Ik ben al jaren lid van de Engelse RTOC club en ik heb ontzettend veel informatie ingewonnen over de carburateur, hoe deze precies werkt en hoe deze te modificeren is. Ik heb er zelfs een kleine studie van gemaakt, zodat ik nu hopelijk aan iedereen goed kan uitleggen hoe je je 32DIS kan optimaliseren. EFI is natuurlijk beter en betrouwbaarder, maar voor degenen die hier het geld niet voor hebben, of gewoon de charme van een carburateur waarderen (zoals ik), is dit een mooie leidraad om je benzinetoevoer te optimaliseren.
Eerst even een kleine uitleg over de werking van de verschillende "jets". Ik heb dit stuk voor het gemak gekopieerd vanaf het RTOC forum en hier geplakt:
Achter deze bout zit de main jet:Jets of most interest are:
main jet,
air corrector,
1st stage,
2nd stage,
needle valve
Think of the main jet as something that changes the mixture at every point, be it driving around town or wide open throttle on-boost. Increasing it's size increases fuel everywhere, allowing for more boost but making the off-boost driving rich also, often too rich (standard is 1.2mm, much more than a 1.27mm main in a standard carburettor is excessive)
Think of the air corrector as something that helps add fuel on-boost and at higher rpm's. The smaller you make it the richer things will get on-boost at high rpm's (standard is 1.2mm, much smaller than 0.9mm is excessive)
Think of the 1st stage as having similar function to the normal enrichment circuit you find on an n/a carburettor. It richens things up when manifold pressure comes close to carb-top pressure. Yypically you do not want to change this, it works fine in nearly all cases with the standard 1.0mm jet installed.
Think of the 2nd stage as being the jet that provides additional fuel only when on boost. Logic tells you that this is the 1st jet you should be changing if your just trying to increase boost a little above standard. (standard is 1mm, any more than 1.4mm is excessive)
Main jet is located in the fuel bowl, access via the 12mm nut on the front base of the carb body.
Air corrector is located in the top of the emulsion tube, visible when you remove the top half of the carburettor.
1st stage is the jet that looks just like an air corrector jet (and they infact are interchangable) which is located in the triangular-shaped enrichment section that you un-screw (3 screws) from the passenger side of the carburettor.
2nd stage is the non-removable brass bush that is located in the carb body, visible once you've removed the enrichment section described above.
As power increases, the order of jetting should be:
- increase 2nd stage 1st, max 1.4mm
- decrease air corrector next if you still need more fuel, min 0.9mm
- increase main jet next if you *still* need more fuel, 1.3mm max.
I won't start spouting what boost levels I think certain jets are suitable for, different engine's in different states of tune vary, buy a wideband kit and measure it properly.
The final jet you sometimes need to consider in higher powered cars is the needle jet. It regulates the rate of fuel entering the carb's float bowl. standard is 1.7mm. Sometimes above 180hp or so this becomes too small. increasing to 1.9mm or 2mm help's keep that bowl full, but downsides can be poor running, hesitation between gears, the valve not sealing because fuel pressure is over comming it and poor idle (because of poor valve sealing). It is important to drill very carefully, or buy a bigger jet.
You will know when the float bowl is emptying out because AFR's will suddenly go lean, typically in higher gears at higher rpm, say 4th gear at 6000rpm. A gradual leaning would point to a too-large air corrector as mentioned above.
Before upping needle jet it is wise to check your fuel pressure at the carburettor, which should be always 4psi above carb-top pressure. If it drops off on-boost then you should be looking at the fuel pump and associated ancillaries first.
[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007305.jpg[/img]
En die ziet er zo uit:
[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007313.jpg[/img]
Dit is de air corrector:
[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... 007312.jpg[/img]
De 1st stage:
[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... dstage.jpg[/img]
De 2nd stage:
[img]http://i70.photobucket.com/albums/i96/2 ... edbush.jpg[/img]
Wil je de carburateur optimaliseren, dan zal je - net als ik - een wideband lambdasonde met AFR meter in de auto (air/fuel ratio) moeten installeren.
Je kan hierdoor te allen tijde de AFR in de gaten houden als je al rijdend je carb setup aan het testen bent. Wat je wil zien is een AFR van rond de 14.7 (het ideale mengsel) als de auto stationair loopt. Bij licht gas geven moet deze zakken naar tussen de 13 en 14 en als je plankgas geeft in een hoge versnelling en volle turbodruk moet deze tussen de 11.9 en 12.5 zitten en zéker niet hoger (armer mengsel dus). Tussen de 12.1 en 12.4 is het ideale mengsel dat het hoogste vermogen levert.
Ik heb een grote T2/T25 hybride turbo op 1.5 bar, wat enkele aanpassingen aan de carburateur vereist. Na een aantal keer de carb eraf halen, uit elkaar schroeven, sproeiers aanpassen en testen ben ik op de volgende setup uitgekomen:
- air corrector kleiner: van 1.2 naar 0.9
- 2nd stage groter: van 1.0 naar 1.2
- 1st stage niet veranderd (1.0)
- main jet niet veranderd (1.2)
Dit geeft perfecte AFR's! Maar uiteraard is iedere auto anders en zal iedereen wellicht een andere setup nodig hebben.
Er is al veel gesproken over het nut en onnut van de zgn. "Group A" carburateur en ondanks het feit dat deze veel werd gebruikt in de race/rallyversies van de GT Turbo, is de laatste jaren gebleken dat deze gewoon niet doet wat het belooft. Sterker nog... het is beter om een standaard carb (25mm venturi i.p.v. 27,5mm van de gp A) te nemen en de sproeiers aan te passen. Toen de gp A carb werd bedacht bestond de wideband lambdasonde nog niet en deze is pas in de laatste paar jaar op de R5GTT toegepast. Toen bleek ook dat een standaard group A carb NIET voor meer vermogen zorgt en het mengsel zelfs onnodig rijk maakt.
Hieronder een citaat van één van de echte R5 goeroes van de RTOC als reactie op een vraag die ik hem stelde over de gp A carb:
The bigger venturi just makes it very hard to tune because you loose all sensitivity. When you fit a bigger venturi the main jet needs to be a lot bigger. Fueling becomes very sloppy and usually the only way to make it run smooth again is to make the fueling very rich off-boost.
With the standard venturi the carburettor is much more sensitive. Small changes in jet size are noticed better.
The bigger venturi would not work with a 1.2 main, it would be very very lean. You would need maybe a minimum of 1.4mm with a 27.5mm venturi.
The reason why people don't like the bigger venturi these days is because they have proven over and over again that the bigger venturi doesn't help to make any more power, the standard seems to work just as well, with the added bonus that you can have good fuel economy.
I suppose if you were building a drag car and you didn't care about smooth running or fuel ecconomy off-boost then you could use a 27.5mm venturi. You might go 1% faster for it the difference seems incredibly small. I compromised with my engine, I used 26mm.
Een hoop info, maar ik hoop dat mensen dit stuk waarderen. En hopelijk staan er een hoop dingen in die nog niet bekend waren... en heb ik zo weer wat kennis kunnen overdragen.
Als er nog vragen zijn, dan hoor ik die graag!