[robert]

hola speedline,
ben je een een dictaatje aant overtikken?

nou ik heb die niet meer bij de hand hoor. die liggen onder een laag stof.

Het verschil van gelijkdruk en gelijkvolumeproces kan je het best zien in het p-v diagram, en wel het stukje waar de energie in het proces gestopt word. Dus bij de verbranding.
Bij gelijk volume wordt uitgegaan dat het volume niet veranderd tijdens de verbranding,
bij gelijk druk wordt uitgegaan dat de druk constant blijft omdat het volume vergroot.

Natuurlijk is zowel otto als diesel niet volledig gelijk druk of volume proces, maar otto neigt meer naar gelijk volume dan diesel, diesel neigt weer wat meer naar een gelijkdruk.
Het verhaal is dus niet zwart/wit.
Het theoretisch rendement van een otto proces is hoger. Snappie, het proces zelf.
(zie dictaat van polman) Twas een beetje theoretisch sputtertje van menno

Echter natuurlijk kan in praktijk die processen niet zomaar vergelijken, omdat de compressieverhouding bij een otto motor beperkt is. Dus de diesel wint het vanwege de betere compressieverhouding.
En als je verder gaat: op deellast wint de diesel nog meer vanwege minder smoorverliezen.

[speedline]

In dit geval niet, want deze Dieseltheorie heb ik me eigen gemaakt !
Maar ja we hebben het allemaal uit een boek moeten leren !

Wat het wegligging topic betrof, heb ik wel weer het een en ander op moeten zoeken. En ik heb me er dus nu weer opgestort. Blijkt nu uit eigen research dat uitbreken op de limiet bij constant rijden vooral afhankelijk is van de wagenhoogte voor/achter t.o.v. zwaartepunt !
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 16:24 ]

[robert]

of op een ouwe fiets....<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.smilies.nl/bouncer.gif"><!-- BBCode End -->

[speedline]

[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 13:49 ]

[Menno]

On 2002-02-08 13:06, speedline
wrote:
Leg eens uit heren: gelijkdruk en -volumeproces.

<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://212.120.120.12/menno/eta.jpg"><!-- BBCode End -->
rc is hierbij de volumeverhouding voor en na de verbranding. Zoals Robert al zij is deze bij een otto niet gelijk aan 1, en bij een diezel niet gelijk aan cr ( ), maar de trend is wel in die richting.

Als je dan ook nog eens bedenkt dat de CR van otto's steeds hoger wordt (11 is al geen uitzondering meer(NA!)), en van Tdiezels steeds lager (onder de 18 voor de zware jongens)......

[Menno]

On 2002-02-08 13:06, speedline
wrote:
Voor de reducering van NOx kunnen we de volgende maatregelen nemen:

* de hoeveelheid zuurstof tijdens de verbranding reduceren door:

- gereduceerde werveling van lucht in de verbrandingskamer
- recirculatie van uitlaatgassen

Bij een otto heeft dit alleen nut als je ALLE zuurstof weet te verstoken, indien dat niet lukt blijft 't slechts een temperatuurkwestie. Bij een diezel heb je altijd een luchtovermaat, waarom werkt dit dan toch? (los van temperatuur voor die 2e die je noemt)

[Menno]

On 2002-02-08 13:15, speedline
wrote:
Op het gebied van loopeigenschappen en geluidsontwikkeling hoef je de Diesel ook niet te laten staan !

je bedoelt: laten BEstaan?

geintje, maar hier kunnen we eindeloos over doordiscussieren zonder 't ooit eens te worden:

IK weet drive-ability WEL te waarderen, en IK vind 't NIET prettig als ik iedere ochtend m'n nest uit gerammeld zou worden omdat buurman een diezel rijdt.
Maar as said, dat zal met smaak te maken hebben, zinloze discussie dus.

[speedline]

Je moet even het verschil zien tussen de lucht of de zuurstofcomponent daarvan die direct beschikbaar is om het oxidatieproces (verbranding) te beginnen en de lucht die verder verwijderd is van de brandstof in de verbrandingskamer.

Arm mengsel(lean burn) Ottomotoren werken met een plaatselijk geconcentreerd mengsel. De gemiddelde onstandigheden in de cilinder zijn niet voldoende om een effectieve verbranding te starten maar plaatselijk bij de bougie is zij dat wel.

Bij diesels denken we in dezelfde richting maar passen we het heel anders toe. Door de mate van luchtwerveling te verminderen verminderen we dus de gassnelheid in de cilinder. Hiermee vermindert dus de hoeveelheid zuurstof die in de verbrandingstijd in contact kan komen met de ingespoten Dieselbrandstof.

Dit terwijl de cilindervulling gelijk kan blijven ! De luchtovermaat is denkbeeldig omdat het toerental, koppel en daarmee geleverde vermogen afhankelijk zijn van de hoeveelheid ingespoten brandstof. De hoeveelheid aangezogen lucht is net als bij een Otto (op vollast) afhankelijk van de maatvoering van het inlaatsysteem. Dus als ik EGR toepas, gaat er gewoon een percentage uitlaatgas mee de cilinder in. In dit uitlaatgas zit verhoudingsgewijs veel minder zuurstof terwijl de vulling op hetzelfde niveau blijft !

P.s.: Mijn dieselende buurman kan het niet uitstaan dat ik Žs ochtends mijn 5gtt tot leven wek met een Devil absorptiedemper ! Haha...
[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 16:25 ]

[robert]

ik vind het zowiezo niet prettig 's ochtends door wat dan ook uit mijn bed gerammeld te worden.

[Menno]

mooi relaas van feiten, maar helaas geen antwoord op mijn vraag, wel een herhaling van 't je feit wat mijn vraag opriep. Ik probeer 't nog een keer:

Bij een OTTO wordt NOx pas aan 't eind/na de verbranding gevormd. Als je dus in staat bent om ALLE zuurstof te verbranden, is er aan 't einde van 't verbrandingsproces geen zuurstof meer om stikstof te oxideren. Als er wel zuurstof aanwezig is, is de temperatuur een vele ordes grotere invloed dan de hoeveelheid aanwezige zuurstof. Meer lucht betekent dan minder NOx, vanwege dalende temperatuur.

Mijn vraag was dus, waarom is die invloed van de hoeveelheid aanwezige zuurstof bij diesels wel zo aanwezig? Enige wat ik uit jouw verhaaltje op kan maken is dat het trage verloop van de diezel verbranding het verschil maakt, wat dan weer overeenstemt met eerder genoemd gelijkdruk verhaal.

[robert]

het gaat volgens mij over de luchtovermaat in het wolkje ingespoten diesel.

Minder cilinderwerveling= dieselwolkje over minder volume verspreid = rijker = minder 02 in het wolkje, terwijl de luchtovermaat in de hele clinder natuurlijk constant blijft.

[speedline]

Even voor de duidelijkheid een verbranding bestaat uit meer dan 2000 chemische reacties in een aantal ms. dus ik (wij) moeten voorzichtig zijn geen foute conclusies te trekken. Tijd voor echte scheikundige hulp dus.

Bij een Diesel is ook eerst een verbranding nodig om NOx te vormen, dus ?!

Plus het feit dat in lucht NOx, N2 en NO2 in meer of mindere mate voorkomen ! Deze hebben dus verschillende restproducten tot gevolg.

Quote: Menno: Bij een otto heeft dit alleen nut als je ALLE zuurstof weet te verstoken, indien dat niet lukt blijft 't slechts een temperatuurkwestie. Bij een diezel heb je altijd een luchtovermaat, waarom werkt dit dan toch? (los van temperatuur voor die 2e die je noemt)

*1 Alle zuurstof verstoken is een utopie. Een gedeelte van de voor de verbranding bedoelde zuurstof komt gebonden aan andere elementen de uitlaat uit. Mission impossible dus.
*2 Bij Ottomotoren maken we ook gebruik van EGR.

In mijn voorgaande posts heb ik proberen duidelijk te maken dat Diesels veel minder emissie maken op dit gebied. Alleen produceert een Diesel veel deeltjes. Als je dit, en systemen komen nu op de markt, aangepakt hebt. Blijft alleen Diesel walm over. En dat is "smaak" afhankelijk !

Robert slaat naar mijn idee de spijker op zŽn kop !

[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 17:15 ]

[Menno]

On 2002-02-08 17:06, speedline
wrote:

Quote: Menno: Bij een otto heeft dit alleen nut als je ALLE zuurstof weet te verstoken, indien dat niet lukt blijft 't slechts een temperatuurkwestie. Bij een diezel heb je altijd een luchtovermaat, waarom werkt dit dan toch? (los van temperatuur voor die 2e die je noemt)

dit is 5+4=12 onzin (no offense)

*1 Alle zuurstof verstoken is een utopie. Een gedeelte van de voor de verbranding bedoelde zuurstof komt gebonden aan andere elementen de uitlaat uit. Mission impossible dus.
*2 Bij Ottomotoren maken we ook gebruik van EGR.

je mag 't uiteraard onzin vinden, maar 't is toch echt een feit dat een otto bij rijk mengsel (ok, ik nuanceer: VRIJWEL geen zuurstof meer over aan 't eind van de verbranding) nagenoeg geen NOx produceert.
Indien 't net arm is, is NOx maximaal, en bij nog armer, meer zuurstof beschikbaar, neemt toch de NOx prodctie af, vanwege lagere temperatuur. Ik neem aan dat je de talloze grafiekjes wel kent met NOx versus Lambda, en misschien heb je er zelf wel eens aan gemeten, maar dit is dus allemaal onzin volgens jij? (revolutie in de autotechniek :lol


Inderdaad gebruiken sommige otto's EGR: een 'inert' gas toevoegen, dat lekker opgewarmd kan worden, en zo voor lagere eindtemperatuur zorgt, en dus minder NOx productie. De invloed komt bij een otto dus duidelijk niet door een veranderde mengselsamenstelling.

[speedline]

Ik heb het "onzin" gedeelte weggehaald in mŽn laatste edit.

Uiteraard is dit geen onzin ! Uitlaatgas is trouwens allesbehalve een inert gas. Een bedrijf als kwik fit kan je er alles over vertellen !

Het teruggevoerde uitlaatgas heeft een hogere temperatuur dan de aangezogen buitenlucht. Dus die conclusie m.b.t. een lagere eindtemp. klopt niet !


[ This message was edited by: speedline on 2002-02-08 17:57 ]

[Menno]

misschien had ik 't een beetje rottig uitgelegd, maar ik neem aan dat je weet welk grafiekje ik bedoel?

[Menno]

On 2002-02-08 17:50, speedline
wrote:
Het teruggevoerde uitlaatgas heeft een hogere temperatuur dan de aangezogen buitenlucht. Dus die conclusie m.b.t. een lagere eindt. klopt niet !

Heb je 't over de diezel of otto?

Bij de Otto is 't: uitlaatgas ipv van nix, en dan heeft 't uitlaatgas toch echt meer warmte capaciteit, en klopt 't dus wel.

We kunnen natuurlijk 't volgende anti-kwikfit advies gaan geven: stel je otto rijk af, en zet de motor nooit meer uit: Kans op roest van binnenuit nihil