-kogellagers worden uitgewisseld.

Mmm, jij hebt het over het inspuiten van brandstof tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat. Volgens mij wordt de brandstof niet op een andere plek ingespoten dan normaal (dat is natuurlijk in de praktijk ook tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat). Vervolgens is de ontsteking inderdaad zover vertraagd dat de uitlaatkleppen zich voor de ontsteking reeds geopend hebben. Als de ontsteking nu zijn werk doet krijgt de turbo inderdaad zijn 'kick'.
Er zijn enkele integrale die dit systeem hebben, waaronder een in nederland. Blijkt dat de normale arbeidstemperatuur van de turbo rond de 900 graden ligt. Tijdens het schakelen met abs schiet deze echter door tot zo'n 1500 graden. Reken uit hoe lang je turbo dit kan hebben

Gijs

[Anonymous]

ligt aan de prijs natuurlijk, welke je kiest. Ik denk dat die keramische nieuwe top turbo's duurder zijn dan menig GT Turbo, dus die zou ik lekker laten staan.

Ik ga voor de hybride met meer druk voor langere levensduur. (leuk en betaalbaar)

[Michel S.]

Het in de WRC rally autoŽs gebruikte ALS of anti lag systeem werkt als volgt: wanneer de rijder van het gas gaat, wordt het ontstekingstijdstip enorm verlaat, een abnormale hoeveelheid lucht wordt de motor ingelaten en er wordt brandstof ingespoten tussen de inlaatkleppen en de turbine inlaat. Uit de ontstoken brandstof ontstaat warmte die het turbotoerental hoog houdt. Wanneer de rijder weer op het gas gaat staan is er een explosie van onverbrande benzine in het turbinehuis die klinkt als
een pistoolschot met een vlam uit de uitlaat tot gevolg. Resultaat geen "turbo-lag". Het systeem is uiteraard beïnvloedbaar of uitschakelbaar. Een turbocompressor wordt na elke rally gereviseerd waarbij minimaal de 360° stuwdruk-kogellagers worden uitgewisseld.

Mmm, jij hebt het over het inspuiten van brandstof tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat. Volgens mij wordt de brandstof niet op een andere plek ingespoten dan normaal (dat is natuurlijk in de praktijk ook tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat). Vervolgens is de ontsteking inderdaad zover vertraagd dat de uitlaatkleppen zich voor de ontsteking reeds geopend hebben. Als de ontsteking nu zijn werk doet krijgt de turbo inderdaad zijn 'kick'.
Er zijn enkele integrale die dit systeem hebben, waaronder een in nederland. Blijkt dat de normale arbeidstemperatuur van de turbo rond de 900 graden ligt. Tijdens het schakelen met abs schiet deze echter door tot zo'n 1500 graden. Reken uit hoe lang je turbo dit kan hebben

Gijs

BIj integrales kun je dus ALS erop zetten door simpel een andere chip. Geloof wel dat je computer het moet ondersteunen. Dacht dat de EVO III computer voldeed. Heb tenminste zoiets opgevangen. Maar met ALS was de Lancia niet veel sneller dan zonder. Het probleem met de Rally-auto is die vervelende restrictor. Daardoor kan je niet flink door trekken zonder dat de druk onder zeepeil komt. Maar daar is weinig aan te doen. restrictor is restrictor en meer lucht krijg je niet door dat ruk-ding.

[clio_rally]

Nee, helaas, zo makkelijk ging het niet. ALS heeft, geloof ik, nooit op de groep A wagens van lancia gezeten. Het systeem dat die nederlandse kerel heeft, heeft hij helemaal zelf gemaakt. Deze kerel rijdt dan ook wel in een state-of-the-art wagen. Heeft ook nog een cosworth en een celica gt4. Maar ok, hij heeft de centjes om al zijn wagens zelf te tunen, eigen grote garage, bruggen, tools, compu's. Ik geloof dat hij het van een corsworth groep A heeft geript, en vervolgens zelf met zijn motec heeft afgesteld. Maar op integrales is het in principe een enorme klus...

Gijs

[Haas]

.....uh....uh.....geen idee waar je het over hebt:D Beperk me eerst tot mijn eigen auto, turbo's komen later wel...

[speedline]

Mmm, jij hebt het over het inspuiten van brandstof tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat. Volgens mij wordt de brandstof niet op een andere plek ingespoten dan normaal (dat is natuurlijk in de praktijk ook tussen de inlaatkleppen en de turbine-inlaat). Vervolgens is de ontsteking inderdaad zover vertraagd dat de uitlaatkleppen zich voor de ontsteking reeds geopend hebben. Als de ontsteking nu zijn werk doet krijgt de turbo inderdaad zijn 'kick'.
Er zijn enkele integrale die dit systeem hebben, waaronder een in nederland. Blijkt dat de normale arbeidstemperatuur van de turbo rond de 900 graden ligt. Tijdens het schakelen met abs schiet deze echter door tot zo'n 1500 graden. Reken uit hoe lang je turbo dit kan hebben

Gijs

Jouw systeembeschrijving kan ook werken. Maar ik heb bij een Focus WRC onder de kap een extra injector gezien op het uitlaatspruitstuk voor de turbo...

En ik heb het nog ff opgezocht maar het moest toch "uitlaatkleppen" zijn. Ik denk dat bij sommige motoren de kleptiming zich hier niet voor dient. Btw het blijft natuurlijk compensatie voor het feit dat ze geen variabele turbosystemen mogen gebruiken.

Check ff http://www.egarrett.com/motor_sports/fia_tech.jsp

[Sven 5 A T (VLIEGTEUG)]

ik weet nog niet wat ik met mijn turbo ga doen ,
behalve hoge druk.
ik wil er wel iets van A L S op de at.
verders zie ik het wel.

[Michel S.]

Nee, helaas, zo makkelijk ging het niet. ALS heeft, geloof ik, nooit op de groep A wagens van lancia gezeten. Het systeem dat die nederlandse kerel heeft, heeft hij helemaal zelf gemaakt. Deze kerel rijdt dan ook wel in een state-of-the-art wagen. Heeft ook nog een cosworth en een celica gt4. Maar ok, hij heeft de centjes om al zijn wagens zelf te tunen, eigen grote garage, bruggen, tools, compu's. Ik geloof dat hij het van een corsworth groep A heeft geript, en vervolgens zelf met zijn motec heeft afgesteld. Maar op integrales is het in principe een enorme klus...

Gijs

Bij hun was het simpel een andere chip. Maar de computer wat ze toen erin hadden was wel niet standard wat ik zo heb meegekregen. Was van een corsworth. heb het maar half meegekregen. Maar ALS heeft hij erop gehad, maar de restrictor zorgde voor het gebrek aan vermogen. Met en zonder ALS.

[clio_rally]

Die restrictor is idd lastig. Maar dat heeft toch niet echt veel te maken met ALS? Door ALS krijg je niet meer vermogen, alleen minder turbolag (Anti Lag System), kan de turborestrictor nog zo klein zijn, met als houd je de schoepen wel op toeren...

Gijs

[Michel S.]

Die restrictor is idd lastig. Maar dat heeft toch niet echt veel te maken met ALS? Door ALS krijg je niet meer vermogen, alleen minder turbolag (Anti Lag System), kan de turborestrictor nog zo klein zijn, met als houd je de schoepen wel op toeren...

Gijs

het heeft niks met elkaar te maken dat klopt. Maar het verschil was op de testbank en in praktijk bijna niet te merken. En zeker niet zo groot dat het weg te strepen was tegen de extra benzine kosten en de slijtage van de turbo.

[Riël]

Is dat wel geluid wat de meeste rally-auto's maken ... prff prfff? Of is da nog gewoon de dumpvalve?

[clio_rally]

Pfff pff, is gewoon de dumpvalve, de grote klappen met vlammen tijdens het schakelen is het ALS...

Gijs

[Riël]

Of pff pff, als ze op een bocht afkomen is het meer zo van ie ie iei ieie net of de remmen piepen, je kent dat geluidje wel, heel wazig ...

[clio_rally]

Ja, kunnen idd gewoon de remmen zijn, of een dumpvalve die niet 100% is, zo klinkt hij namelijk ook op mijn integrale, maar ja, da's een recirc valve...
Ik weet het niet precies, in een rally wagen hoor je sowieso ook zo enorm veel herrie, dat slaat echt nergens op...

Gijs

[speedline]

Pfff pff, is gewoon de dumpvalve, de grote klappen met vlammen tijdens het schakelen is het ALS...

Gijs

Denkfoutje...

Dit is ONmogelijk aangezien WRC autoŽs onder last opschakelen Het ALS treedt alleen in werking als de rijder het gaspedaal lift. Het kan dus ook i.c.m. terugschakelen maar dit hangt van de gaspedaalstand af die het ALS neemt als inschakelstand. Waarom... Omdat bij 4x4 rallyautoŽs er met gas erop afgeremd en teruggeschakeld wordt om een bepaalde (on)balans on de auto te creëren. De instellingen van het ALS zijn variabel aangezien het hier een elektronisch gestuurd systeem betreft.

Enne, waarom zou je een dumpvalve gebruiken als je een elektronisch gestuurde waste gate gebruikt i.c.m. ALS ?!

[Riël]

Ach ja maar wat is het geluid dan ??

[clio_rally]

JAja, goed puntje. Ik dacht eigenlijk niet aan de huidige wrc's meer aan de wat oudere modellen. Maar ok, met de huidige bakken is het idd niet nodig tijdens het schakelen. Maar over die onbalans, die zoek je meestal juist door het gas te liften, zodat de achterkant instabiel wordt.
Maar verder begrijp ik niet helemaal wat je zegt, Pfrf kan dus onmogelijk een dumpvalve zijn, of kan een huidige wrc onmogelijk een pff hebben? Leg het even uit, dan begrijp ik misschien wat je bedoelt...

Gijs

[Riël]

Eigenlijk klinkt het niet als pfffr maar meer ie ie ie ie ie als een vogeltje ja heel wazig, eerst dacht ik dat de banden piepten, maar in de gravel lijkt me dat niet, maar zo klinkt het wel.

[clio_rally]

Enne, waarom zou je een dumpvalve gebruiken als je een elektronisch gestuurde waste gate gebruikt i.c.m. ALS ?!

Ehm, ik zit er misschien helemaal naast. Maar stel je lift je gas. Je ALS gaat aan, je turbo krijgt rotklappen en draait dus volle toeren, maar je hebt geen dump of recirc valve? Waar raakt hij zijn druk dan kwijt? De motor draait minder toeren en heeft dus minder lucht nodig dan de turbo levert. Hij bouwt dan toch druk op? Die wil je toch kwijt? Ik weet toevallig dat de ouders wagens met ALS en DV reden...

Gijs

[speedline]

Geinig stukje over groep B

But there was a time when rallying was very different. The early 1980s saw a category created specifically for manufacturers who wanted to show off their engineering capabilities; Group B was born. The Group B rally supercars quickly evolved into 500+ horsepower, four-wheel-drive chest-thumping beasts with space frames, kevlar bodywork, and many other high-tech pieces. The cars reached a point where many wondered if the cars had reached a point where the drivers could not fully control them.

For instance, the Lancia Delta S4 could accelerate from 0 to 100 km/h in 2.3 seconds on a gravel road. Henri Toivonen drove an S4 around Estoril, the Portuguese Grand Prix circuit, so quickly that he would have qualified sixth for the 1986 Portuguese Grand Prix. Nigel Mansell sampled a Peugeot 205 T16 and said it could out-accelerate his F1 car. And, perhaps most impressive (frightening?), the driver's reaction times were cut in half compared with previous rally cars. The Group B rally cars and their pilots were the stuff of which legends are made.

Ik zal me er eens in verdiepen. Ofdat dumpvalves nog gebruikt (mogen) worden en bij wie. Het zou mij trouwens niet verbazen dat ze het ALS ook laten werken bij opschakelen bedenk ik me net ! Als ze daar 0,1 mee kunnen winnen doen ze het

Dus voordat ik verdere uitspraken doe, het echt fijne weet ik er niet van. Maar daar kom ik wel achter...

[speedline]

Perhaps the most incredible feat Audi ever achieved in rallying never made it to rally competition. After the cancellation of Group B in 1986, Audi announced they had built an engine for rallying with more than 1000 horsepower! The engine was tested in several hillclimbs, but the drivers reported that the car was completely undrivable, with an unsettling tendency to simply go straight in the corners. The Audi engineers never ceased to amaze rally observers during the Group B days, and even today, rally fans remember the Quattro with a mixture of awe and respect.

Ongelooflijk... Bruut...

The Manta 400 succeeded the Ascona, and while it didn't achieve much international fame (apart from nearly winning the Safari), it did make headlines during the Mille Pistes International Rally in France; Henri Toivonen was leading the rally in his Manta when the organizers decided to ban prototypes while the event was underway! Toivonen was forced to settle for a consolation trophy.

Tja, je zal maar Opel heten...

No one knows the exact reason why Ferrari built the 288 GTO, but it could have been created as a potential competitor in the Group B class. Rally-prepared versions of the 308 had been fairly successful earlier in the 1980s on tarmac events, and it's possible Ferrari would have liked to challenge the other rally teams on tarmac rallies. Ferrari did go on to build four 288 GTO "Evoluzione" models, which looked very aggressive and had about 650 horsepower. When Group B was banned in 1986, Ferrari cut the power of the Evoluzione back to "only" 450. This could have been a sign of Ferrari's intentions. It's a shame that we didn't get to see this car in rally action, because it would have been very spectacular to watch. Had Ferrari entered the class, rallying popularity worldwide would have skyrocketed.

Hadden ze dit maar gedaan... Zucht...

En als je groep B autoŽs al extreem vindt, lees dan maar eens over groep S !!! (N.b.: In groep B autoŽs konden de rijders tussen bochten hun ogen niet snel genoeg focussen, zo snel waren deze apparaten)

The pace of technology in Group B was astounding, but FISA was planning Group S. Group S was to be a class which would allow manufacturers to produce highly futuristic cars, and only ten copies would be required for homologation. However, the inevitable finally happened: during the 1986 Port Wine rally in Portugal, a Ford RS200 left the road on a spectator stage, killing three and injuring dozens; after the crash, all the works teams withdrew from the rally. But the final blow for Group B came on May 4, 1986.

Lancia's lead driver, Henri Toivonen, was dominating the 1986 championship and the Tour de Corse rally when his S4 left the road during a twisty tarmac stage. The car went off the edge of the road, hitting trees and rocks while sliding down a hillside. Toivonen and his navigator, Sergio Cresto, were killed. There were no witnesses to the crash, and the subsequent fire completely destroyed the car, leaving the remains unrecognizable as a vehicle. The heat from the fire was so intense that all that remained of the car was a blackened space frame. Group B and Group S were instantly cancelled for the 1987 season; Ford and Audi withdrew from Group B immediately. The other works teams decided to see the season out.

[Steven]

Hee deze site heb ik es eerder gelezen, kun je geloof ik vinden als je bij google 'group b rally cars' intikt.

Maar tis wel indrukwekkend stukje

[Rob]

Perhaps the most incredible feat Audi ever achieved in rallying never made it to rally competition. After the cancellation of Group B in 1986, Audi announced they had built an engine for rallying with more than 1000 horsepower! The engine was tested in several hillclimbs, but the drivers reported that the car was completely undrivable, with an unsettling tendency to simply go straight in the corners. The Audi engineers never ceased to amaze rally observers during the Group B days, and even today, rally fans remember the Quattro with a mixture of awe and respect.

Een beetje het idee dus van de "pike's peak hill climb" Suzuki uit gran turismo 2 ?
Want dze heeft ook 1000+ pk en kan niet fatsoenlijk bereden worden

[speedline]

Turbotalk...

Fijne info om je turbo specialist met zijn oren te laten klapperen...

COMPRESSORZIJDE

A/R RATIO

De A staat hier voor "Area" en de R voor "Radius". De A is de oppervlakte van de keeldoorsnede van de compressoruitlaat (pompzijde). De R is de afstand tussen het middelpunt van de turbine-as of compressorhuis - en de as door het middelpunt van de A oppervlakte. De A/R waarde is dus een factor.

Ik ga even voor het gemak uit van Garret AIResearch !

We zuigen axiaal lucht aan en pompen deze radiaal weg via de A oppervlakte in het compressorhuis.

Voor een grotere air flow gebruik je een grotere A/R en omgekeerd !

TRIM

Een ander heel balangrijk begrip is compressorwiel-trim. De meeste fabrikanten maken hele families compressortrims, waarbij elke familie gebaseerd is op één bepaalde gietmal. De trims ontstaan door de diameter en vorm van het compressorwiel te veranderen/ verkleinen door er materiaal van af te slijpen (meestal).

Dus voor toepassingen met een kleinere luchtbehoefte wordt het compressorwiel "getrimd" (verkleind). Soms zijn er wel twintig verschillende "trims" afgeleid van één enkele gietmal.

Een compressorwiel wordt ook wel "inducer" genoemd.

TURBINEZIJDE

Uiteraard zijn al deze mogelijkheden ook aanwezig aan de turbine(aandrijf)zijde.

Hier kennen we ook een A/R ratio.

Alleen is de A oppervlakte nu de ingang ipv de uitgang. Hier pompen we de uitlaatgassen axiaal uit de turbine. De uitlaatgassen komen via de oppervlakte A het turbinehuis binnen.

Een turbinewiel wordt ook wel exducer genoemd !

Bij een bepaalde gasstroom zal een turbine met een kleinere trim sneller lopen dan een turbine met een grotere trim. Aangezien de compressor tegen dezelfde snelheid loopt als de turbine (allebei op één as), zal er dus meer laaddruk geproduceerd worden met een kleinere trim. Een kleinere A/R-ratio aan de turbinezijde geeft ongeveer hetzelfde resultaat.

Delta Press: technische leergang turbocompressors en drukvulling ISBN 90-6674-859-1

En dan kunnen we ook nog varieren met de wiel of slakkenhuizen De mogelijkheden zijn eindeloos.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over single-/ dual-entry/ twin scroll huizen of variabele nozzle of geometrie... AAARGH

Zodra er reacties gepost worden kunnen we er wat dieper op in gaan...

[rasit..]

eenssss eeensssssssssss ga ik het allemaal begrijpen, denk ik ..

[Riël]

Cool

[robert]

Eigenlijk klinkt het niet als pfffr maar meer ie ie ie ie ie als een vogeltje ja heel wazig, eerst dacht ik dat de banden piepten, maar in de gravel lijkt me dat niet, maar zo klinkt het wel.

sorrie jongens voor de late respons, maar kben een maandje op vakantie geweest ;D


"ie ie ie" is volgens mij het geluid van de rechte vertanding in de versnellingsbak bij terugschakelen. (je stond vlakbij een bocht?)

tandwielen met rechte vertanding zijn sterker, maar maken meer herrie. In onze bak zit schuine vertanding, behalve (vaak) bij de achteruitversnelling. (aka: "ieieieie")

[speedline]

Verkeerd topic ?

[robert]

Verkeerd topic ?

had je tegen riel moeten zeggen, begin augustus.
want dat van die tandwielen, dat wist jij ook wel.

voor de rest: ieder turbotalk topic is ok! (want de doctor is niet in da house)
ALS is niet zo interessant, want ver van je bedshow.
maar wel: kan ik zelf keramische lagers erin zetten. (voor drukken > 1 bar, en snellere spinup)
of: bij welk vermogen moet ik een compressor monteren met grotere trim, en van welke auto sloop je dat af.
bv compressor van een at: t3, trim 40
van een alfa 1.8 turbo: t3, trim 45
ongetwijfeld uitwisselbaar.

en als iemand dan voor veel pegels een hybride koopt, met zichtbaar grotere trim meet dan even de inlaat op zodat je de trim kan berekenen. jaja een maand geleden kocht iemand een md28, ik vroeg dat even op te meten en wat denk je: nix. Jammer, want dan had je de specs van de md28 kunnen matchen met de trim, en die turbo zelf samenstellen. dan maar niet.

[Riël]

Dat geluid bedoelde ik!!! He he nou weet ik het dus tenminste. Inkomen van een bocht eieiie ieieieie ieieie is dus terugschakelen... aaahja!

[Derby]

iemand al info over de kogelgelagerde turbo's. En wat is er zo bijzonder aan de turbo's gebruikt in de Nissan skyline GT-r r34. Deze hebben een speciale coating die tegengaat dat de inlaat lucht niet te veel op gewarmd wordt. Wat vor materiaal is die coating?

[speedline]

Verkeerd topic ?

had je tegen riel moeten zeggen, begin augustus.
want dat van die tandwielen, dat wist jij ook wel.

voor de rest: ieder turbotalk topic is ok! (want de doctor is niet in da house)
ALS is niet zo interessant, want ver van je bedshow.
maar wel: kan ik zelf keramische lagers erin zetten. (voor drukken > 1 bar, en snellere spinup)
of: bij welk vermogen moet ik een compressor monteren met grotere trim, en van welke auto sloop je dat af.
bv compressor van een at: t3, trim 40
van een alfa 1.8 turbo: t3, trim 45
ongetwijfeld uitwisselbaar.

en als iemand dan voor veel pegels een hybride koopt, met zichtbaar grotere trim meet dan even de inlaat op zodat je de trim kan berekenen. jaja een maand geleden kocht iemand een md28, ik vroeg dat even op te meten en wat denk je: nix. Jammer, want dan had je de specs van de md28 kunnen matchen met de trim, en die turbo zelf samenstellen. dan maar niet.

Ik lees een beetje selectief, robert

Idd, turbo info met meerderen verzamelen om er allemaal wijzer van te worden

Van de Skyline turboŽs weet ik niet het fijne af. Maar dat komt wel !

Groeten...

[Matijs]

Turbotalk...

Fijne info om je turbo specialist met zijn oren te laten klapperen...

COMPRESSORZIJDE

A/R RATIO

De A staat hier voor "Area" en de R voor "Radius". De A is de oppervlakte van de keeldoorsnede van de compressoruitlaat (pompzijde). De R is de afstand tussen het middelpunt van de turbine-as of compressorhuis - en de as door het middelpunt van de A oppervlakte. De A/R waarde is dus een factor.

Ik ga even voor het gemak uit van Garret AIResearch !

We zuigen axiaal lucht aan en pompen deze radiaal weg via de A oppervlakte in het compressorhuis.

Voor een grotere air flow gebruik je een grotere A/R en omgekeerd !

TRIM

Een ander heel balangrijk begrip is compressorwiel-trim. De meeste fabrikanten maken hele families compressortrims, waarbij elke familie gebaseerd is op één bepaalde gietmal. De trims ontstaan door de diameter en vorm van het compressorwiel te veranderen/ verkleinen door er materiaal van af te slijpen (meestal).

Dus voor toepassingen met een kleinere luchtbehoefte wordt het compressorwiel "getrimd" (verkleind). Soms zijn er wel twintig verschillende "trims" afgeleid van één enkele gietmal.

Een compressorwiel wordt ook wel "inducer" genoemd.

TURBINEZIJDE

Uiteraard zijn al deze mogelijkheden ook aanwezig aan de turbine(aandrijf)zijde.

Hier kennen we ook een A/R ratio.

Alleen is de A oppervlakte nu de ingang ipv de uitgang. Hier pompen we de uitlaatgassen axiaal uit de turbine. De uitlaatgassen komen via de oppervlakte A het turbinehuis binnen.

Een turbinewiel wordt ook wel exducer genoemd !

Bij een bepaalde gasstroom zal een turbine met een kleinere trim sneller lopen dan een turbine met een grotere trim. Aangezien de compressor tegen dezelfde snelheid loopt als de turbine (allebei op één as), zal er dus meer laaddruk geproduceerd worden met een kleinere trim. Een kleinere A/R-ratio aan de turbinezijde geeft ongeveer hetzelfde resultaat.

Delta Press: technische leergang turbocompressors en drukvulling ISBN 90-6674-859-1

En dan kunnen we ook nog varieren met de wiel of slakkenhuizen De mogelijkheden zijn eindeloos.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over single-/ dual-entry/ twin scroll huizen of variabele nozzle of geometrie... AAARGH

Zodra er reacties gepost worden kunnen we er wat dieper op in gaan...

Meer weten?
http://www.renault-tuning.com/en/forum/ ... ight=turbo