-
cliomaniac
- Berichten: 520
- Lid geworden op: vr 18 mei 2001 0:00
- Locatie: savage eb 64
ik heb mijn blok laten reviseren bij van kronenburg en nu wil ik andere nokkenassen in mijn clio16v alleen ik weet niet welke nokkenas ik in mijn motor wil hebben. wat zijn de verschillende eigenschappen van tammme en snelle nokkenassen of de originele en wat zijn de voordelen van een verstelbaar nokkenaspoelie? in combinatie met een chip een 57i kit een devil spruitstuk en geen kat?
Hoe "sneller" de nokkenas, hoe hoger in toeren je max koppel komt te liggen. Dit betekent dus meer vermogen, maar ook minder pit onderin. Als je voor hele wilde nokkenassen gaat, zal ook je stationair toerental omhoog moeten, en gaat ie erg rot lopen bij lage toerentallen.
Bij een nokkenas 1 maatje sneller dan standaard heb je eigenlijk nog weinig merkbaar negatief effect.
Heb je een lijstje met mogelijkheden? POSTEN!!
Verstelbare poelies zijn er voor om 't nog wat te fine tunen, bijvoorbeeld nuttig als je kop flink gevlakt is.
Bij een nokkenas 1 maatje sneller dan standaard heb je eigenlijk nog weinig merkbaar negatief effect.
Heb je een lijstje met mogelijkheden? POSTEN!!
Verstelbare poelies zijn er voor om 't nog wat te fine tunen, bijvoorbeeld nuttig als je kop flink gevlakt is.
rev it like a rental
denk er wel even aan dat met een standaard (sneller) chippie (fastchip superchip cupchip enz) je niet het totale uit een set nokkenstokken kan halen.
zolang je het houd bij 1 maatje strakker kan het allemaal prima lopen, maar bij een aantal graden meer het toch beter is om de chip te laten aanpassen met behulp van een testbank om zodoende het maximale eruit te halen wat er in zit.
verschil is zeer zeker wel te merken, en zolang het geen klauwen geld kost wel de moeite waard.
zolang je het houd bij 1 maatje strakker kan het allemaal prima lopen, maar bij een aantal graden meer het toch beter is om de chip te laten aanpassen met behulp van een testbank om zodoende het maximale eruit te halen wat er in zit.
verschil is zeer zeker wel te merken, en zolang het geen klauwen geld kost wel de moeite waard.
-
cliomaniac
- Berichten: 520
- Lid geworden op: vr 18 mei 2001 0:00
- Locatie: savage eb 64
oke kan iemand mij uitleggen wat het verschil is tussen de originele as en de tamme en de snelle?
-
Anonymous
In elk geval had je hem niet naar die boeren in geldrop moeten brengen want die hebben geen verstand van renault alleen van iehhhh VW dus je kunt voor die nokkenassen hem beter naar iemand brengen met meer ervaring op het gebied van tunen in renault.
Kronenburg zijn echt oplichters had het al gehoord van je revisie 6000 piek wanne gek.
Ik was 4000 gulden kwijt is wel alles nieuw inclusief alle spanrollen en riemen en alles van binnen en buiten opnieuw gespoten.
Reken maar dat ze bij kronenburg de hoofdprijs vragen breng hem gewoon naar iemand die veel in renault doet.
Je hebt jezelf erg genoeg al flink laten naaien door hem daar te revisiren voor 6000 piek had je volgens mij een mooi blok van achterberg.
Maar toch succes.
Kronenburg zijn echt oplichters had het al gehoord van je revisie 6000 piek wanne gek.
Ik was 4000 gulden kwijt is wel alles nieuw inclusief alle spanrollen en riemen en alles van binnen en buiten opnieuw gespoten.
Reken maar dat ze bij kronenburg de hoofdprijs vragen breng hem gewoon naar iemand die veel in renault doet.
Je hebt jezelf erg genoeg al flink laten naaien door hem daar te revisiren voor 6000 piek had je volgens mij een mooi blok van achterberg.
Maar toch succes.
Als ik jou was zou ik Fastchip even bellen. Die jongen heeft laatst ook een clio 2.0 16V zwaar op gefokt. Er komt een hoop bij kijken als je een andere nokkenstok plaast en het maximale er uit wil halen. Het besten kun je met hem een ander stok kopen en dan hem de chip op nieuwe laten schrijven op de rollerbank. Wand de computer kan aardig in de war raken als je een ander nokken stok plaatst, omdat dan ook je onderdruk vermindert en daar kan hij van in de war raken. Hier is zijn <!-- BBCode Start --><A HREF="http://www.fastchip.nl/" TARGET="_blank">site</A><!-- BBCode End -->
suc6
suc6
Blokje bij Achterberg voor een GTT kost FL4500,-ExBtw. Alles nieuwe + bewerkt + sache koppeling+drukgroep. Voor een 16V ik niet weten?
Wat is er allemaal dan aan dat GT turbo blokje gedaan. Ook andere nokkenas enzo en wat versta je allemaal onder bewerkt.On 2002-01-20 14:22, PLATBEKTERRIER
wrote:
Blokje bij Achterberg voor een GTT kost FL4500,-ExBtw. Alles nieuwe + bewerkt + sache koppeling+drukgroep. Voor een 16V ik niet weten?
-
cliomaniac
- Berichten: 520
- Lid geworden op: vr 18 mei 2001 0:00
- Locatie: savage eb 64
luister ik ben kwijt : 6500
dan heb ik
nieuwe bak
devil uitlaatspruitstuk
nieuwe nokkenassen
verstelbare nokkenaspoelies
gereviseerd blok met
nieuwe krukas
zuigers
lagers
pompen
spanrollen
sensoren
chip
57i kit
1x afstelling op rollenbank
dan heb ik
nieuwe bak
devil uitlaatspruitstuk
nieuwe nokkenassen
verstelbare nokkenaspoelies
gereviseerd blok met
nieuwe krukas
zuigers
lagers
pompen
spanrollen
sensoren
chip
57i kit
1x afstelling op rollenbank
Daar is toch nix mis mee?
Lijkt mij een prima prijs...
Lijkt mij een prima prijs...
-
Robert dB.
- Berichten: 6477
- Lid geworden op: wo 17 okt 2001 0:00
- Locatie: Woerden
Not bad!!!On 2002-01-20 15:26, Tijn
wrote:
Daar is toch nix mis mee?
Lijkt mij een prima prijs...
prijs is volgens mij toch niks mis mee. Zeker niet als ik zie wat je erbij hebt gekregen.
Maar zijn er ook nog veranderingen aangebracht aan het blok? Zoals balanceren, kop bewerken om maar wat te noemen.
mzzl
Maar zijn er ook nog veranderingen aangebracht aan het blok? Zoals balanceren, kop bewerken om maar wat te noemen.
mzzl
voor meer informatie over snelle nokkenassen kijk even op:
http://www.pipercams.co.uk
redelijk wat informatie over snelle nokkenassen.
http://www.pipercams.co.uk
redelijk wat informatie over snelle nokkenassen.
SEIZE SOUPAPES CABRIO
heb hier helaas alleen maar specs van de piper cam liggen voor de GTT. Van Fast road tot rally.
heb je denk ik weinig aan.
mzzl
heb je denk ik weinig aan.
mzzl
Hoe wilder de nokkenas, hoe sneller en langer de kleppen openen. dat is eigenlijk het hele verhaal.
de nokken op de as zijn steiler en het aantal vliegwielgraden dat de kleppen openstaan is ook hoger. daardoor kan er meer mengsel de verbrandingskamer in en heb je dus meer vermogen.
Waarom loopt je auto stationair slecht?
Omdat de uitlaatklep altijd iets later sluit, dan dat de inlaatklep opent. Ze staan dus even samen open (overlap). Het mengsel maakt gebruik van het 'zuigende' effect en kan zo gemakkelijker binnenstromen.
Bij een wilde nokkenas is de overlap groter dan bij een tamme nokkenas. De in- en uitlaatkleppen staan langer samen open. Gevolg is dat het binnenkomende mengsel meteen door de uitlaatklep naar buiten stroomt bij lage toeren (doorspoelen).
Bij hogere toeren zal dit niet meer gebeuren vanwege de massatraagheid van het mengsel. Op dit moment (hoger toerental) profiteer je dus optimaal van de kleptiming van de nieuwe nokkenas en heb je max koppel.
Een standaard nokkenas is meestal redelijk tam. Bij een Clio 16V is de overlap zelfs nagenoeg 0 (3 graden geloof ik). Dit snap ik overigens niet helemaal.
[ This message was edited by: Pieter on 2002-01-20 18:55 ]
de nokken op de as zijn steiler en het aantal vliegwielgraden dat de kleppen openstaan is ook hoger. daardoor kan er meer mengsel de verbrandingskamer in en heb je dus meer vermogen.
Waarom loopt je auto stationair slecht?
Omdat de uitlaatklep altijd iets later sluit, dan dat de inlaatklep opent. Ze staan dus even samen open (overlap). Het mengsel maakt gebruik van het 'zuigende' effect en kan zo gemakkelijker binnenstromen.
Bij een wilde nokkenas is de overlap groter dan bij een tamme nokkenas. De in- en uitlaatkleppen staan langer samen open. Gevolg is dat het binnenkomende mengsel meteen door de uitlaatklep naar buiten stroomt bij lage toeren (doorspoelen).
Bij hogere toeren zal dit niet meer gebeuren vanwege de massatraagheid van het mengsel. Op dit moment (hoger toerental) profiteer je dus optimaal van de kleptiming van de nieuwe nokkenas en heb je max koppel.
Een standaard nokkenas is meestal redelijk tam. Bij een Clio 16V is de overlap zelfs nagenoeg 0 (3 graden geloof ik). Dit snap ik overigens niet helemaal.
[ This message was edited by: Pieter on 2002-01-20 18:55 ]
kleine correctie op het verhaal van pieter:
bij stationair (lage rpm en heel lage last) is de druk in het inlaatsysteem veel lager dan de uitlaat. Dus bij veel overlag zal het niet gaan doorspoelen, maar zelfs terugspoelen!
edit: alleen tijdens de klepoverlap natuurlijk, daarna wordt gewoon mengsel aangezogen.
Dus in je verse mengsel in je cilinder zit veel oud uitlaatgas, en daar gaatie rot van lopen.
Bij een hoger toerental is het effect minder.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:03 ]
bij stationair (lage rpm en heel lage last) is de druk in het inlaatsysteem veel lager dan de uitlaat. Dus bij veel overlag zal het niet gaan doorspoelen, maar zelfs terugspoelen!
edit: alleen tijdens de klepoverlap natuurlijk, daarna wordt gewoon mengsel aangezogen.
Dus in je verse mengsel in je cilinder zit veel oud uitlaatgas, en daar gaatie rot van lopen.
Bij een hoger toerental is het effect minder.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:03 ]
het antwoord waarom de overlap klein is geef je eigenlijk zelf al dit word gedaan om de HC emissie laag te houden (het doorspoelen)
verder bij lage toerentallen is de stromings snelheid door de inlaat kanalen klein waardoor de menging van de lucht en de brandstof slecht is en dus een minder goede verbranding hebt en dus minder koppel.
ook omdat de zuiger miet zo hard aan het aan te zuigen mengsel trek.
verder bij lage toerentallen is de stromings snelheid door de inlaat kanalen klein waardoor de menging van de lucht en de brandstof slecht is en dus een minder goede verbranding hebt en dus minder koppel.
ook omdat de zuiger miet zo hard aan het aan te zuigen mengsel trek.
SEIZE SOUPAPES CABRIO
Dat zou verklaren waaarom een hoger stationair toerental dus de remedie is van rot lopen. Net hoog genoeg om het terugspoelen te voorkomen. Weer wat bijgeleerdOn 2002-01-20 19:02, robert
wrote:
kleine correctie op het verhaal van pieter:
bij stationair (lage rpm en heel lage last) is de druk in het inlaatsysteem veel lager dan de uitlaat. Dus bij veel overlag zal het niet gaan doorspoelen, maar zelfs terugspoelen!
edit: alleen tijdens de klepoverlap natuurlijk, daarna wordt gewoon mengsel aangezogen.
Dus in je verse mengsel in je cilinder zit veel oud uitlaatgas, en daar gaatie rot van lopen.
Bij een hoger toerental is het effect minder.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:03 ]
mzzl
edit: Stationair vergeten ertussen te zetten
[ This message was edited by: Mclain on 2002-01-20 19:10 ]
eventjes voor de ideevorming van de overlap, bij een gemiddelde nokkenas gaat:
De inlaat opent 30 graden voor bovenste dode punt,
dicht 70 graden na (!!) onderste dode punt.
Totaal dus 280 graden.
En de uitlaat opent 70 graden voor onderste dode punt en sluit 30 graden na bovenste dode punt, ook hier 280 graden.
Natuurlijk kan het werkelijk wel wel een graadje of 10-15 anders zijn.
edit: hier zou de overlap theoretisch 60 graden zijn.
Het probleem bij het opgeven van waardes begint meteen. Want bij het openen van een klep gaat heel rustig tot plm 0.5 mm opening, daarna gaatie snel open, weer dicht en hij land ook weer heel rustig. Dat ivm het rustig uitdrukken van de klepspeling.
Dus een groot gedeelte van de klepopening is de klep niet echt open. Daarom geeft men ook kleptijden op bij 1 of 2 mm opening, die zijn echt maatgevend voor de tuning.
edit2: dan worden de kleptijden minder ruig dan bovenstaand voorbeeld.
Ook kan je dat dan nauwkeurig genoeg nameten op de auto. Das weer handig als je met verstelbare poelies aan de slag bent.
Dus de overlap van de clio zal ongetwijfeld bij 2 mm lift zijn.
En helaas als je nokkenasgegevens leest zijn die zelde compleet met: bij welke kleplift.
Dus lastig te vergelijken.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:21 ]
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:25 ]
De inlaat opent 30 graden voor bovenste dode punt,
dicht 70 graden na (!!) onderste dode punt.
Totaal dus 280 graden.
En de uitlaat opent 70 graden voor onderste dode punt en sluit 30 graden na bovenste dode punt, ook hier 280 graden.
Natuurlijk kan het werkelijk wel wel een graadje of 10-15 anders zijn.
edit: hier zou de overlap theoretisch 60 graden zijn.
Het probleem bij het opgeven van waardes begint meteen. Want bij het openen van een klep gaat heel rustig tot plm 0.5 mm opening, daarna gaatie snel open, weer dicht en hij land ook weer heel rustig. Dat ivm het rustig uitdrukken van de klepspeling.
Dus een groot gedeelte van de klepopening is de klep niet echt open. Daarom geeft men ook kleptijden op bij 1 of 2 mm opening, die zijn echt maatgevend voor de tuning.
edit2: dan worden de kleptijden minder ruig dan bovenstaand voorbeeld.
Ook kan je dat dan nauwkeurig genoeg nameten op de auto. Das weer handig als je met verstelbare poelies aan de slag bent.
Dus de overlap van de clio zal ongetwijfeld bij 2 mm lift zijn.
En helaas als je nokkenasgegevens leest zijn die zelde compleet met: bij welke kleplift.
Dus lastig te vergelijken.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:21 ]
[ This message was edited by: robert on 2002-01-20 19:25 ]
Heb effe de specs van mijn nokkenklopper erbij gepakt.
Het is R5TBP285 aka Road rally
powerband:
2500-6500(had er liever 8000 staan
)
power increase:
20 BHP(dit is denk ik het maximale bij een perfect afgestemde machine, maar op een standard machine zal het niet zoveel zijn denk ik zelf)
Duration:
Inl: 270 Deg
outh: 270 deg
Valve lift:
Inl 10,01 mm
Outh 10,01 mm
Timing
open-close
23 - 67
67 - 23
Full lift
112 Deg
valve clearance
0.10 mm / 0.25 mm
Das alle info wat ik heb over mijn nokkenstok.
Er is nog een zwaardere versie en nog een lichtere. De lichtere heeft volgens de specs 15 PK erbij en de zwaardere (rally) 20 PK.
Wel staat bij mijn nokken-as erbij dat je speciale veren nodig hebt. Deze heb ik dus ook
mzzl
Het is R5TBP285 aka Road rally
powerband:
2500-6500(had er liever 8000 staan
) power increase:
20 BHP(dit is denk ik het maximale bij een perfect afgestemde machine, maar op een standard machine zal het niet zoveel zijn denk ik zelf)
Duration:
Inl: 270 Deg
outh: 270 deg
Valve lift:
Inl 10,01 mm
Outh 10,01 mm
Timing
open-close
23 - 67
67 - 23
Full lift
112 Deg
valve clearance
0.10 mm / 0.25 mm
Das alle info wat ik heb over mijn nokkenstok.
Er is nog een zwaardere versie en nog een lichtere. De lichtere heeft volgens de specs 15 PK erbij en de zwaardere (rally) 20 PK.
Wel staat bij mijn nokken-as erbij dat je speciale veren nodig hebt. Deze heb ik dus ook
mzzl
En dat is dan ook weer een verschil met een wilde nokkenas. omdat de kleppen sneller zullen openen, zal de theoretische overlap de daadwerkelijke overlap (bij volledige opening) veel beter benaderen. Dat maakt het verschil weer groter.
Maar wanneer doorspoelen en wanneer terugspoelen? Bij een laag toerental en middel tot hoge belasting doorspoelen en bij laag toerental en geen tot hele lage belasting terugspoelen?
En Jacco, bedoel je dat minder klepoverlap bij lage toeren dit koppelverlies gedeeltelijk opvangt doordat doorspoelen en terugspoelen voorkomen wordt?
Maar wanneer doorspoelen en wanneer terugspoelen? Bij een laag toerental en middel tot hoge belasting doorspoelen en bij laag toerental en geen tot hele lage belasting terugspoelen?
En Jacco, bedoel je dat minder klepoverlap bij lage toeren dit koppelverlies gedeeltelijk opvangt doordat doorspoelen en terugspoelen voorkomen wordt?
als je minder scherpe nokkenassen monteert dan de orginele dan zal de motor onderin beter gaan trekken.
maar bovenin zal je trekkracht veliezen
een goed voorbeeld zijn de golfjes 1600
als je daar nokkenas van een diesel inzet wat zonder alteveel moeite past krijg je onderin meer trekkracht en een mooiere loop.
de tol die je hier voor moet betalen is dat de motor boven de 5000 niets meer doet.
misschien ook wel te probeeren voor een gte om daar een nokkenas van een clio diesel in te zetten misschien krijg je daar ook wel meer trekracht onderin van.
de basis van de koppen is volgens de tekeningen die ik van de motoren heb ik mijn werkpaatshandeboek daarin lijken de koppen erg op elkaar.
maar bovenin zal je trekkracht veliezen
een goed voorbeeld zijn de golfjes 1600
als je daar nokkenas van een diesel inzet wat zonder alteveel moeite past krijg je onderin meer trekkracht en een mooiere loop.
de tol die je hier voor moet betalen is dat de motor boven de 5000 niets meer doet.
misschien ook wel te probeeren voor een gte om daar een nokkenas van een clio diesel in te zetten misschien krijg je daar ook wel meer trekracht onderin van.
de basis van de koppen is volgens de tekeningen die ik van de motoren heb ik mijn werkpaatshandeboek daarin lijken de koppen erg op elkaar.
SEIZE SOUPAPES CABRIO
dit is wat ik er bij pipercams over op de website vond.
<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.pipercams.co.uk/cams_kits.html "><!-- BBCode End -->
<!-- BBCode Start --><IMG SRC="http://www.pipercams.co.uk/cams_kits.html "><!-- BBCode End -->
SEIZE SOUPAPES CABRIO
ik denk dat je dit wilde afbeelden
CAMSHAFTS - INTRODUCTION ·
Piper Cams are used by the majority of champions at all levels of motorsport. Lessons learnt here influence our designs in all other areas. · We have an extensive database of profiles allowing a perfect match to be made with your requirements. · We are profile designers - we do not copy - we originate · Very stringent quality control systems are in place to ensure that you get the ultimate reliability CAMSHAFTS Our coding system has been designed to enable you to make a choice without assistance. If you do need advice, please contact us. All cam part numbers start BP
BP255 (Approx 255 ° duration) Very mild road cam where low end improvements are needed
BP270 (Approx 270 ° duration) Fast road cam for use in otherwise unmodified engines
BP285 (Approx 285 ° duration) Top fast road cam for use in hot hatch and modified road engines
BP300 (Approx 300 ° duration) First stage competition cam, ideal rally cars, short circuit where some mid range is required
BP320 Top race profiles
CAMS AND KITS Our catalogue gives full details and is available for £5 which is refundable on first purchase. Most cams require a change of followers, some require uprated valve springs. Where necessary we can supply the cam in kit form which includes all required components.
[ This message was edited by: Mclain on 2002-01-20 22:49 ]
[ This message was edited by: Mclain on 2002-01-20 22:51 ]
CAMSHAFTS - INTRODUCTION ·
Piper Cams are used by the majority of champions at all levels of motorsport. Lessons learnt here influence our designs in all other areas. · We have an extensive database of profiles allowing a perfect match to be made with your requirements. · We are profile designers - we do not copy - we originate · Very stringent quality control systems are in place to ensure that you get the ultimate reliability CAMSHAFTS Our coding system has been designed to enable you to make a choice without assistance. If you do need advice, please contact us. All cam part numbers start BP
BP255 (Approx 255 ° duration) Very mild road cam where low end improvements are needed
BP270 (Approx 270 ° duration) Fast road cam for use in otherwise unmodified engines
BP285 (Approx 285 ° duration) Top fast road cam for use in hot hatch and modified road engines
BP300 (Approx 300 ° duration) First stage competition cam, ideal rally cars, short circuit where some mid range is required
BP320 Top race profiles
CAMS AND KITS Our catalogue gives full details and is available for £5 which is refundable on first purchase. Most cams require a change of followers, some require uprated valve springs. Where necessary we can supply the cam in kit form which includes all required components.
[ This message was edited by: Mclain on 2002-01-20 22:49 ]
[ This message was edited by: Mclain on 2002-01-20 22:51 ]
Das nou presies moeilijk te zeggen, want dat hangt voor 100% af van de ruigheid van de tuning. En dus ook heel erg afhankelijk van het ontwerp van de inlaat en uitlaat.On 2002-01-20 19:36, Pieter
wrote:
Maar wanneer doorspoelen en wanneer terugspoelen?
Bij vollast (geen turbo) zorgen de overdruk en onderdruk pulsen in de in- en uitlaat voor de doorspoeling. Bij turbo heb je minder pulsen , maar door turborendement enzo heb je ook wel drukverschil. In eerste instantie is doorspoeling niet zo erg, want je spoelt het eind-compressievolume door. (de zuiger komt niet helemaal tot bovenin, en mist een stukje slag hierdoor) Nadeel is dat het nieuwe mengsel en oud uitlaatgas niet helemaal gescheiden is, dus er piept ook een beetje vers mengsel mee. Das onverbrande zooi en geeft wat emissie. Voer voor de kat!
Het terugspoelen is wel zon beetje weg bij het toerental waarbij een onbelaste motor de laagste inlaatdruk heeft. (Eventjes afgezien van de toerenafhankelijk inwendige weerstanden, en efficientie van de verbranding) Normaal ongeveer 2000 rpm.
Kan je leuk zien als je een inlaatdrukmeter hebt.
-----------------
*** no cash - no problem ***
[ This message was edited by: robert on 2002-01-21 12:27 ]