Iemand ervaring met willie de turbo blokjes?Misschien dat ik er een kan krijgen, maar wil graag weten hoe ze dit met de compressie oplossen. Zo'n turbo gooit er nogal het een en ander bij in. Bij Fastchip.nl lossen ze dit volgems mij op met een dikke koppakking. Hetgeen wat ik dus niet wil hebben, omdat het duidelijk instabiel is. Andere type zuigers lijkt me verstandiger. Weet iemand hier meer van? En hoe je dit(het liefst van de buitenkant) het duidelijkst kan herkennen.
Een goede oplossing is afhankelijk wat voor eisen je stelt aan koppel en vermogen.
Als je de motor inwendig standaard wilt houden kun je met een dikke koppakking een extra veiligheidsmarge creëren.
"En deze is niet stabiel ?"
Dit geeft inderdaad een iets lagere compressieverhouding.
Alleen kunnen we nu maar met een bepaalde maximum turbodruk werken, simpelweg omdat het compressievolume maar een klein beetje groter is dan normaal. Willen we dan een bepaalde levensduur van de motor handhaven, kunnen we maar weinig extra vermogen ontwikkelen.
Maar nu het grote voordeel. Een standaard atmospherische motor heeft altijd gebrek aan vulling in het lage en middentoerengebied.
Werken we nu met een relatief kleine turbocompressor die razendsnel op toeren kan komen kunnen we het gebrek aan koppel onderin compenseren. In het hoge toerengebied moeten we wel een aantal maatregelen nemen om de levensduur te handhaven.
O.a.:
* een lager afgestelde toerenbegrenzer,
* drukbegrenzing,
* en minder voorontsteking.
Dit heeft vanzelfsprekend ook als gevolg dat er lagere eisen aan koeling en smering gesteld kunnen worden. De standaard delen voldoen mits er een kleine aanpassing in bijv. de vorm van een oliekoeler gedaan wordt.
Als we de compressie fors verlagen door mechanische maatregelen kunnen we nu met flinke drukken gaan werken met een groot compressievolume. Hier hebben we een relatief grote turbo voor nodig met als nadeel een relatief groot turbogat. Maar nu kunnen we wel beschikken over hoge specifieke vermogens.
Alleen moeten we nu voor (interne) temperatuurbeheersing een pakket aan maatregelen doorvoeren om de levensduur te waarborgen.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:19 ]
Als je de motor inwendig standaard wilt houden kun je met een dikke koppakking een extra veiligheidsmarge creëren.
"En deze is niet stabiel ?"
Dit geeft inderdaad een iets lagere compressieverhouding.
Alleen kunnen we nu maar met een bepaalde maximum turbodruk werken, simpelweg omdat het compressievolume maar een klein beetje groter is dan normaal. Willen we dan een bepaalde levensduur van de motor handhaven, kunnen we maar weinig extra vermogen ontwikkelen.
Maar nu het grote voordeel. Een standaard atmospherische motor heeft altijd gebrek aan vulling in het lage en middentoerengebied.
Werken we nu met een relatief kleine turbocompressor die razendsnel op toeren kan komen kunnen we het gebrek aan koppel onderin compenseren. In het hoge toerengebied moeten we wel een aantal maatregelen nemen om de levensduur te handhaven.
O.a.:
* een lager afgestelde toerenbegrenzer,
* drukbegrenzing,
* en minder voorontsteking.
Dit heeft vanzelfsprekend ook als gevolg dat er lagere eisen aan koeling en smering gesteld kunnen worden. De standaard delen voldoen mits er een kleine aanpassing in bijv. de vorm van een oliekoeler gedaan wordt.
Als we de compressie fors verlagen door mechanische maatregelen kunnen we nu met flinke drukken gaan werken met een groot compressievolume. Hier hebben we een relatief grote turbo voor nodig met als nadeel een relatief groot turbogat. Maar nu kunnen we wel beschikken over hoge specifieke vermogens.
Alleen moeten we nu voor (interne) temperatuurbeheersing een pakket aan maatregelen doorvoeren om de levensduur te waarborgen.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:19 ]
O.k. , maar extra dikke koppakking om minder compressie te garanderen?? Werkt wel, maar wel labiel. Aangpaste zuigers met vlakkere koppen blijft een stabieler project. Bij mij gaat het ook om duurzaamheid, geen 2000 km.
O.k. , maar extra dikke koppakking om minder compressie te garanderen?? Werkt wel, maar wel labiel. Aangpaste zuigers met vlakkere koppen blijft een stabieler project. Bij mij gaat het ook om duurzaamheid, geen 2000 km.
Als je met relatief lage drukken werkt is een versterkt exemplaar van de originele maat ook goed ! Je hoeft geen dikkere te gebruiken maar "fastchip" zal hiervoor kiezen om wat meer marge te creëren bij een bescheiden kostprijs.
De turbodruk is trouwens de maatstaf voor betrouwbaarheid. Deze bepaalt uiteindelijk de thermische belasting. De koppakking is hierbij vergeleken maar een minieme veiligheidsmaatregel.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:33 ]
De turbodruk is trouwens de maatstaf voor betrouwbaarheid. Deze bepaalt uiteindelijk de thermische belasting. De koppakking is hierbij vergeleken maar een minieme veiligheidsmaatregel.
[ This message was edited by: speedline on 2002-01-26 03:33 ]
precies de prijs! Als je het echt goed wil leveren dan doe je er goede zuigers bij. De betrouwbaarheid wordt dan stukker beter. Vergis niet dat bij standaard turbodruk je blok al behoorlijk wat te verduren krijgt en om dan de compressie op zo'n manier op te lossen???!?! ik weet het niet, maar lijkt me geen goede oplossing als je praat over betrouwbaarheid op lange termijn
Hoe zit het met de kleppen?? Deze zullen ook wel aangapast moeten worden. Zowel de pasvorm in de zetel, als de klep zelf, denk ik toch. Want kleppen van een orginele turbo motor zijn verschrikkelijk duur omdat deze speciaal zijn. gevuld ofzo ligt er maar net aan. Maar ze kunnen een hogere temperatuur verduren.
Moet je hiermee ook rekening houden? Of is dat alleen als je een flinke turbodruk gaat draaien? En is het bij een lage druk (soft-turbo) niet nodig om de iets aan de kleppen te doen???
Kan zijn dat ik onzin uitzwam, maar het is al laat
Moet je hiermee ook rekening houden? Of is dat alleen als je een flinke turbodruk gaat draaien? En is het bij een lage druk (soft-turbo) niet nodig om de iets aan de kleppen te doen???
Kan zijn dat ik onzin uitzwam, maar het is al laat
de uitlaat kleppen van de F7P motor van de clio zijn toch al natrium gekoeld volgens mij.
de volgede stap zou kunnen zijn een breder draagvlak van de klepzittingen in combinatie met sterkere veren om dezelfe oppervlakte druk op de zittingen te houden.
daardoor word de warmte afvoer van de kleppen verbeterd.
nog wat over die koppaking.
je hebt een aantal turbo specialisten.
een daarvan is mosselman turbo systems in arkel deze zijn helaas niet voor renault.
maar voor bmw en mercedes.
de tunner laat de orginele compressie verouding van de motor ongemoeid.
en monteerd een of 2 hele kleine turbo's.
die een relatief lage turbo overdruk aanblazen van 0.3 tot 0.4 bar.
het voordeel van deze manier van turbo oplading is dat er geen turbo gat is.
omdat in het gebied waarin de turbo niet actief de motor in zijn orginele configuratie werkt en dus dan ook een goed vermogen levert.
en volgen mij is de levensduur van deze motoren met turbo oplading ook erg goed te minste met een goede turbo behandeling.
en ze moeten daaien op minimaal super plus benzine.
de volgede stap zou kunnen zijn een breder draagvlak van de klepzittingen in combinatie met sterkere veren om dezelfe oppervlakte druk op de zittingen te houden.
daardoor word de warmte afvoer van de kleppen verbeterd.
nog wat over die koppaking.
je hebt een aantal turbo specialisten.
een daarvan is mosselman turbo systems in arkel deze zijn helaas niet voor renault.
maar voor bmw en mercedes.
de tunner laat de orginele compressie verouding van de motor ongemoeid.
en monteerd een of 2 hele kleine turbo's.
die een relatief lage turbo overdruk aanblazen van 0.3 tot 0.4 bar.
het voordeel van deze manier van turbo oplading is dat er geen turbo gat is.
omdat in het gebied waarin de turbo niet actief de motor in zijn orginele configuratie werkt en dus dan ook een goed vermogen levert.
en volgen mij is de levensduur van deze motoren met turbo oplading ook erg goed te minste met een goede turbo behandeling.
en ze moeten daaien op minimaal super plus benzine.
SEIZE SOUPAPES CABRIO